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Argomenti di carattere generale

LA RIFORMA TRANVIARIA DEL 1 GENNAIO 1930

La riforma autotranviaria, entrata in vigore il primo gennaio 1930, cambia profondamente la rete dei trasporti romani. Sopprime le linee tramviarie entro un perimetro coincidente all’incirca con le mura aureliane, sostituendole con linee di autobus, ed affida al mezzo su rotaia i collegamenti dalla periferia allo stesso perimetro della zona centrale, servito da una linea circolare a forte traffico.

Tale situazione è complessivamente gradita al pubblico, e non può essere altrimenti, dato che i collegamenti sono praticamente diretti da un capo all'altro della città, ma ciò si traduce in una sovrapposizione intollerabile lungo tutta una serie di nodi centrali obbligati, dal momento che il criterio base della rete è, per l'appunto, la riduzione dei trasbordi ai pochissimi casi in cui questi non possono essere evitati.

• 53 linee tranviarie, per complessivi 350,027 Km e 13.406 corse giornaliere: circolano ordinariamente 474 motrici e 203 rimorchi, con intervalli che vanno dagli otto minuti della linea 1 ai sedici della linea 48;
• 26 linee autobus ordinarie (14 centrali e 12 periferiche), sulle quali circolano 88 vetture su una lunghezza d’esercizio complessiva di 76,509 Km in tre gruppi di linee: sostitutive dei percorsi tramviari centrali già soppressi (con intervalli tra i 4 e gli 8 minuti), alternative ai percorsi tramviari e di più diretta penetrazione all’interno dei quartieri già serviti dagli stessi (intervalli tra i 7 e i 12 minuti), collegamenti diretti verso le più estreme periferie della città.

• Rete tram e autobus nel 1929

   
Quadro schematico della rete nel 1929; particolare da una mappa del 1925

Le piante sopra riportate danno un'idea immediata dell'estrema sovrapposizione della rete. Il culmine è il breve tratto largo Torre Argentina-via del Plebiscito-p. Venezia: è il nodo obbligato nel quale confluiscono le direttrici via Arenula, corso Vittorio, Pantheon da una parte e via Alessandrina, via Nazionale con le due direttrici provenienti da Termini e p. Vittorio dall'altra, con 272 passaggi ogni ora da parte delle venti linee che da un capo della città devono raggiungere l'altro, su tutta una serie di percorsi obbligati, conseguenza dell'inammissibilità mai venuta meno dei binari tramviari lungo corso Umberto I.

La saturazione dei nodi vede particolarmente affollati i percorsi di viale del Re, con 108 passaggi ogni ora delle linee dirette verso la stazione Trastevere e via Induno; via Nazionale (172); Termini-Porta Pia (201), e in particolare piazza Vittorio Emanuele, che ha da tempo assunto l’ingombrante ruolo di crocevia di numerose linee. A ciò si aggiungano una velocità media di marcia dei convogli di 6-8 Km/h, le soste prolungate per la manovra dei numerosi scambi manuali e la presenza di numerosi incroci con le linee di altre società (STFER, Vicinali, Roma-Nord)dove i servizi extraurbani hanno sempre la precedenza.

Tale situazione comporta per l'azienda municipale, che dal 1922 gestisce praticamente tutta la rete con la sola eccezione della linea 16, che resta alla SRTO fino al 21 aprile 1929, enormi problemi: la necessità di assicurare intervalli generalmente inferiori ai 10 minuti non permette di radiare gran parte del materiale antiquato proveniente dalla Società Romana, che dalla stessa è stato consegnato in condizioni deplorevoli di manutenzione ed efficienza; la saturazione della rete, per contro, prolunga enormemente i tempi di adeguamento degli itinerari alle esigenze di traffico e alla città in continuo mutamento, stante la necessità di rivedere continuamente tutto il complesso sistema delle precedenze, che si basa su una regolamentazione non sempre chiara e univoca; infine, con l'aumento eccezionale del traffico per l'anno santo del 1925, anno del cambiamento di mano della circolazione da sinistra a destra, appare chiara la necessità di una riforma.

L'istituzione di tutta una serie di collegamenti speciali più o meno transitori porta a un vero e proprio sconvolgimento della circolazione, in specie proprio sul tratto maggiormente sovrapposto di p. Venezia-largo Argentina, per il successivo istradamento delle vetture sull'altrettanto congestionato itinerario che da corso Vittorio porta al quartiere di Borgo e a p. S. Pietro. Il tram diventa anche un problema di ordine e incolumità pubblica, tanto che l'istituzione dei servizi sussidiari limitati deve essere concordata con la prefettura di Roma, che può opporsi in quei punti particolari della rete "dove l'elevato numero dei passaggi o la sezione ristretta della via già comporta pericolo per la sicurezza e la normale circolazione".

