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La rete urbana degli autobus

DAL 1980 AL NUOVO MILLENNIO

Anni '80

La linea A della metropolitana

Dal 1° febbraio, con qualche giorno di anticipo sulla nuova rete, sono istituite le linee 121 dalla stazione Termini a piazza Mancini e 504 da piazza Cinecittà alla via Anagnina; si ha un prolungamento della 612 che per l’occasione è ridenominata 558, e dall’unificazione delle linee 45 e 45 barrato è istituita la 990; è inoltre soppressa la lunghissima linea 55 (ex celere L) da piazza delle Muse alla basilica San Paolo. Si hanno anche varie ridenominazioni senza sostanziali modifiche di percorso: le linee 8, 8 barrato, 39 e 55 barrato divengono rispettivamente 490, 495, 910 e 170 dal 1° febbraio, mentre dal successivo 16 cambiano numero anche il 6 (310), il 50 (994) e il 66 (492).

Il 16 febbraio 1980, dopo circa vent’anni di lavori, si avvia dell’esercizio della linea A della metropolitana tra il capolinea di Ottaviano e la stazione di Cinecittà con un percorso di circa 14 Km. Con l’occasione è soppressa la linea tramviaria ex STEFER Termini-Cinecittà, ultimo avanzo della gloriosa Rete tranviaria dei Castelli Romani, che per decenni ha garantito il collegamento del popoloso quartiere Tuscolano con il centro della città. Con l’occasione l’ATAC ridimensiona buona parte della rete di trasporto in superficie nella zona di influenza della metro, sopprimendo un numero notevole di linee di autobus, ma anche limitandone drasticamente molte altre. Il principio evidente è quello di fare il vuoto attorno alla nuova linea. Le modifiche alla rete sono programmate in due fasi, da attuarsi successivamente nel tempo; la prima fase è resa operativa il giorno stesso dell’apertura all’esercizio della metro, mentre la seconda non troverà in seguito che una limitata applicazione. In prima fase sono innanzitutto soppressi i collegamenti autobus diretti fra Termini e il quartiere di Cinecittà e interessanti il quartiere che gravita intorno alla via Appia Nuova, mentre si istituiscono alcune linee locali in funzione di alimentatrici della metro. Le soppressioni si estendono anche a linee centrali, quali le linee 67, 67 barrato, 77, 78 e 99, quest’ultima solo in parte sostituita da una nuova linea da viale Giulio Cesare a via Igea.

Provvedimenti di esercizio conseguenti all’attivazione della metropolitana.

Variazioni attuate in fase 1		nota		Variazioni previste in fase 2		nota
6	310	1		3	120 (p. Mancini-staz. Termini)	3
8	490	1		4	360	4
8 barr.	495	1		9	140 (staz. Tiburtina-staz. Termini)	5
39	910 (staz. Termini-p. Mancini)	1		16	soppressa	5
45	990 (p. Cavour-v. Bitossi)			34	891	5
45 barr.				49	993	5
47	907 (p.to di Ripetta-osp. S. Maria d. Pietà)	1		81	565 (p. R. Malatesta-p. S. Giovanni)	5
				88	soppressa	6
47 barr.	913 (p. Augusto Imperatore-v. A. Mauri)	1		89	soppressa	7
50	994			218	601 (v. Appia N.-v. Ardeatina)	5
55	soppressa	1		361	361 (l.go Somalia-v. Appia N.)	5
55 barr.	170			661	661 (p.ta S. Giovanni-p. Lodi-l.go Colli Albani	5
66	492			662	662 (p.ta S. Giovanni-p. Tuscolo-l.go Colli Albani	5
67	911 (p. A. Mancini-Monte Mario)	1		Note. 1. Provvedimento già attuato al 16-II-1980. 2. Linea ex STEFER. 3. Ridenominata 217 nel 1999, oggi soppressa. 4. Provvedimento attuato nel 1999 5. Provvedimento non attuato 6. Provvedimento attuato nel 1983 7. Provvedimento attuato nel 1982
67 barr.	soppressa
77	soppressa
78	soppressa
99	soppressa
121	121 (staz. Termini-Stadio olimpico)
161	663 (l.go Colli Albani-p. Rosarno)	2
162	664 (l.go Colli Albani-l.go Cosoleto)	2
502	502 (p. Cinecittà-stab. FATME)
504	504 (v. P. Togliatti-Corcolle)
511	soppressa	2
512	soppressa	2
513	soppressa	2
514	soppressa	2
515	soppressa	2
557	557 (v. degli Angeli-p. Cavalieri del lavoro)
612	558 (p. dei Gerani-p. Fosso S. Maura)	1
999	999 (v.le G. Cesare-v.Igea)

