La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete filoviaria di Roma |
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DALLE ORIGINI ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE |
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Un nuovo tipo di veicolo per il trasporto urbano Negli anni Trenta molte città europee, seguendo l'esempio di Parigi e adottando per i trasporti pubblici la politica che in seguito si sarebbe rivelata la peggiore, sopprimono le reti tranviarie e sostituescono i tram con autobus a benzina. A Roma una parziale eliminazione dei tram dal centro si ha già con la riforma del 1930 con un generale consenso da parte della stampa ma anche con molte critiche da parte del pubblico. Il "nuovo" mezzo è infatti ben poco soddisfacente. Gli autobus sono piccoli e caratterizzati da una scarsa aerazione interna, e in barba alle trionfalistiche affermazioni del Regime sono molto più lenti dei tram.i anche da una pessima aerazione ed oltre a ciò la velocità commerciale dei nuovi mezzi, ad onta delle trionfalistiche affermazioni della stampa, non risulta affatto superiore a quelle delle linee tramviarie soppresse. Negli anni successivi la situazione non migliora gran che nonostante l’immissione in servizio di autobus di maggiore capacità, e viene anzi a peggiorare improvvisamente a seguito delle complicazioni internazionali che seguono la guerra etiopica, quando con le sanzioni economiche minacciate dalla Società delle nazioni si temono riduzioni nei rifornimenti di carburante. Anche se queste sanzioni resteranno più che altro sulla carta e non avranno gli effetti che all’inizio si temono, pur tuttavia contribuiscono a spingere la ricerca dell’industria verso fonti di energia diverse da quelle connesse al petrolio ed è di quest’epoca l’invenzione degli autobus a gasogeno, con il combustibile Roma, detto volgarmente carbonella; ma la ricerca è più che altro spinta verso l’utilizzazione dell’energia elettrica, per la produzione della quale si nutrono al momento in Italia le più rosee speranze con lo sfruttamento delle risorse idriche. Visto che tornare al tram appare impensabile, si vuole adottare il filobus, che appare almeno al momento, all’altezza dei tempi. Il filobus, un ibrido tra il tram e l’autobus, ossia un omnibus a trazione elettrica ad alimentazione esterna è già applicato in scala abbastanza vasta in Inghilterra, dove è chiamato trolleybus. In Italia si adotta il nome filobus non senza critiche da parte del governo, che non vede di buon occhio la desinenza bus e insiste invece per filovia o filolinea, ma il filobus si chiama subito così (anche sulle tabelle di fermata che fanno bella mostra della scritta fermata filobus) e tale resterà per sempre. L’idea del filobus è comunque tutt’altro che nuova. Esperimenti di trazione elettrica ad alimentazione esterna su strada ordinaria sono stati condotti in Francia all’inizio del secolo con il sistema Lombard-Gérin, sperimentato anche a Roma. Ma le condizioni proibitive del fondo stradale di allora ed i rudimentali sistemi di sospensione dei veicoli, tutti a ruote piene, avevano impedito un effettivo sviluppo del sistema e dopo qualche anno troviamo le linee citate soppresse o trasformate in tram. Occorre arrivare agli anni Venti per vedere il filobus prendere la forma che ha attualmente con alcune linee in servizio in Inghilterra, mentre in Italia la prima filovia che fa un servizio soddisfacente è la Torino-Cavoretto del 1931, seguita poco dopo dalla Venezia-Mestre. Dopo essere stato reinventato, il filobus è quindi propagandato come un’invenzione nazionale e soprattutto come il ritrovato che avrebbe risolto definitivamente il problema dei trasporti urbani nelle grandi città.