     
L'ultimo giorno del tram in via Nazionale, largo del Tritone, piazza venezia, largo Torre Argentina

Ma se appare chiaro che l'intero sistema dei trasporti pubblici necessita di una riforma, non altrettanto chiari appaiono i modi e i tempi della sua realizzazione. A scontrarsi sono anzitutto i sostenitori della completa abolizione del servizio tramviario centrale e quelli che propongono di eliminare i soli percorsi che interessano le strade dove l'esercizio appare difficile.

Tra i primi troviamo l'ing. Ugo Vallecchi, che in un dettagliato studio del 1928 si dimostra molto più lungimirante di altri colleghi e premette alle proposte relative alla rete un dettagliato studio sulle caratteristiche della circolazione stradale e sul numero dei veicoli circolanti. La riforma della rete, secondo il Vallecchi, non deve tener conto della situazione cui si vuole mettere mano, ma deve guardare avanti, porsi il problema di cosa accadrà dieci o anche venti anni dopo la sua entrata in vigore, perché il numero dei veicoli stradali andrà incontro a un vertiginoso aumento. E' quindi necessario "lasciare spazio al rapido e potente automobile", perché si devono prevedere per tempo i possibili sviluppi futuri della circolazione, ma nello stesso tempo non si devono del tutto abbandonare le potenzialità che il servizio tranviario può comunque assicurare al di fuori dell'area centrale della città.

Successivamente, in parte contraddicendo le impostazioni precedenti del suo studio, il Vallecchi non esclude, almeno in via teorica, che si possano mantenere alcuni itinerari centrali per lo smaltimento del traffico di solo transito nell'area centrale, contraddizione che potrebbe essere stata dettata da quanto accaduto nei due anni precedenti, quando in anticipo sulla prevista riforma si erano chiusi i tronchi centrali delle vie Tomacelli, Condotti e del Tritone con le stazioni tramviarie di largo Chigi e p. Venezia.

Giova qui ricordare anche un interessante progetto dell’ing. Francesco Biraghi, dal quale saranno riprese l’idea del doppio anello circolare tramviario e dei biglietti di coincidenza. La proposta prevede

...due grandi anelli: uno centrale che circuisce il centro dell’Urbe, ed entro il quale non dovrebbero circolare trams, ma solo linee trasversali di autobus, ed uno esterno che costituisce una specie di circonvallazione che, per vie a possibile circolazione rapida, riunisce le varie stazioni e scali di Roma.

Nella zona anulare esistente fra queste due linee circolari, con punte che escono anche fuori dell’anello esterno, il progetto prevede

...una serie di altre undici linee anulari che si toccano, si incrociano mantenendo però ciascuna la sua autonomia di percorso, e che ricoprono come una catena tutta la città utilizzando nella massima parte gli attuali binari.

Non mancano naturalmente le proposte alternative, ma contemporaneamente alla riforma sta prendendo corpo il progetto della rete metropolitana, tre linee che consentiranno di assicurare i collegamenti diretti che l'abolizione dei tram farà venir meno. Tale progetto porta alla bocciatura senza appello di qualsiasi ipotesi di mantenimento di due tronchi tramviari centrali, la tratta ponte e corso Vittorio, largo Argentina, p. Venezia, via Nazionale, Termini con diramazione da Torre Argentina per via Arenula, ponte Garibaldi, viale del Re e questo perché l'interramento di parte del percorso, condizione necessaria per il mantenimento, porterebbe alla compromissione dello sviluppo della metropolitana vera e propria.

L'ultimo giorno del tram ìm in piazza di Spagna, via del Babuino e via Milano

Le resistenze maggiori alla completa eliminazione dei tram nella zona centrale vengono comunque dall'ATAG tanto che, per avere mano libera e procedere secondo i voleri di Mussolini, il governatore non può fare a meno di procedere al commissariamento dell'azienda: col 1° gennaio 1929 l'ing. Lino De Stefani è il nuovo commissario straordinario, con i pieni poteri del presidente e del consiglio d'amministrazione decaduti; i destini del trasporto pubblico romano sono di fatto accentrati nelle mani di due persone che rispondono del proprio operato esclusivamente a Mussolini in persona. L'eliminazione delle residue resistenze spiana la strada verso la riforma, tanto che basta un anno per definire, approvare e applicare la nuova rete.