Linee soppresse o modificate: 50, 78, 99

Per l'attivazione della metropolitana era stato previsto che la linea tramviaria Termini-Cinecittà avrebbe dovuto restare in efficienza, come riserva per insufficienza o guasti alla metro, fino al 31 maggio 1980. In realtà il comune non perde tempo nel rendere da subito inservibile la tramvia con modifiche alla viabilità e interventi stradali che comportano l'asfaltatura di brevi tratti di binario, gran parte del quale è immediatamente utilizzato dagli automobilisti come area di sosta. L'ATAC potenzia nei limiti del possibile le linee 85 e 87, che si decide di mantenere come ausilio permanente alla metropolitana su due itinerari alternativi che collegano il centro città, e la linea 81, per la quale si rinuncia alla prevista limitazione al tratto via R. Malatesta-San Giovanni, ma si constata ben presto che la metropolitana sembra riuscire a soddisfare la domanda di trasporto al momento richiesta.

Durante i restanti mesi del 1980 sono istituite numerose linee di interesse locale o periferiche: la 981 da Montespaccato alla circonvallazione Cornelia (5 maggio), la 445 da piazza Bologna alla zona Collina Lanciani (10 maggio), la 995 da piazzale Clodio a viale Giulio Cesare (15 maggio), la 036 da La Storta a Cesano (21 maggio), la 080 dal piazzale Douhet al quartiere Laurentino 38 (27 luglio), la 508 da via P. Togliatti alla località Corcolle (30 settembre), la 701 dal largo La Loggia a Ponte Galeria (20 novembre), la 775 da viale America a via C. Pavese (10 dicembre). Si ha inoltre l’istituzione della linea 718, da piazza Venezia a Monte Cucco, un servizio limitato della 96, simultaneamente ridenominata 719.

Una nuova generazione di autobus urbani

Oltre che per la metropolitana il 1980 va ricordato anche come l'anno in cui fanno la loro comparsa i primi autobus prodotti dal consorzio INBUS, un modello che si discosta notevolmente da tutta la precedente produzione. Le vetture INBUS U210 riflettono i grandi cambiamenti cui la pubblica mobilità è andata incontro nelle grandi città, e la modifica più appariscente è la sparizione della piattaforma posteriore, non più necessaria per la coeva eliminazione della figura del fattorino. Le INBUS, e gli autobus di altri costruttori che seguono, emulano la disposizione posteriore del motore già vista sui bipiano Fiat-Aerfer, si presentano col posto guida fisso a sinistra, la trasmissione automatica e lo schema della doppia porta centrale introdotto coi Fiat 421 del gruppo 6000.

Le INBUS gruppo 400-508, le prime ad entrare in servizio nel 1980

Fiat 470, 471, 480

Nel decennio degli anni '80 prosegue il potenziamento della rete periferica, per la quale si lavora ad una serie di nodi di scambio attrezzati in razionale corrispondenza con le stazioni delle metropolitane esistenti e previste; e uno dei primi è alla circonvallazione Cornelia, attivo dal 17 dicembre 1983, anche se dovranno passare quasi venti anni per vedere attivo il prolungamento della linea A e il relativo l'attestamento delle autolinee extraurbane (prolungamento che a suo tempo ha portato alla rinuncia del tronco via Candia-p.za Irnerio della linea a U). Il programma evolve con l'individuazione di altre aree da attrezzare con capolinea e parcheggi in corrispondenza con le stazioni delle Ferrovie dello Stato e in concessione ACOTRAL.  