Anno 1937. Le prime linee filoviarie Il 1° gennaio 1936 appare sul Giornale d’Italia la notizia che Roma sta per essere dotata di una modernissima rete filoviaria e si danno anche dei termini per la sua realizzazione. Sotto la direzione dell’arch. Parboni-Arquati si avvia la costruzione di due linee sperimentali sul percorso di altrettante linee di autobus esistenti e sono scelte le linee 137 da via Maria Luisa di Savoia al piazzale di ponte Milvio (5500 metri) che transita sul lungotevere davanti agli impianti del foro Mussolini, e la 138, da via Maria Luisa di Savoia al viale Pinturicchio. La linea aerea è equipaggiata dalla Compagnia Generale di Elettricità e per l’alimentazione ci si deriva dall’esistente rete tramviaria; per il materiale rotabile, data la scarsa esperienza in proposito, si decide l’acquisto di cinque piccole serie di vetture da altrettanti costruttori sia per la meccanica che per la parte elettrica: la Breda, le Officine Della Stanga, la Fiat e l’Alfa Romeo, con equipaggiamenti elettrici Breda, TIBB, CGE e Marelli; Con un saggio criterio di unificazione adottato fin dall’inizio dall’ATAG, le carrozzerie dei vari tipi di filobus sono però tutte dello stesso disegno e con le stesse dimensioni base. Le due prime linee entrano in servizio il 7 e l'8 gennaio 1937, dopo un breve periodo di esperimento con addestramento del personale sulla rete di Livorno, già in funzione, e sono accolte con grande favore del pubblico.
In base ad una disposizione generale le fermate delle nuove linee portano la scritta "fermata filobus" nel caso siano interessate solo da linee filoviarie, mentre indicano semplicemente fermata se destinate a linee autobus e filobus. Il filobus rivela subito le sue doti essenziali: elevata accelerazione, marcia silenziosa e comoda per i passeggeri, assenza di fumi di scarico e (cosa importante per i conducenti abituati ai pesanti e faticosi autobus degli anni Trenta) una condotta più semplice, essendo il veicolo sprovvisto di cambio e frizione. E' sì legato alla rete aerea, ma può agevolmente discostarsi dall’asse del bifilare per sorpassare altri veicoli stradali e per accostarsi al marciapiedi alle fermate; solo in qualche malaugurata occasione i trolleys, che al momento si devono chiamare italianamente aste, si staccano dai fili, ossia scarrucolano, costringendo il conducente a scendere. Opportune norme di esercizio ricordano ai conducenti alcune caratteristiche della condotta dei nuovi mezzi, in particolare che non è ammesso spostarsi più di tre metri e mezzo a sinistra o a destra dall'asse del bifilare, pena lo scarrucolamento delle aste e che nel percorrere le curve occorre mantenersi sempre nell'arco esterno al bifilare. Si ricorda anche che in caso di necessità il filobus può anche brevemente spostarsi senza l'alimentazione da filo aereo, a mezzo della batterie a bassa tensione. Contemporaneamente alla costruzione delle due prime linee si porta avanti il progetto per estendere la rete filoviaria. A poco di più di tre mesi dall'avvio del servizio si ha l'inaugurazione di un'altra linea filoviaria, la 106 rosso, che sostituisce la linea autobus 106 nella tratta da via Calabria al piazzale Annibaliano. Dal 1 settembre viene attivata la linea 136 da piazzale Flaminio a piazzale Clodio, la prima a non sostituire una precedente linea autobus.