• 4 marzo 1929. Il commissario straordinario dell'ATAG predispone un progetto di massima per la riforma della rete, nominando nel contempo una commissione consultiva incaricata di redigere il piano definitivo da sottoporre all'approvazione delle competenti autorità;
• 12 marzo. Il governatorato di Roma, dovendosi provvedere per tempo circa la piena libertà di manovra in materia di andamento delle linee, intavola una trattativa con la SRTO per il riscatto della linea 16 (S. Pietro-S. Giovanni), la cui concessione scade nel 1949 e il cui itinerario si svolge per gran parte su tratti di rete di cui si prevede la chiusura. La SRTO accetta la proposta, il passaggio avviene dal 21 aprile;
• 11 settembre. La commissione consultiva sottopone al governatore il progetto definitivo di riordino della rete, che viene da questi definitivamente approvato il successivo 1° settembre. Il piano propone le date del 28 ottobre 1929 e del 1° gennaio 1930 per l'entrata in vigore dei provvedimenti previsti, la delibera di approvazione fissa l'avvio della nuova rete al 1° gennaio 1930, dal momento che si rendono necessarie varie modifiche agli impianti tramviari (in particolar modo la costruzione degli anelli d'inversione ai nuovi nodi di scambio della futura circolare interna), e mancano ulteriori adempimenti.
  Il commissario straordinario dell'ATAG dà il suo definitivo assenso al piano della riforma, inviandolo nello stesso giorno al Consiglio superiore dei lavori pubblici per la definitiva approvazione, che viene data dallo stesso consiglio il 14 ottobre;
• 21 ottobre. Approvazione definitiva della riforma autotramviaria di Roma da parte del ministro dei lavori pubblici. Il governatore di Roma e il presidente dell'ATAG convocano una conferenza stampa e illustrano i particolari della nuova rete, annunciandone la definitiva entrata in vigore col 1° gennaio 1930;
• 28 ottobre. L'istituto Luce, su incarico diretto del ministro competente, predispone due cinegiornali che saranno proiettati nei cinema e nelle principali piazze della città: l'ATAG collabora attivamente con gli operatori mettendo a disposizione vetture tram e autobus dotate di tabelle provvisorie con le denominazioni e gli estremi delle nuove linee.

I criteri

La riforma autotranviaria ha uno scopo ben preciso: la liberazione dalle linee tramviarie del centro storico della città, ovvero della parte compresa nel triangolo p. del Popolo-largo Argentina-Traforo. Come conseguenza, si dovranno smantellare anche gli impianti tranviari delle importanti direttrici ponte Vittorio-Termini (per corso Vittorio, via Nazionale), p. del Popolo-ponte Garibaldi e p. del Popolo-via Cavour.

La suddivisione della rete in due zone, automobilistica al centro e tramviaria in periferia, non è comunque un obiettivo facile da raggiungere, e questo perché non si può ignorare che per tre decenni la rete è stata impostata sul criterio dei collegamenti opposti diretti da un capo all'altro della città. A prescindere dal metodo, quindi, il nuovo sistema dovrà garantire in primo luogo la continuità del viaggio, seppure effettuando una serie di trasbordi, e nasce da questa esigenza l'idea di delimitare le due zone con una una linea tramviaria circolare, lungo la quale saranno localizzati i cosiddetti nodi autotranviari, capolinea delle linee autobus centrali e delle linee tramviarie periferiche.

Le prime due zone della nuova rete, la A del centro e la B tramviaria, sono cosi servite da linee tram o autobus, e classificate come segue:

• linee diametrali (autobus): vanno da un nodo ad un altro nodo (generalmente opposto) della circolare interna, con percorso completamente interno all'area del centro storico della città escluso alla circolazione tramviaria; sono identificate con una denominazione biletterale, che indica i due nodi della circolare che la linea collega;
• linee centro-radiali (autobus): chiamate anche linee di penetrazione, agiscono contemporaneamente all'interno della zona centrale (dove sono equiparate alle linee diametrali) e al di fuori dell'anello della circolare (zona tramviaria), dove sono per contro considerate radiali; sono identificate con un numero a tre cifre compreso nel centinaio 1, stabilito in ragione del capolinea esterno;
• linee radiali (tram): provenienti dalla periferia si attestano ai nodi della circolare interna, ne possono seguire parte del percorso ma non lo oltrepassano; sono identificate con un numero compreso tra 1 e 99, col già citato criterio del quartiere periferico da cui hanno origine;
• linea centro-radiale: si tratta della linea autobus p. Fiume-p. Trasimeno (106), che agisce all'esterno dell'anello della circolare; è l'unica linea radiale ad essere esercitata con autobus ed è equiparata in tutto e per tutto alle linee tranviarie, con la sola eccezione della numerazione, che viene compresa nel centinaio 1 pur conservando il numero del quartiere di provenienza.