Notizia sul nuovo nodo della circ. nel Cornelia; affollamento di autobus in piazza dei Caprettari

I minibus elettrici

A poco più di mezzo secolo dalla sparizione delle ultime vetture autoelettriche, sotto le pressioni per la congestione della circolazione e del conseguente inquinamento atmosferico, azienda e comune tornano a guardare all'autobus ad accumulatori. Dal 12 dicembre 1986 viene attivato un servizio sperimentale esercitato con un microbus a trazione elettrica alimentato da accumulatori. Il veicolo è all'epoca uno dei primi della fortunata serie Daily della IVECO, e precisamente un Iveco Daily 49E con carrozzeria della Cacciamali, male accolto dalla stampa e dal pubblico per la necessità di ricarica dopo ogni giro. La nuova linea fa un giro circolare all'interno del centro storico, e può essere utilizzata gratuitamente nel periodo natalizio da chi ha utilizzato un'altra linea (esibendo il relativo biglietto vidimato). In seguito sono immessi in servizio cinque veicoli simili sulla nuova linea 119, che compie un giro circolare nelle strade del centro storico.

 
Il primo autobus sperimentale; vetture del gruppo di serie

Seppure a rilento, con tutte le opposizioni e i distinguo del caso, lo sviluppo delle corsie preferenziali procede nella zona centrale con l'istituzione del senso unico e relativa corsia "contromano" in corso Rinascimento e in via delle Botteghe Oscure, ma resta a doppio senso di marcia via del Plebiscito, dove si possono continuare a istradare le linee autobus di via del Corso e via Nazionale. Il 1° dicembre 1984 viene attivato l'attuale capolinea di piazza Aracoeli eliminando la circolazione rotatoria intorno ai giardini di piazza S. Marco, anche se l'insufficienza delle corsie che è possibile ricavare rende necessario continuare ad utilizzare il marciapiedi attiguo al palazzetto San Marco per la linea 46. Le linee 92, 94 e 716 fanno capolinea in via Teatro Marcello, a ridosso della scalinata del Campidoglio. L’attivazione dell nuovo capolinea consente anche di razionalizzare la circolazione degli autobus in largo Torre Argentina, da dove nello stesso giorno sono spostati gli attestamenti delle linee 44 e 710 e delle notturne 44, 75 barrato e 96.:Le quattro corsie allineate alle pensiline dei vecchi capolinea filoviari consentono un migliore istradamento alle linee nelle varie direzioni.

Molte sono le iniziative tese a favorire l'uso del mezzo pubblico. Nel 1983 si istituisce uno speciale biglietto che costa 1000 lire contro le 400 del biglietto di corsa semplice, valevole per un numero illimitato di viaggi dalle 5 alle 14 (biglietto di colore rosso) e dalle 14 alla mezzanotte (biglietto di colore blu), venduto esclusivamente dal personale ATAC ai capolinea, previa apposizione con penna a inchiostro indelebile del giorno di utilizzo (le obliteratrici del momento non sono attrezzate per stampigliare data e ora di timbratura). Il nuovo titolo di viaggio riscuote un grande successo, soprattutto perché - non essendo prevista la personalizzazione coi dati dell'utilizzatore - viene normalmente scambiato tra familiari e amici, e proprio per questo fenomeno del passaggio di mano, che provoca una sensibile diminuzione nella vendita dei titoli di viaggio ordinari, se ne decide l'eliminazione. Nello stesso periodo inizia nelle scuole medie inferiori e superiori la distribuzione di uno speciale documento gratuito, personalizzato coi dati degli studenti, che da diritto all'acquisto di un abbonamento a speciale a tariffa ridotta, teoricamente per andare e tornare da scuola, di fatto per far sì che i ragazzi usino il mezzo pubblico per i loro spostamenti in città.

    
Il biglietto da 1000 lire valevole per un numero illimitato di viaggi al mattino o al pomeriggio.

Anni 1990-1999

La linea 225 e il piano per le unilinee

Il 1990, l'anno dei campionati mondiali di calcio, vede il prolungamento della metropolitana B da Termini a Rebibbia e l'inaugurazione della linea tranviaria piazzale Flaminio-piazza Antonio Mancini, che col vigente sistema di nomenclatura è denominata 225. Entra simultaneamente in vigore un riordino della rete autobus simile a quello che ha seguito l'attivazione della metropolitana A. Le linee che transitano lungo il tratto della via Flaminia interessato dalla tranvia sono limitate all'uno o l'altro dei suoi estremi, piazzale Flaminio e piazza Mancini, senza prevedere itinerari alternativi e facendo letteralmente il vuoto attorno alla nuova linea.