L'espansione delle rete fino al 1940 Anno 1938 All'adozione del filobus a Roma si giunge con un certo ritardo rispetto ad altre città italiane. Dopo le nefaste conseguenze della riforma tranviaria Mussolini non da inizialmente molta importanza alla pioggia di critiche che cade sul suo tavolo fin dai primi giorni. Le sue idee sulla nuova capitale, dell'Italia e del futuro impero, sono incompatibili col trasporto a impianti fissi, malvisto anche da chi vede nei fili aerei un deturpamento della città. Pressato da più parti per il servizio totalmente in crisi e per il problema non marginale del rifornimento dei carburanti il Duce prende inizialmente tempo imponendo l'adozione degli autobus a gassogeno, per i quali il governo stabilisce consistenti contributi. L'autobus "a carbonella" (come viene soprannominato) non apporta alcun vantaggio, ed anzi aumenta i problemi per la scarsa resa del motore. Seguendo le indicazioni che giungono da ogni parte deve alla fine cedere e dare il via al filobus. per il quale sono aggiunti ulteriori finanziamenti da parte dello Stato. Da un giorno all'altro l'autobus a trazione elettrica diventa la panacea di tutti i mali del trasporto pubblico, e si farà ben presto (come vedremo) a farlo diventare un'alternativa sia all'atobus a trazione termica che al filobus. Dal 1 marzo la trazione elettrica è estesa sull'intero percorso dell'autobus 106, da piazzale Annibaliano a piazza del Parlamento. Pochi giorni dopo la stampa diffonde il programma di estensione del filobus sull'intera rete ed anche su alcuni percorsi extraurbani come l'autolinea Roma-Tivoli e la tranvia Anzio-Nettuno. Per l'esercizio delle linee i filobus sono inizialmente ricoverati in due piccole rimesse situate in via Cardinale de Luca (l'area è ancor oggi visibile) e nell'attuale piazza Santa Emerenziana, (rimessa Eritrea).
l 10 marzo l'ATAG pone ufficialmente in servizio, dopo varie e non sempre felici prove, le due prime vetture a trazione mista, diesel ed elettrica, chiamate autofilobus: si tratta di rotabili a tre assi dotati del normale equipaggiamento elettrico filoviario e di un gruppo costituito da un motore diesel accoppiato ad un generatore a corrente continua. Secondo i progettisti il veicolo dovrebbe marciare come filobus nei tratti delle linee dotati di bifilare e passare poi in marcia autonoma nei tratti per i quali l’intensità del traffico non giustifica l’installazione del bifilare. Il primo esercizio, ancora sperimentale, viene avviato sulla linea autobus M1P (piazza Indipendenza-piazza Risorgimento). Nonostante che con un ordine di servizio l'ATAG preannunci l'esercizio misto a partire dal 18 marzo, devono passare altri sei mesi. Solo dal 24 settembre si vedono quattro autofilobus in servizio sulla linea. Le vetture diesel-elettriche in partenza da piazza Risorgimento devono marciare in trazione elettrica nella tratta di via Cola di Rienzo fino alla fermata posta all’altezza di via Orazio, dove termina il bifilare, per poi passare alla trazione diesel. L’esperimento, che vede impiegate quattro vetture diesel-elettriche, non dà buon esito.
Che fine faccia l'esercizio misto della M1P non è stato possibile stabilirlo. Il 2 settembre 1939, quasi un anno dopo il primo ordine di servizio, l'ATAG ne emette un altro praticamente identico, col quale annuncia per la seconda volta l'esercizio misto con quattro vetture, ma due comunicati identici - emessi a distanza di un anno - fa pensare che l'utilizzazione degli autofilobus sia rimasta problematica a prescindere da qualsiasi rimedio. Ciò è dimostrato anche dalle immagini di cui disponiamo, nelle quali li si vede utilizzati su varie linee e sempre e solo con le aste alzate (quindi come normali filobus). Continua intanto l’espansione della rete filoviaria a spese di quella automobilistica. Il 21 aprile viene trasformata la linea 103 da piazza San Silvestro a villa Glori; il 2 maggio il filobus raggiunge Monte Sacro con la linea 107 rosso, sostitutiva della stessa linea autobus sul percorso da piazza Indipendenza a corso Sempione; il 1 ottobre, diventa filobus anche la 103 rosso da piazza S. Silvestro a piazza dei Martiri Fascisti. La prima sostituzione del tram con il filobus si ha dal 9 luglio con l'attivazione della linea filoviaria 134 da piazza Pasquale Paoli a via di Boccea (bivio via della Pineta Sacchetti), sul percorso della linea tranviaria 34. Un'altra sostituzione di filobus al tram si ha il 28 ottobre, quando la linea filoviaria 105 sostituisce la linee tranviarie 5 e 5 barrato da piazza dei Cinquecento a piazza Acilia. Sempre il 28 ottobre è istituita un'altra linea, la 102 da piazza dei Cinquecento a Villa Glori, dove effettua capolinea in comune con la 103.