Il lavoro ancora da svolgere prevede il ridisegno e il criterio d'esercizio della terza zona della nuova rete. Le linee autobus di questa zona sono quelle che non toccano in nessun punto l'anello della circolare, e sono per questo motivo denominate periferiche, anche se alcune penetrano verso la zona radiale tramviaria in luogo di agire al solo interno dei quartieri esterni a quest'ultima. Gli itinerari sono per gran parte quelli delle linee esercitate prima della riforma e sono soltanto modificate le numerazioni in funzione del già accennato criterio di identificazione dei quartieri della zona radiale. Alla zona periferica, identificata come zona C, appartengono inoltre le uniche due linee tramviarie che non toccano l'anello della circolare (MS e DP) e le tratte più esterne della linee tramviarie 34 e 35. Tenuto conto che sono tutte linee periferiche, le denominazioni di questa zona sono così stabilite:

• linee tranviarie: mantengono lo stesso numero della linea tramviaria radiale da cui hanno origine, cui sono aggiunte le lettere P (prolungato), e L (locale);
• linee autobus: sono identificate con un numero compreso tra 200 e 299, stabilito col solito criterio del quartiere periferico nel quale agiscono.

Una quarta zona, definita ultraperiferica e dell'agro romano, identificata con la lettera D, comprende le tratte più esterne delle linee periferiche; è quella che supera il limite del territorio governatoriale.

Con la riforma le linee tramviarie sono ridotte a ventiquattro linee radiali ed una linea circolare, detta circolare interna e identificata dalle tabelle CD (circolare sinistra: senso orario) e CS (circolare destra), ma sono anche poste le basi di una seconda linea circolare più esterna alla prima; la rete di autobus viene ridimensionata in un sistema di 23 linee, così distribuite:

• undici linee centrali delle quali otto definite diametrali e tre linee di penetrazione;
• undici linee definite periferiche;
• una linea centro-radiale periferica;
• due linee speciali che rimangono invariate;
• due linee notturne che rimangono invariate;
• una linea distaccata che rimane invariata.

Tutta la rete dei trasporti all'interno del perimetro della circolare è impostata sul sistema dei nodi di traffico: a quelli di cui si è già parlato, i capilinea localizzati lungo l'anello della circolare (nodi periferici), sono aggiunti i nodi cosiddetti centrali, che sono identificati da una lettera minuscola. La corrispondenza tra le varie linee, e quindi il trasbordo col sistema tariffario delle coincidenze, è consentito esclusivamente a queste intersezioni della rete, con le regole che saranno illustrate a seguire. La tabella che segue riporta il complesso dei nodi periferici e centrali, con l'esatta ubicazione degli stessi.

          
Gli anelli d'inversione in alcuni nodi della circolare interna: Trastevere, Regola, Borgo, Salario, Nomentano, Macao (da un originale ATAG del 1932)
 
I nodi di Monte Savello (Ripa) e ponte Vittorio (Borgo)

La rete delle linee radiali e periferiche

Le tabelle che seguono riportano lo schema delle linee previste per la riforma del 1930 (documento ATAG del 30 dicembre 1929) e lo schema effettivamente adottato a partire dal 1° gennaio 1930, insieme alle variazioni eseguite sullo stesso entro la fine dell'anno.

    
Autobus nel 1930: piazza dell'Esquilino (2 gennaio), via del Plebiscito (3 febbraio) p.le Flaminio (settembre)

   
I nodi della Circolare Interna (condivise da Valerio Varriale)

Alla base di questo sistema c'è un complicato sistema tariffario basato sulle corrispondenze tra le varie linee predisposto con l'accennato principio di garantire la continuità del viaggio. Seppure con un cumulo di due o anche tre trasbordi, a seconda dei singoli percorsi, il viaggiatore può cioè andare da un capo all'altro della città con un solo biglietto, chiamato biglietto di coincidenza, esattamente come era abituato a fare utilizzando il biglietto di corsa semplice su una sola linea.