La linea 225 costituisce una prima applicazione del concetto di unilinea, un collegamento veloce tra due nodi di scambio su percorso più o meno protetto e non utilizzato da altre linee. Come avverrà anche per la linea 8 il percorso del "nuovo" tram (che altro non è che il vecchio 1 barrato sacrificato alle olimpiadi del 1960) non apporta un vero beneficio al servizio ma si pone solo come un inutile trasbordo intermedio, per niente mitigato dal biglietto orario valevole un'ora e mezza, al costo di 800 lire. In questa situazione il preteso rilancio del tram e del trasporto veloce di massa

Il capolinea di piazza Lauro De Bosis, soppresso per il prolungamento delle linee a piazza A. Mancini

Lo sviluppo della rete periferica procede secondo il già accennato criterio di istituire una linea per ogni destinazione, ciò che se da una parte diluisce il servizio in una grande quantità di linee con passaggi spesso limitati a uno o a due ogni ora, dall'altra incentiva effettivamente l'uso del mezzo pubblico, specialmente dove si attrezzano i primi nodi di scambio con i servizi su ferro o con le linee autobus centrali. Per ovviare a questo insostenibile spreco di risorse viene varato il progetto delle cosiddette unililinee, itinerari che per capacità di trasporto e frequenza dovrebbero essere in grado di assicurare un servizio più regolare sulle direttrici dove si sovrappongono più linee. Usiamo il condizionale perché - siamo alle solite - gli sforzi encomiabili dell'ATAC per migliorare il proprio sforzo finiscono sempre (o quasi) vanificati dalle proteste dei cittadini e dalla mancanza di interventi da parte del comune.

La prima unilinea, denominata 105, viene attivata il 3 agosto 1991 sul percorso stz Termini-via Casilina-Grotte Celoni, dove va a sostituire le sei linee autobus che l'ATAC  ha ereditato dalla STEFER. La seconda, denominata 200, viene attivata il 22 ottobre delll'anno seguente tra p.za A. Mancini e la stazione di Prima Porta, in sostituzione delle linee a suo tempo esercitate dalla Roma Nord. Entrambi i provvedimenti semplificano la gestione del servizio su due direttrici servite da una linea ferroviaria, ma se per gli utenti della via Flaminia non cambia molto, per quelli della via Casilina il nuovo assetto di rete si rivela problematico per l'impossibilità dell'azienda di intervenire sulla percorribilità delle strade e per l'assenza di una corsia preferenziale che consenta al 105 di essere veloce oltre che frequente. Dure proteste vanno avanti per mesi nella zona di viale Alessandrino, dove i residenti chiedono la riattivazione della linea 152, e forti malumori si registrano anche nei quartieri e ridosso di Grotte Celoni, dove si lamentano lunghe attese per le linee locali.

Quando la 105 e la 200 entrano pienamente nelle abitudini dell'utenza l'ATAC mette nero su bianco l'intenzione di proseguire in questo programma sulle direttrici delle vie Nomentana, Portuense e Tiburtina, anch'esse caratterizzate da una disordinata sovrapposizione di itinerari, alcuni dei quali con passaggi tra i 30 e i 60 minuti. L'unilinea Portuense, per la quale si parla anche di una filovia, non vede alcun progetto degno di nota. L’unilinea Prenestina, da esercitare con tram, è ostacolata per l'intenzione di chiudere gli impianti inrterni di Centocelle, da via Bresadola a piazza dei Gerani, sempre per principio che una linea ad alta frequenza e precisione non deve avere tratti in comune con linee ordinarie. L’unilinea Nomentana, per la precisione Trastevere-Porta Pia-Montesacro, ha invece una gestazione lunghissima, con lunghe discussioni sui provvedimenti di viabilità che avrebbero dovuto favorirne il percorso, tanto che alla fine non si approda a niente.