Parallelamente all’apertura delle nuove linee il parco rotabile è incrementato con vari gruppi di vetture a due e a tre assi. Il filobus assume nel frattempo il caratteristico frontale con la V in verde chiaro e il logo dell'ATAG, elementi caratteristici del parco ripetuto su quasi tutte le serie seguenti. Anno 1939 Il 16 gennaio viene attivata una seconda linea filoviaria per Monte Sacro, la 107 da piazza San Bernardo a corso Sempione. Dallo stesso giorno la 107 rosso è prolungata da piazza Indipendenza a piazza dei Cinquecento. Quest'ultimo capolinea viene in seguito sistemato con due bifilari, il primo più vicino all'edificio della stazione per le linee 102 e 107 rosso, il secondo per 105 e 105 barrato. Dal 3 marzo la 105 è rinforzata dalla 105 barrato limitata a piazza Verbano. Al 31 luglio l’ATAG gestisce undici linee coi relativi servizi limitati (linee barrate) per una lunghezza di esercizio di 45,920 km ed una estensione di bifilare di 77 km; il servizio filoviario rappresenta il 13% dell’intero traffico sulla rete aziendale, con un parco di 100 vetture a due assi, 61 a tre assi e otto autofilobys. Per la fine dell'anno si prevede una percorrenza di 8.400.000 km Che a quell’epoca l’ATAG e il Governatorato di Roma fossero decisamente orientati per il filobus lo prova il piano di sistemazione generale dei trasporti pubblici di Roma previsto per il 1942, in tempo per l'apertura dell'Esposizione che dovrà celebrare il ventennale del regime fascista. Il filobus è subito diventato un'alternativa ideale all'autobus, ma ha fatto presto a diventarlo anche del tram. Di quest’ultimo, tuttavia, ha il solo pregio della trazione elettrica. Seppure dotato di maggiore spazio interno, per le ridotte dimensioni dei motori elettrici, il filobus rimane infatti in tutto e per tutto un autobus, con tutti i limiti che la riforma tranviaria ha evidenziato. La sua rapida diffusione è una mera scelta politica, che porta un limitato beneficio ad una rete che continua a risentire della mancata costruzione delle metropolitane promesse fin dal 1930. I due anelli delle circolari interna ed esterna diventano un punto di forza della seconda riforma della rete predisposta per l’esposizione, che spiana la strada al filobus. Il Messaggero del 6 febbraio 1940 annuncia infatti tre linee circolari, una automobilistica, una filoviaria e una tranviaria. La circolare automobilistica «passerà attraverso il progettato traforo del Pincio, collegante il centro con via Veneto, e attraverso la nuova strada di piano regolatore che è prevista con lo sfondamento di via Milano e col congiungimento di quest’ultima con Colle Oppio attraverso via G. Lanza»; la circolare interna, esercitata con filobus di tipo articolato, «sarà notevolmente allargata e collegherà anche quartieri oggi tagliati fuori»; la circolare esterna «resterà servita da tram, che marceranno però su tutto il percorso in sede propria (come attualmente marciano i tram dei Castelli sulla via Appia Nuova) e con un percorso notevolmente allargato nei confronti dell’attuale». Per la nuova circolare esterna un anno e mezzo dopo (24 settembre 1941), Il Messaggero annuncia la prossima immissione in servizio di cinquanta nuove vetture articolate a due casse e tre carrelli, costruite secondo il brevetto Urbinati messo a punto dalla STFER per le proprie vetture urbane articolate. Un prototipo, messo a disposizione dalle officine Stanga per prove di circolazione, entra in servizio il 23 settembre 1941 assieme a un filobus anch’esso articolato, a due casse e a tre assi, primo di una serie di tre prototipi ed unico ad arrivare a Roma prima che la piega avversa presa dalla guerra blocchi ogni attività. Il tre assi, capace di 40 persone sedute e 110 in piedi, secondo una comunicazione dell’ATAG dovrebbe esercitare la circolare interna filoviaria, ma nella nuova rete sono previsti anche veicoli a quattro e addirittura cinque assi. Questi ultimi sono previsti per la linea diretta Termini-Esposizione lungo la via Imperiale (l’attuale via Cristoforo Colombo), secondo un itinerario di massima che prevede il ritorno effettuando il giro attorno all’attuale Palasport.