Il principio della continuità prevede che il percorso che il viaggiatore compie deve svolgersi con un itinerario continuo. in un unica direzione di marcia.

Nell'effettuazione di tali percorsi, cioè, il passeggero non ha la libertà concessa dal biglietto orario, e non può quindi salire o scendere da qualsiasi linea, ma deve sottostare a determinate modalità e limitazioni. La principale di tali limitazioni è appunto quella che i vari percorsi compiuti debbono essere in coincidenza tra di loro, e cioè consecutivi. Il passeggero non può quindi servirsi del biglietto per percorrere qualsiasi linea ma solo quelle in coincidenza con la prima su cui è stato emesso il biglietto, e facenti parte della zona o delle zone per cui il biglietto è valido.

Un esempio illustrato dall'ATAG fa ben capire cosa si intenda per continuità del viaggio:

Si faccia l'esempio di un passeggero che dal Monte Sacro voglia recarsi alla p. S. Giovanni. Attualmente il passeggero può servirsi della linea tramviaria 40 acquistando un biglietto di corsa semplice. Dopo il 1° gennaio 1930 acquisterà un biglietto valido per la zona B (tramviaria) e si servirà della linea 7 per giungere a p.ta Pia; qui trasborderà sulla circolare destra, scendendo al nodo Esquilino, dove potrà trasbordare indifferentemente sulla linea 15 o sulla linea 18 per giungere a S. Giovanni.

Non potrebbe invece quel passeggero, dopo essere salito sulla linea 7, recarsi a piedi al nodo Esquilino e qui salire sulla linea 18, perché questa linea non è in coincidenza con la linea 7. Non potrebbe neanche, dopo essere salito sulla linea 7, salire su una vettura della circolare in alcun altro punto fuorché al nodo N (p.ta Pia), perché solo in questo punto la linea 7 ha coincidenza con la circolare.

Il viaggio del passeggero deve perciò avere un rigoroso carattere di continuità, come se il passeggero stesso percorresse una sola linea che di fatto fosse spezzata in due o tre parti.

Non può, pertanto, il passeggero con lo stesso biglietto usufruire per due volte della stessa linea. Così, per riprendere l'esempio di prima, il passeggero che ha acquistato il biglietto sulla linea 7 non potrebbe mai risalire su un altra vettura della stessa linea, anche se il biglietto di cui fosse in possesso gli desse diritto a compiere altri percorsi.

Lo stesso passeggero, una volta sceso al nodo Esquilino, non potrebbe risalire su una vettura della circolare (destra o sinistra), e cosi via.

Ma la regolamentazione va oltre, e vincola i passeggeri anche nello scambio tra le linee centrali.

Altra regola generale è che il passeggero non può percorrere con lo stesso biglietto su una linea i tratti che questa ha in comune con un altra di cui egli si è prima servito. Il passeggero può passare da una linea all'altra ma solo per compiere un percorso diverso, non solo quello già compiuto dalla prima linea.

Naturalmente le cose sono molto più complicate, perché non mancano le eccezioni a questa regola base, e la stessa ATAG lo precisa quando scrive che "le linee circolari esterne potranno funzionare anche da radiali, mentre alcune radiali potranno funzionare in determinati casi da circolari".

Previsioni di traffico prima e dopo la riforma

       
Immagini da un documentario che illustra i criteri della riforma

Con la riforma autotranviaria viene anzitutto abolito il biglietto di corsa semplice. Rimane in vigore il biglietto orario, che vale un ora e per un illimitato numero di percorsi in qualsiasi direzione, ed entrano in vigore speciali biglietti che vengono chiamati grafici, perché rappresentano il percorso della linea di emissione con tutte le possibilità di cambio ammesse. Questi biglietti hanno ugualmente il valore di un ora, periodo di tempo nel quale il passeggero deve compiere l'intero viaggio ammesso dalla tariffa pagata, poiché il numero dei trasbordi aumenta o diminuisce a seconda della tariffa prescelta. Tutti i biglietti recano quindi un apposito riquadro dove il fattorino, con apposite forature, determina l'ora di emissione (mediante altri riquadri è possibile determinare il giorno e il mese).