Le linee ex STEFER e Roma Nord; due immagini della linea 105

Vecchi e nuovi autobus negli anni '80

Il piano Vaciago, il Metrebus e alcune ristrutturazioni

Il 7 febbraio 1994 viene annunciata la firma di un accordo tra comune e provincia di Roma, regione Lazio e Ferrovie dello Stato per l'istituzione di quelli che sono chiamati all'epoca "treni metropolitani". Il 26 maggio, con l'attivazione dell'orario estivo, sono attivate le prime due linee a orario cadenzato, la FM1 Monterotondo-Fiumicino e la FM2 stz Tiburtina-Tivoli. Dal 1° giugno entrano in vigore le nuove tariffe denominate Metrebus, biglietti e abbonamenti integrati che consentono di viaggiare sui mezzi di ATAC e Cotral (e dal successivo mese di luglio anche delle FS) nel rispetto di una precisa regolamentazione che suddivide la regione Lazio in sette zone concentriche. Il territorio del comune di Roma, stante la sua vastità, equivale a due zone, e al suo interno la rete urbana può finalmente superare il più anacronistico dei suoi problemi. Dopo decenni di dualismo con la STEFER e di impedimenti da parte delle aziende private la rete non deve più prevedere servizi alternativi per la mancanza di integrazione tariffaria.

Ancora nei primi anni '90 sulla rete romana restavano in vigore regolamenti degni delle antiche concessioni di fine ottocento, che andavano a danno dell'efficienza e della competitività del servizio. In ambito urbano un esempio eclatante era quello della ferrovia Roma-Ostia e della metropolitana linea B. Nonostante condividessero il medesimo deposito, affiancate nel tratto tra Eur Magliana e Garbatella, la diversa natura burocratica della concessione imponeva una intollerabile separazione tra i due esercizi, ognuno dei quali con proprie tariffe e propri regolamenti. I biglietti dell'una non valevano sull'altra, e nelle stazioni di Magliana e Garbatella il merciapiedi in comune e i sottopassaggi erano divisi da barriere. A Ostia, nella tratta da Lido Centro a Cristoforo Colombo, si poteva solo scendere venendo da Roma o solo salire andando verso Roma, col risultato che l'ATAC era costretta ad esercitare la linea 07 tra le due stazioni. A Fiumicino (fino alla chiusura al traffico pesante del ponte 2 giugno) si poteva solo salire sull'autobus diretto a Roma e solo scendere da quello proveniente da Roma, e l'alternativa per il servizio locale era linea ATAC 02. Sulle linee extraurbane vigeva un po' ovunque la stessa limitazione di sola salita e sola discesa a seconda del senso di marcia.

Sebbene non manchino le azioni di protesta a partire dal 1995 l'ATAC lavora ad una razionalizzazione dell'esercizio che dovrebbe eliminare le linee autobus ultraperiferiche e modificare i percorsi di quelle della città in funzione dei servizi su ferro. Circa il primo punto il progetto è destinato perlopiù a rimanere tale per l'insufficienza dell'offerta degli autobus extraurbani (che in certi orari giungono nei pressi di Roma già pieni del loro). L'idea di eliminare linee come il 337 per Tor Lupara o lo 044 per Santa Palomba rimane quindi tale, ma non migliore fortuna ha l'intenzione di limitare gli itinerari alle metropolitane e alle ferrovie per renderli più regolari (per fare un esempio: la sovrapposizione tra 98 e 889 in via Bravetta, col primo che avrebbe dovuto lasciare il posto al secondo una volta attivato il prolungamento della metropolitana A a Battistini). Le proteste dei cittadini hanno evidentemente un peso determinante in un sistema elettorale dove sindaci e presidenti di municipio sono eletti direttamente con le relative maggioranze, e come già è stato in passato è la politica ad imporre le scelte.

