La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

Home page | La rete romana dei filobus | Indice rotabili

Rotabili della rete filoviaria di Roma

IL FILOBUS ARTICOLATO 8001

Nell'aprile del 1941 l'ATAG pone in servizio un filobus articolato a tre assi costruito dalle Officine Stanga con parte elettrica TIBB. La sperimentazione segue di pochi mesi quella in corso a Milano con un veicolo prodotto dagli stessi costruttori ma con una carrozzeria di forme lievemente differenti. Sono i primi filobus articolati in Europa e tra i primi nel mondo.

Immatricolato 8001 è il primo di tre prototipi di vettura a grande capacità da destinare alle linee portanti della nuova rete prevista per l'esposizione universale del 1942. Costruito utilizzando la giostra di articolazione sistema Urbinati già utilizzata per i tram serie 400 della STEFER, il filobus, a due casse articolate, è formato da una semicassa anteriore a due assi dei quali il primo sterzante e da una seconda semicassa appoggiata alla prima, con l'unico asse posteriore anch'esso sterzante comandato dall'articolazione. I due motori TIBB GLM03202 da 68 CV azionano il secondo e il terzo asse e sono permanentemente collegati in serie; l'avviamento è automatico a mezzo di acceleratore tipo ARG e solo reostatico, ma dispone di tre gradi di riduzione di eccitazione dei motori; la frenatura di servizio è elettrica reostatica comandata dallo stesso pedale che aziona, successivamente, l'ordinario freno ad aria.

Il prototipo milanese. L'8001 in prova sulla rete di Padova

In viale Carlo Felice e nelle officine centrali.

La meccanica del filobus si rivela ottima, dando luogo ad un rotabile di grande capacità di trasporto (40 posti a sedere e 110 in piedi). Il veicolo viene definito "estremamente maneggevole" anche su percorso in curva grazie al raggio sterzante minimo di undici metri. 

Non altrettanto purtroppo avviene per la parte elettrica: qui si adottano due motori connessi permanentemente in serie e regolabili con un avviatore reostatico dotato di tre passi finali di riduzione di eccitazione; fu probabilmente questa la causa dei frequenti flashover ai collettori che si verificavano sui motori, forse anche per la tendenza dei conducenti ad abusare della riduzione di eccitazione senza aspettare che la corrente assorbita dai motori si fosse ridotta al di sotto di un certo valore e d'altronde non sembra che l'equipaggiamento prevedesse un relè destinato a questo scopo.

A causa di questo fatto il filobus fece servizio solo sulla linea 107, da piazza Sempione (Monte Sacro) a piazza S. Bernardo, ed anche sporadicamente. Risulta radiato nel 1953.

Estratto da ordine di servizio ATAG n. 480 del 28 dicembre 1941

CARATTERISTICHE TECNICHE, INGOMBRI E PESI

• Lunghezza esclusi i paraurti m 18,300
• Larghezza m 2,50
• Altezza m 3,030
• Carreggiata anteriore m 2,050
• Carreggiata intermedia e posteriore m 1,842
• Assi motori (secondo e terzo) n. 2
• Pneumatici (n. 10) 11,25"x20"
• Posti a sedere 40
• Posti in piedi 110
• Peso a vuoto Kg 14,000
• Raggio minimo d curvatura m 11

CARATTERISTICHE TECNICHE

FILOTELAIO

Il veicolo è costituito da due elementi articolati tra loro per mezzo di una ralla sferica che, data la lunghezza del veicolo (ml. 18,300), ne facilita l'inscrizione nelle curve con minimo ingombro della carreggiata stradale.