Le tariffe, come detto, sono differenziate a seconda del numero dei trasbordi ammessi, a loro volta differenziati a seconda del tipo di linea su cui sono stati emessi. Per dare un esempio del complicato sistema che regola questa tariffazione diamo qui di seguito le regole (semplificate), che valgono per i biglietti emessi sulle linee autobus centrali (zona A):

• Biglietto da L. 0,60 (tariffa ridotta L. 0,30): consente di compiere l'itinerario di una delle linee autobus del centro (diametrale: tratta interna all'anello della circolare per le linee di penetrazione): l'itinerario di una delle linee tramviarie o autobus equiparate a tramviarie (inizialmente la linea 106), della zona B e viceversa: dal momento che questo biglietto consente di effettuare un viaggio su una linea diametrale (o tratta diametrale per le linee centrali), e una linea radiale, il passeggero che lo utilizzi sull'intero percorso di una linea centrale (che è suddivisa in due tratte, diametrale e radiale), non potrebbe effettuare ulteriori trasbordi, poiché ne ha già pienamente sfruttato la validità;

• Biglietto da L. 0,70 (tariffa ridotta L. 0,35): consente di compiere un percorso di linea radiale: un percorso di linea autobus del centro: un percorso su una linea periferica della zona C: in questo caso il biglietto non consente di utilizzare la circolare tramviaria: dal momento che le linee periferiche non toccano in nessun punto il suo percorso il viaggiatore che acquista il biglietto su una linea diametrale (o tratta diametrale per le linee centrali), deve necessariamente raggiungere la linea periferica desiderata unicamente a mezzo di una linea tramviaria radiale (o di linea equiparata a radiale tramviaria: il percorso esterno delle linee autobus centrali e la linea autobus 106). Il viaggiatore che dalla linea della zona A trasbordasse sulla circolare (cosa comunque ammessa, dal momento che la circolare appartiene alla zona B), perde il diritto ad ulteriori trasbordi.

Qui a seguire diamo alcuni esempi:

Biglietto da 60 centesimi emesso sulla linea ST

Il biglietto da 60 centesimi consente al passeggero di effettuare uno scambio, quindi due percorsi consecutivi.

Come si vede il biglietto rappresenta anzitutto il percorso schematizzato della linea su cui è stato emesso: dal nodo S (Salario, p. Fiume), la linea incontra i nodi centrali l (v. Ludovisi) t (l.go del Tritone) c (p. Colonna) v (p. Venezia) a (l.go Argentina), per terminare al nodo T (p.te Garibaldi): per ognuno dei nodi sono indicate le varie linee che si incontrano tra i due capilinea.

Nel rispetto della regola prima enunciata ("il passeggero può passare da una linea all'altra ma solo per compiere un percorso diverso") sono indicati i nodi in cui, nel senso di marcia da S a T, le altre linee abbandonano l'itinerario in comune (esempio: se si vuole trasbordare sulla linea EP si deve scendere a piazza Venezia per andare verso E, a largo Argentina per andare verso P).

Pur essendo rappresentate tutte le linee incontrate, questo biglietto può essere normalmente utilizzato sulle linee 3, 4, 5, 106 a p. Fiume, 20, 22, 27, 29, 31 a p.te Garibaldi, 130 a piazza Venezia, 119 e 124 a largo Argentina per la tratta radiale delle tre linee autobus centro-radiali. Il fattorino che lo emette deve forare il giorno del mese e l'ora di emissione, il fattorino della vettura utilizzata in sequenza (dopo aver controllato la regolarità di data e ora), appone una foratura sul numero della linea su cui si trova in servizio e questo rende il biglietto non ulteriormente utilizzabile.

Poiché la tariffa da 60 centesimi da diritto a due viaggi il passeggero può decidere di trasbordare sulla circolare invece che su una radiale, ma questo gli fa perdere il diritto di avvalersi di una tratta radiale.

Biglietto da 80 centesimi emesso sulla circolare interna

Questo biglietto consente dalla circolare di effettuare un doppio percorso radiale, e lo scambio con una linea periferica della zona C. Esso da quindi diritto a 4 percorsi se il passeggero utilizza una tra le linee F33, N26 e P11, i tronchi della futura circolare esterna, che a seconda dei casi sono considerati circolari o radiali (in questo caso radiali).

Si noti che l'anello schematizzato della circolare interna è parzialmente circondato dalla rappresentazione di questi ultimi tronchi. Il passeggero che sale sulla circolare in un punto qualsiasi della stessa può quindi effettuare il trasbordo al nodo N (Porta Pia), con la linea tramviaria 7: da quest'ultima può proseguire fino a p. Sempione per utilizzare la linea periferica 7 locale (la circolare di Montesacro), ma può anche effettuare il cambio con la linea P11 all'incrocio tra la v. Nomentana e il v.le della Regina.