Sempre nell'ottica di ottimizzare l'impiego delle risorse sulle linee a scarso traffico nel 1995 è introdotta una nuova tipologia di esercizio, le linee cosiddette "a orario". Le prime sono quelle che fanno capo alla stazione La Storta (030, 031, 032, 033, 034, 035). Ad ogni fermata gli utenti trovano gli orari di effettivo passaggio dell'autobus, che in questo e molti altri casi possono essere rispettati perché le strade non sono intasate dal traffico ed ogni autista si tiene in collegamento con una centrale operativa allestita presso il Centro controllo movimento di via Prenestina. I conducenti sono tenuti a dare la presenza all'inizio del proprio turno e a comunicare le variazioni di passaggio che anticipino di più di due minuti o tardano più di tre il passaggio previsto ad alcune fermate definite di controllo, e la buona prova fornita dalle prime linee spinge l'ATAC a estendere l'esercizio a un gran numero di collegamenti non necessariamente ultraperiferici, accomunati dalla duplice caratteristica di essere scarsamente frequentati e non soggetti a particolari livelli di traffico veicolare.

Le linee ad orario sono successivamente denominate "esatte", e vanno ad affiancarsi alle linee classificate urbane, express (vedi a seguire) e notturne, con apposita simbologia sulle doghe affisse alle fermate. Nonostante non sia mai andata incontro a problemi significativi questa tipologia di esercizio è stata progressivamente abbandonata, riclassificando urbane le linee non andate incontro a soppressione. A partire dal 2022 (riclassificata la linea 34) la definizione è rimasta in vigore per le linee cosiddette cimiteriali.

     
I simboli attualmente esposti sulle fermate romane

Quella delle linee ad orario è una delle poche scommesse che l'ATAC ha vinto nonostante tutti i menagrami che le davano contro, al punto che sotto la presidenza di Cesare Vaciago si torna a considerare l'idea di un progetto di riforma strutturale della rete, categorizzando le linee in funzione del ruolo che devono assumere. Sarebbe la seconda volta dopo la riforma tranviaria  (con la differenza che le categorie non coincidono con piani tariffari più o meno complicati). Nel 1995 è presentato un "piano di riqualificazione e sviluppo della rete urbana di Roma" che prevede la soppressione di 70 linee e il ridisegno della rete in itinerari cosiddetti di forza, con ruolo collettore e da esercitare con moderni autobus articolati, ai quali si affianca una serie di servizi adduttori differenziati a seconda del contesto in cui devono operare, anche ricorrendo alla metodologia di un ristretto numero di corse distribuite in fasce orarie ben precise. Con questo progetto si torna a pensare all'idea di lasciare alle esistenti linee extraurbane del COTRAL il disimpegno del servizio lungo le tratte a più scarso traffico della rete periferica. Il progetto viene ampiamente pubblicizzato col ricorso ad una consultazione coi cittadini, chiamata "reteferednum" ma l'ATAC mette subito le mani avanti sulle difficoltà cui andrà incontro, dal momento che (parole ufficiali dell'azienda) "si vogliono servire con autobus direttrici che richiederebbero una metropolitana".

Gli autobus articolati BredaMenarini M 321 U, in origine destinati alle linee di forza

La linea 8 e il ritorno delle linee celeri

L'attenzione per questa grandiosa operazione fa presto a svanire quando, nel 1996, prendono il via i cantieri della linea Casaletto-largo Argentina. Com'è sempre stato tipico nella gestione romana ci si fa prendere dall'entusiasmo per l'ennesima panacea di tutti i mali, stavolta "travestita" da linea tranviaria.

La nuova linea viene pubblicizzata con nomi tanto altisonanti quanto ridicoli (il più frequente "metropolitana leggera"), viene promesso che consentirà di effettuare 17 fermate in 19 minuti ma quando viene inaugurata con le dovute cerimonie, il 21 marzo 1998, si capisce che è solo un tram, seppure servito con vetture di tipo più moderno.  Un tram che a distanza di quasi 70 anni abbatte finalmente il tabù delle rotaie nel centro storico imposto nel 1930. Per la sua attivazione l'ATAC predispone un riordino della rete autobus con lo stesso criterio già visto per la metro A e per la linea 225, ovvero facendo semplicemente il vuoto attorno alla nuova linea: i percorsi, infatti, non sono effettivamente ristrutturati, ma in gran parte tagliati senza altra logica che non sia quella di costringere le persone a trasbordare sul tram, ovvero triplicare i tempi dei propri percorsi abituali continuando ad utilizzare le linee modificate.