• 11 filotelaio anteriore non differisce da un normale telaio di vettura filoviaria a due assi Stanga, tranne nella parte posteriore che termina a forma di triangolo, al cui vertice è fissato il perno sferico della biella di articolazione, che comanda il carrello sterzante posteriore. Detto telaio è costituito da due longheroni in acciaio collegati tra loro mediante traverse pure in acciaio saldate elettricamente. Sul telaio, anteriormente, sono fissati lo sterzo, il cruscotto ed il comando dei freni.
• L'assale anteriore (1° assale) è munito di ruote orientabili.
• Lo sterzo, centrale, è a vite senza fine irreversibile.
• Il ponte centrale (2° assale) ha le ruote gemelle a direzione fissa montate su assale portante. Il motore del 2° assale è fissato elasticamente al telaio e trasmette il moto alle ruote, attraverso il differenziale, i semiassi ed i gruppi di riduzione.
• Il carrello sterzante (3° assale) è costituito da due longheroni in profilati di acciaio, collegati tra loro mediante traverse in lamiera saldate elttricamente. Sul carrello, anteriormente, è fissato il pattino il quale impedisce i movimenti nel piano verticale rispetto alla semicassa sovrastante. Su due traverse affiancate è fissata una ralla cilindrica su cui poggia la semicassa posteriore che è tenuta lateralmente da pattini semicircolari fissati all'estremità posteriore dei due longheroni. All'estremità anteriore del carrello è fissato il perno sferico della biella, la quale costituisce il vincolo per il collegamento col filotelaio anteriore, in modo che possa avvenire il comando automatico de1la sterzatura del carrello.
  Per evitare poi che il carrello possa sterzare più del necessario sono stati collocati due arresti laterali che fanno funzionare una opportuna segnalazione luminosa installata nel cruscotto. Il motore del 3° assale è fissato al telaio mediante traverse e trasmette il movimento in modo del tutto identico a quello del filotelaio anteriore.

CARROZZERIA

• Tipo. Servizio urbano.
• Capacità. Posti utili a sedere 40 più il sedile per il conducente, il posto fisso con sedile per il fattorino e il posto fisso senza sedile per il secondo fattorino; quest'ultimo posto può essere eliminato ribaltandolo dietro la spalliera dell'ultimo sedile.
• Struttura. Interamente metallica, ad ambiente unico costituita da due elementi contigui (semicasse). congiunti da un terzo elemento detto giostra che stabilisce la continuità della vettura sia in retta che in curva.
• Porte. Tre porte di accesso doppie a comando pneumatico del tipo ad antine rientranti, poste sulla fiancata destra, provviste di blocco elettrico.
• Finestrini. Tripartiti tipo Tifone.
• Parabrezza. Fisso.

FRENI

La vettura filoviaria articolata è provvista dei seguenti freni.

• Freno a mano a cricco, simile al freno in opera sulle vetture Stanga a due assi del 3°gmppo, che agisce sulle ruote del 2° e 3° assale.
• Freno elettrico, agisce sugli assi motori e cioè sul primo ponte (2°assale) e sul secondo ponte (3° assale).
• Freno ad aria, Westinghouse tipo SME5, che agisce su tutte le ruote (tre assali e sei tamburi freni). Esso è moderabile ed in caso di rottura della tubazione di soccorso agisce automaticamente. Il freno Westinghouse è munito inoltre di un dispositivo automatico avente lo scopo di impedire la sfrenatura e quindi il movimento del veicolo dopo una fermata se questa è seguita dall’apertura delle porte. Per sfrenare è necessario chiudere le porte e premere leggermente sul pedale di marcia. Tale dispositivo si esclude a mezzo interruttore situato sul cruscotto; è da tener presente che in tale modo viene escluso anche il dispositivo automatico, più avanti descritto, della porta centrale, essendo i due circuiti in serie.
  Il freno ad aria è combinato col freno elettrico in modo da agire solo nel secondo tratto della corsa del pedale, essendo il primo tratto riservato all’azione della frenatura elettrica.
• Freno ad aria di soccorso, comandabile a mezzo rubinetto posto al fianco destro del conducente, sotto ai rubinetti di comando delle porte. Tale freno di soccorso agisce sul ponte centrale (2° assale) e sui ponte posteriore (1°assale).
  Il rubinetto di comando ha quattro posizioni e precisamente:
  • A) Frenatura di soccorso che permette una rapida frenatura da parte del conducente, qualora il comando del freno a pedale risultasse inefficiente;
  • B) posizione neutra;
  • C) posizione normale di marcia;
  • D) sfrenatura e rialimentazione diretta, dai serbatoio principale, della condotta di soccorso.