Dalla linea P11 potrebbe cambiare con la seconda linea radiale prevista dal percorso, ad esempio la 5, per terminare poi la validità del suo titolo salendo su una vettura della linea 205. Potrebbe anche cambiare con la linea 1 al nodo F, per cambiare poi con la linea 1P a p.te Milvio.

Per stabilire il senso di marcia del passeggero la prima foratura del biglietto viene effettuata sulla riga del percorso schematizzato della circolare, tra il nodo di salita e quello immediatamente successivo.

Ulteriori combinazioni di percorso possono essere riassunte come segue:

Le linee autobus periferiche consistenti in una sola tratta sono equiparate alle linee tramviarie locali, mentre nel caso di periferiche autobus composte di due tratte è solo la tratta più centrale che gode di tale equiparazione. Sulle tratte ultraperiferiche il percorso non è combinabile con altre linee della rete.

Il costo del biglietto sale a cent. 70 per la combinazione indicata alla lettera a) per l'utilizzo di linee radiali o periferiche; a cent. 80 nel caso analogo per la combinazione indicata alla lettera c).

Non ci illudiamo che il lettore riesca a seguire quanto sopra esposto (sicuramente non ne avrà la pazienza) ed anzi gli risparmiamo l'illustrazione di altre e più complesse combinazioni di viaggio all'epoca previste, ci limitiamo qui a constatare come la tariffazione rappresenti uno dei tanti casi di ingegnerismo che hanno caratterizzato la vita dell'azienda. E del resto per comprendere appieno quanto l'ATAG amasse complicarsi la vita (e complicare quella dei romani), basta andare a leggere le modalità di scambio ai nodi autotramviari della circolare. Premesso che le definizioni circolare destra e circolare sinistra si riferiscono al senso di percorrenza delle vetture tramviarie sull'anello che compone la linea, orario o antiorario per chi dall’interno dell’anello osservi la stessa (e che quindi guarda ai binari dando le spalle al senso di provenienza delle linee centrali), il regolamento di servizio prescrive che

Ma la regolamentazione va oltre, e vincola i passeggeri anche nello scambio tra le linee centrali.

il viaggiatore che proviene dal centro ad un nodo, e deve andare sulla circolare alla sua destra, che è anche la mano delle vetture, attenderà sull'apposito salvagente interno all'anello, e prenderà la vettura che si muoverà verso la sua destra guardando i binari

Ancora una volta risparmiano al lettore l'illustrazione di altri casi, ad esempio dell'evento in cui il viaggiatore debba andare sulla circolare alla sua sinistra dopo aver effettuato il percorso su uno dei tronchi della circolare (considerata in questo caso effettivamente circolare). Solo ci domandiamo come mai avranno fatto i romani a viaggiare su questa nuova rete, e più ancora vorremmo provare a metterci nei panni dei fattorini aziendali, chiamati non solo ad applicare questa incredibile complicazione di regole, ma anche a dover interpretare le innumerevoli eccezioni che presenta, magari di fronte a un passeggero che cerca di sfruttarle a proprio vantaggio.

Le conseguenze

Nonostante i toni trionfalistici della stampa la riforma si rivela un fallimento e i suoi criteri ispiratori sono oggetto di pesanti critiche.

La circolare interna è uno dei bersagli principali delle critiche ed effettivamente è un servizio mal concepito, che non separa effettivamente il centro dalla periferia e lascia senza comunicazione diretta zone particolarmente popolose come l’Esquilino, Trastevere e Prati. La maggioranza delle persone preferisce attraversare il centro con le linee diametrali piuttosto che perdere tempo ad aggirarlo (anche perché la percorrenza oltre i tre nodi aumenta il costo complessivo del viaggio), e la linea è utilizzata principalmente per brevi percorsi, solitamente quelli cui il viaggiatore è giocoforza costretto dalla macchinosa regolamentazione dello scambio tra le varie linee.

 
Lettere di protesta a Mussolini contro la riforma tranviaria

Il Messaggero, 1 gennaio 1930

I critici propongono di collegare le linee radiali attraverso tratte di binario della circolare, una configurazione successivamente adottata su larga scala a Milano ma che a Roma troverà ampia applicazione solo nell’immediato dopoguerra, in modo da sopprimerla ed utilizzare con maggior profitto i sessanta treni motrice-rimorchio necessari per esercitarla nei due sensi

Nemmeno il sistema tariffario appare esente da difetti. In primo luogo con la riforma si è aumentata la spesa per il trasporto agli abitanti della periferia; nel caso limite un percorso tram-autobus arriva a costare 80 centesimi, 20 in più che lo stesso impegno di mezzi costa ai residenti di zone più vicine alla città consolidata, con l’ulteriore spesa di 50 centesimi a corsa per chi risiede lungo le tratte più esterne, dove non si applicano le integrazioni tariffarie.