Costretta da superiori interessi elettorali (dove perfino esponenti della maggioranza capitolina esprimono critiche) l'ATAC deve correre ai ripari come mai aveva fatto in precedenza, e tra i provvedimenti spicca l'istituzione della linea H, in tutto e per tutto una linea celere come quelle che l'ATAC ha esercitato fino al 1973,ì ma con la differenza che nella nuova edizione non spilla ai cittadini una tariffa superiore. Viene spacciata come un provvedimento da tempo in programma per il collegamento degli ospedali San Camillo e Fatebenefratelli, da cui l'origine della lettera H, ma è palese che si tratta di una integrazione alla linea tranviaria, tantopiù che il Fatebenefratelli lo costeggia alla lontana.

La linea H

Se sul momento si poteva pensare al classico modo di fare romano del procedere secondo l'estro del momento, di li a poco ci si rende conto che le linee celeri sono la nuova infatuazione dell'ATAC. Ora vengono pomposamente chiamate "express" ma tariffa a parte le modalità di esercizio sono le stesse, come gli stessi sono i problemi della pretesa maggiore velocità nelle strade intasate dal traffico e sulle poche corsie preferenziali esistenti. Quando il 9 agosto 1999 entra in vigore il riordino della rete nella II e IV Circoscrizione (vedi tabella a seguire) appare evidente che le prime tre express (60, 80 e 90) devono sottostare non solo al traffico stradale ma anche alle vetture in servizio sulle linee ordinarie. Lo si è visto in modo particolare con la linea 80, attivata sul lunghissimo percorso via A. Emo-l.go F. Labia e durata come tale solo il primo giorno di servizio (dal secondo viene limitata a p. San Silvestro).

Per queste linee viene stabilita una numerazione con lo zero finale (60, 80, 90) e la denominazione degli itinerari ad esse legati nella decina corrispondente (63, 69, 84, 92, etc). Nel pieno rispetto del copione tutto romano di procedere con sciatteria e approssimazione il 60 non raggiungerà mai il previsto capolinea al Celio (largo della Sanità Militare), per il quale non sono mai stati iniziati i lavori. Per i primi giorni limita le corse al capolinea di piazza Venezia con le tabelle (e il tempo di percorrenza) dell'intero itinerario; gli autobus Breda articolati finiscono cosi per accodarsi all'uno e all'altro capolinea con ovvi problemi di gestione. Il programma evolve con l'istituzione di nuove linee, non necessariamente legate ad un riordino della rete, e con l'apparizione delle express festive, itinerari di notevole lunghezza che si riesce ad esercitare per il minore ingombro festivo delle strade.

La prime linee express: 60, 80 e 90

Varata con troppi anni di ritardo rispetto all'evoluzione della città è anche la prima ristrutturazione del servizio notturno (9 giugno 1999). Il sistema, seppure integrato da nuove linee, era rimasto fermo al criterio adottato nel 1947 che, a sua volta, era quello della riforma tranviaria del 1930 basato sulle linee diametrali, radiali e periferiche. In una città cresciuta a dismisura, con le abitudini della gente oltremodo cambiate (di notte ora ci si muove anche per diporto, non solo per motivi di lavoro) si esercitavano ancora linee come la 13 barrato da Monte Savello a p. S. Giovanni di Dio, la 75 barrato da p. Venezia a via A. Poerio (quasi integralmente sovrapposta alla 44) la 98 ancora limitata a largo dei Della Bitta, e solo da pochi anni era stata soppressa la 1, da p.le Flaminio a ponte Milvio. La vecchia rete presentava diversi punti particolarmente deboli:

• il centro attraversato da due linee diametrali, la 60, ex NT da p. Sonnino a Porta Pia prolungato dapprima a piazza Sempione e in seguito a p. O. Vimercati e la 78, l'ex EF del 1930, da p.le Clodio alla stazione Termini; quest'ultimo era letteralmente preso d'assalto tra la mezzanotte e le due in quanto collegamento unico per le numerose linee in partenza da p. dei Cinquecento, tanto che l'ATAC esercitava numerosi sussidi sul percorso limitato da via del Plebiscito;
• il sistema delle coincidenze rigide tra una linea e l'altra, pratico quando la rete era usata principalmente da lavoratori e le fermate non erano numerose, problematico con la sensibile dilatazione dei tempi di percorrenza degli anni '70 e '80 che rende sempre più difficile rispettare i tempi di attesa:
• il servizio di alcune linee limitato a una o due corse tra la mezzanotte e le due e tra le 4,30 e le 5,30, con turni abbinati con linee diurne.