Norme per l’uso del rubinetto ausi1iario per la frenatura di soccorso:

1. in posizione normale di marcia della vettura la manetta del rubinetto deve essere nella posizione C (normale);
2. con la manetta in posizione B (neutra) tutte le condotte di alimentazione dei freni sono chiuse e quindi durante la marcia della vettura non si deve mai lasciare il rubinetto con la manetta in posizione B, perchè in tale posizione non è possibile frenare col freno di soccorso, mentre col freno a pedale possibile frenare solo fino ad esaurimento dell’aria contenuta nei serbatoi ausiliari;
3. con la manetta in posizione A si ottiene la frenatura rapida di soccorso, da usarsi solo nel caso che non funzioni il comando del freno a pedale;
4. in posizione D si ottiene la sfrenatura e la rapida ricarica della condotta di soccorso. E’ necessario perciò, dopo ogni frenatura di soccorso, portare la manetta del rubinetto nella posizione D, per dar modo alla condotta di soccorso di ricaricarsi rapidamente.

EQUIPAGGIAMENTO ARIA COMPRESSA

Motocompressore. Per la fornitura dell’aria compressa necessaria è montato un motocompressore del tipo CP37 della CGE, da 330 litri, 600 V.

Regolatore di pressione. Westinghouse tipo ES16.

EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO

• Motori di trazione. Due motori autoventilati tipo GLM03202 del TIBB, potenza oraria KW 50 ciascuno, 275 V, collegati in serie.
• Avviamento. Automatico con esclusore di resistenze ARG.
• Batterie. In numero di sei del tipo unificato da 160 Ah. 12 V per l’alimentazione dei circuiti ausiliari e per la marcia di emergenza.
• Gruppetto motore-dinamo. Tipo CGJ120/2-GW1/96/2 del TIBB per la carica delle batterie.

MARCIA NORMALE DELLA VETTURA

L’invertitore di marcia, la cui leva di comando si trova al fianco destro dell’autista, vicino alla leva del freno a mano, ha cinque posizioni e precisamente:

• I, avanti emergenza;
• II, avanti linea;
• III, neutra, circuito di trazione interrotto;
• IV, indietro linea;
• V, indietro emergenza.

Per iniziare la marcia predisporre l’invertitore nel senso di marcia voluta, chiudere la chiavetta del quadro, chiudere le porte pneumatiche ed agire sul pedale di marcia. Le posizioni del pedale di marcia sono:

• I, neutra, circuito di trazione interrotto;
• II, punto di tenuta (i due motori sono in serie con tutte le resistenze incluse);
• III, piena serie (i due motori sono in serie con tutte le resistenze escluse);
• IV-V-VI, piena serie con tre gradi di indebolimento del campo.

Per effettuare la marcia di emergenza indietro è necessario che nei serbatoi vi sia la pressione di 5 Kg/cmq, che permetta la manovra automatica de1l’invertitore; nel caso contrario occorre predisporre l’invertitore a mano, usando l’apposita chiave che trovasi nella busta di pelle al lato sinistro dell’autista.
Tale manovra si esegue sollevando la seconda botola di corsia (lato fronte marcia), ribaltando lo sportellino posto sulla cassa dell’invertitore dopo aver svitato l’apposito galletto dì fermo, introducendo quindi la chiave e girandola da sinistra a destra.
Per riportare l’invertitore nella posizione normale di mancia avanti, bisogna eseguire la manovra inversa.

E’ buona norma, su forti salite, non fare uso dei gradi di indebolimento del campo; ciò si ottiene sia non spingendo il pedale di marcia oltre la 2.a posizione, sia a mezzo di apposito interruttore posto sul cruscotto che può assumere le seguenti posizioni:

1. levetta in alto: indebolimento di campo escluso;
2. levetta in basso: indebolimento incluso.

Home page

La rete romana dei filobus | Indice rotabili

TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio

Ultimo aggiornamento: lunedì 15 gennaio 2024