La rete filoviaria continua intanto ad estendersi. Il 31 marzo entra in funzione la parte filoviaria dell'autorimessa Lega Lombarda (parte che viene denominata filorimessa), aperta per l'esercizio autobus il 28 gennaio 1938. Dall'8 settembre viene istituita la linea 110, da piazza Indipendenza al piazzale San Lorenzo, parzialmente sovrapposta all'omonima linea autobus e prolungata a piazzale delle Crociate dal 31 ottobre successivo. Viene inoltre attivato un lungo raccordo filoviario di servizio che da piazza dei Martiri Fascisti consente di raggiungere gli impianti del rione Prati attraverso il viale delle Belle Arti, via Flaminia e via Cola di Rienzo fino a piazza Risorgimento.
Anno 1940 Continuano le sostituzioni del tram col filobus. Dal 1° gennaio le linee 129 dal largo Argentina a via Poerio (anello delle vie Quadrio, Poerio, Pisacane e Barrilli) e 129 rosso da largo Argentina a Porta San Pancrazio prendono il posto delle linee 29 e 29 barrato. a Monteverde vecchio. Rinunciando ad un iniziale progetto di prolungare la linea 136 all’Esquilino con gli autofilobus, dal 1° febbraio la linea autobus EF è convertita alla trazione filoviaria, prolungandola da piazzale Flaminio a piazzale Clodio, così da ricoprire il percorso della 136, simultaneamente soppressa. Tra piazzale Flaminio e piazza Mazzini è esercitata l'intensificazione EF barrato, che dall'8 marzo viene prolungata a piazzale Clodio. Il 1° aprile la linea 105 è prolungata da piazza Acilia a piazza Vescovìo, un capolinea che manterrà fino alla chiusura dell'esercizio filoviario. Un mese dopo, il 1° maggio, è convertita in filobus la linea autobus 115, da Santa Maria Maggiore a piazza San Claudio. Il 1° luglio 1940 è convertita in filobus la linea autobus M1P da piazza Indipendenza a piazza Risorgimento, quella che si sarebbe dovuta esercitare con gli autofilobus; viene contemporaneamente istituita una intensificazione, la M1P barrato limitata a largo Chigi, sostituita il 23 ottobre successivo con il prolungamento della 110 a largo Chigi. Il 29 agosto entra in funzione il capolinea di largo Tassoni per la linea 134, in sostituzione di quello di piazza Pasquale Paoli. Il 21 settembre successivo è aperta la filorimessa Monte Sacro, posta nei pressi di piazza Menenio Agrippa. Il 25 novembre il filobus sostituisce l'autobus sulla linea MB, che da un nuovo capolinea di via Marsala, sul piazzale antistante la biglietteria provvisoria FS, arriva a S. Pietro. Nel corso dell'anno sono attivati due nuovi raccordi filoviari: il primo collega gli impianti di piazza Sonnino (anello sul lungotevere Sanzio e via Bartolomeo Filipperi) e quelli in piazza della Rovere, costruito anche in previsione dell'attivazione della filorimessa Trionfale; il secondo collega gli attestamenti delle linee 102 e 103 attraverso viale Maresciallo Pilsudski e via Fracassini.
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Ultimo aggiornamento: domenica 21 aprile 2024 |
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