Il prezzo minimo del viaggio è in ogni caso di 50 centesimi, 40 in più per chi continua a muoversi su una tratta che prima ne costava solo 10.

Oltre a ciò la complessità del sistema, che richiede su ogni biglietto la foratura di mese, giorno, ora e percorso, fa sì che i fattorini degli autobus, sui quali il tragitto medio non dura più di 15 minuti, non riescano ad emettere il biglietto per tutti i passeggeri e controllare allo stesso tempo la validità di quelli provenienti da altre linee, col risultato che un buon 20% dei viaggiatori riesce, specie nelle fasce orarie di maggiore affollamento, a viaggiare senza pagare

La nuova rete viene varata con un parco rotabile che, a dispetto del recente acquisto dei Lancia Omicron, è ben più che datato. È stato previsto un incremento di 100 vetture, da utilizzare a fianco del parco già disponibile, ma reperirle si è rivelato oltremodo difficoltoso. La Fiat non è stata in grado di fornire alcun autobus in tempo utile e l'ATAG ha dovuto ricorrere al noleggio di 18 vetture dalla SITA di Torino e dalla CAM di Milano; la Lancia riesce a consegnare 60 autobus Omicron e solo l'anno successivo, rinviando altre consegne ed attraverso un’opera di convincimento del personale operaio a suon di regalie finanziarie, si riesce ad avere altri autobus che completano la serie precedentemente fornita e portano a 150 gli autobus acquisiti per la riforma.

Gran parte del servizio è comunque affidato alle autoelettriche di prima e seconda serie e agli SPA C9000, materiale costruito quando la tecnica del mezzo stradale era agli albori che, oltre alla bassa velocità (nemmeno 20 Km orari per le autoelettriche), presenta inconvenienti comuni anche ai mezzi di più recente produzione: sono scarsamente aerati, a pieno carico possono contenere 34 persone (e parliamo delle vetture più capienti), sono rumorosi e non bastano per assicurare alle nuove linee diametrali una frequenza che consenta di smaltire almeno la metà della domanda prima soddisfatta dal servizio tranviario.

I guasti poi sono continui dal momento che il mezzo stradale è stato fino ad allora concepito quale ausilio ai servizi su ferro e non è assolutamente in grado di sopportare fino a sedici ore continue di servizio a pieno carico, tanto più per l'ulteriore problema di rifornire due volte al giorno quelle vetture che, già consumando parecchio, hanno aumentato le esigenze di carburante per l’aggravio di carico che devono sopportare

A proposito di quest’ultimo si deve anche notare che la riforma viene varata a due mesi dal cosiddetto martedi nero, il crollo della borsa valori di New York del 29 ottobre 1929 che manda in fumo in poche ore oltre 30 miliardi di dollari e da il via a una crisi economica mondiale (detta grande depressione) che aumenta il prezzo del petrolio e ne rende successivamente problematica l’importazione.

Le nuove prestazioni che sono improvvisamente richieste al mezzo stradale un po' ovunque (perché le riduzioni del servizio tranviario non riguardano solo Roma) hanno nel frattempo spinto progettisti ed aziende costruttrici a sperimentare nuove tipologie di autobus ad allestimento sia urbano che extraurbano, mettendo da parte l’altrettanto necessario sviluppo del mezzo su rotaia.

Mentre per quest’ultimo ci si limita ad una ricostruzione di materiale antiquato, infatti, sulle strade di Roma inizia a circolare una serie di prototipi forniti da Lancia, Fiat e (dal 1932) Alfa Romeo, tutti costruiti su specifiche fornite dall’ATAG che prevedono un doppio accesso di larghezza doppia rispetto al consueto (porte a quattro antine in luogo di due), la maggiore lunghezza e la costruzione di finestrini di grandi dimensioni, per metà apribili, e che fanno da base per una notevole produzione che vede Fiat e Alfa prevalere su Lancia. Le due aziende sviluppano anche un telaio allungato a dodici metri con doppio asse posteriore e allestimenti di carrozzeria che danno luogo a veicoli oltremodo capienti, che però continueranno a rivelarsi insufficienti rispetto alle potenzialità del tram.

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Ultimo aggiornamento: sabato 19 ottobre 2024