La nuova rete prevede il servizio continuativo di tutte le linee ma è una ristrutturazione dei percorsi esistenti, senza o quasi estensioni verso i quartieri più esterni. Una vera e propria rete notturna rinnovata con nuove linee e significative estensioni sarà attivata soltanto nel 2008.

Dal 2000 ai giorni nostri

Dopo un'esperienza che dura fin dal 1998 su alcune linee notturne nel periodo 1999/2000 si concretizza la novità dell'affidamento a soggetti privati di una parte della rete (perlopiù linee periferiche a scarso traffico e notturne). La propaganda istituzionale sostiene che con le vetture risparmiate l'ATAC potrà potenziare alcune linee particolarmente affollate e viene subito spontaneo chiedersi se tale potenziamento non si poteva attuare con le vetture nuove che il comune acquista a spese di tutti i cittadini per poi darle in comodato a soggetti privati. Vetture di cui avrebbe un grande bisogno l'azienda pubblica, che si trova alle prese con gran parte del parco rotabile degli anni '90 in condizioni sempre più disastrose.

L'annunciato potenziamento avrebbe richiesto una revisione dei tempi di percorrenza almeno nelle ore di maggior traffico ma l'azienda si limita ad istituire dei sussidi, vetture aggiunte a quelle del servizio programmato e che, come queste ultime, accumulano ritardi nelle strade congestionate dal traffico.

Il 15 novembre 1999, in vista del giubileo, sono addirittura istituite alcune linee estranee alla rete municipale contraddistinte dalla lettera J (linee del Giubileo). Non integrate nel sistema tariffario Metrebus vengono ben presto ironicamente soprannominate Girasoli - con riferimento agli autisti che ciondolano nelle vetture vuote da un capolinea all'altro - snobbate dai cittadini per l'impossibilità di utilizzare i titoli di viaggio ordinari ed avversate da parte del personale di guida e di controllo, costretto a lavorare con un parco rotabile in condizioni disastrose.

E' curioso che a promuovere queste operazioni di favoreggiamento di interessi privati sia un amministrazione di sinistra che, in teoria, dovrebbe anteporre il bene collettivo agli interessi di pochi. Se l'etichetta non vale per il sindaco dell'epoca, politicamente cresciuto in un partito di orientamento liberista, dovrebbe valere per gli assessori e i consiglieri che hanno avallato

la J5 in via G. Mazzoni; la J6 in via Eleniana; la J8 alla stazione Aurelia

L'ATAC continua intanto a navigare a vista, prendendo decisioni che apportano buoni risultati ma che al lungo periodo non risolvono i problemi di fondo. Una di queste iniziative è il ritorno del servizio viaggiatori da parte delle vetture in uscita e rientrata. Viene propagandato come una novità - al pari delle celeri ridenominate express - ma l'azienda altro non ha fatto che rispolverare una tipologia di esercizio caduta in disuso con la sparizione dei fattorini. Nel prontuario per questi ultimi si leggeva, infatti, che "le vetture autobus e filobus debbono iniziare il servizio per il pubblico non appena si immettono sul percorso di una qualsiasi linea autofiloviaria in esercizio; similmente, nelle corse di rientrata, il servizio per il pubblico deve terminare nel punto in cui le vetture si immettono sul tratto non esercitato da linee che precede immediatamente la rimessa" ed è quello che si torna a fare, con la differenza che il servizio aggiuntivo non è più legato al percorso delle linee esistenti. I nuovi collegamenti sono infatti equiparati alle linee ordinarie, hanno una propria denominazione e un punto di partenza e di arrivo precisati sulle fermate. La tabella che segue indica i collegamenti esistenti alla redazione di questa pagina. Si nota che per ogni rimessa le linee sono contraddistinte da una lettera e da un doppio numero a due cifre che contraddistingue i percorsi di uscita e rientrata, rispettivamente 0x e x0.

 
Vetture con le tabellazioni dei collegamenti

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Ultimo aggiornamento: mercoledì 08 maggio 2024