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Rotabili della rete romana degli autobus

GLI INBUS U210

400-508, 600-813, 900-1234, 1249-1262

A partire dal 1980, contemporaneamente agli ultimi gruppi di Fiat 418, inizia la fornitura delle nuove vetture INBUS, prodotte da un consorzio che raggruppa la Breda Costruzioni Ferroviarie di Pistoia, la De Simon di Osoppo (Udine), la SICCAR di Vittorio Veneto (Treviso) e la SOFER di Pozzuoli (Napoli). La INBUS U210 è la prima vettura prodotta in Italia secondo lo schema introdotto già con i Fiat 421 della serie 6000: telaio da 12 metri e presenza della doppia porta centrale. Le differenze sono nella carrozzeria e nell'allestimento interno, dove scompare la piattaforma posteriore, mantenuta nei contemporanei Fiat 418, dovuta alla scomparsa della figura del fattorino.

405, 485

 Un primo gruppo, composto da 109 vetture carrozzate dalla Breda (400-508), entra in servizio tra maggio del 1980 e marzo del 1981: il motore è il Fiat 8200.13.618 di tipo orizzontale, sistemato in posizione posteriore, a sei cilindri da 10308 cm³, che sviluppa 208 CV a 2500 g/m; il cambio è il Voith-Diwa D851 a tre marce avanti e retromarcia, con convertitore idraulico, comando elettrico tramite i pedali dell'acceleratore e del freno e tastiera per l'inserzione dei singoli rapporti.

Il cambio automatico degli anni '80 prevede la doppia possibilità di inserire la marcia in presa diretta (con regolazione e inserzione dei rapporti nel successivo avviamento del veicolo) o bloccare la marcia più adatta in rapporto alle condizioni del tracciato, alla sua pendenza o al carico dell'autobus. Nel Voith-Diwa il comando della trasmissione consente al conducente di intervenire sul cambio sia attraverso la tastiera per la selezione del rapporto più adatto alle condizioni del tracciato e al carico del veicolo, sia attraverso i pedali acceleratore e freno. I detti pedali sono collegati elettricamente all'apparecchiatura determinano: la velocità del veicolo alla quale deve aversi il passaggio da una marcia all'altra; l'entrata in azione, in anticipo sul freno di servizio, di un rallentatore idraulico (freno motore), a tre diversi stadi di frenatura ed il tempo di intervento che deve intercorrere tra l'uno e l'altro dei tre stadi; l'entrata in funzione, al terzo stadio, del freno di servizio. Il sistema di regolazione che stabilisce le modalità e i tempi di inserzione dei rapporti sostituisce anche il dispositivo autoregolatore meccanico della frizione presente nei tipi precedenti, diminuendo la velocità del motore all'innesto dei rapporti superiori, ma il dispositivo non dà qui risultati migliori dei tipi precedenti, con la marcia dei veicoli ugualmente soggetta a strappi al cambio di rapporto.

Con i nuovi autobus appare anche un dispositivo di azionamento del freno di stazionamento: dalla leva a mano sistemata sul pavimento, che serra le ruote posteriori con azionamento dei ceppi di tipo meccanico, si passa ora a un freno pneumatico alimentato da un serbatoio separato, tenuto costantemente in pressione per la contemporanea funzione di freno di emergenza. Il comando è sistemato al fianco sinistro del posto guida e si inserisce tirando indietro a fine corsa la leva di comando: nella posizione di inserito un sistema di blocco della leva interviene automaticamente, accendendosi contemporaneamente una spia posta sul cruscotto, mentre un comando elettrico aziona l'impianto pneumatico per il blocco delle ruote posteriori. Quest'ultimo è segnalato da un caratteristico scatto proveniente dal sottocassa della vettura, cui i conducenti faranno affidamento ben più che alla spia, spesso spenta per mancata sostituzione della lampada. Per disinserire il freno la leva viene spostata in avanti e dal sottocassa della vettura si sente un doppio scatto che segnala l'avvenuto sblocco delle ruote. Qualora si debba ricorrere alla frenatura di emergenza la leva deve essere spostata all'indietro superando la fine corsa per portarla a un dente di arresto che la tiene ferma in tale posizione.

Entro la fine del 1981 giungono ulteriori 56 rotabili sempre con carrozzeria Breda (600-655) e 158 carrozzati dalla De Simon (656-813), meccanicamente uguali ai precedenti salvo la potenza del motore, diminuita a 203 CV a 2600 g/m. Gli INBUS sono subito messi in circolazione sulle linee a maggior traffico della rete e, nonostante siano rumorose e oltremodo rigide nelle sospensioni, danno buona prova in servizio. Alle prime 323 vetture se ne aggiungono quindi ulteriori 363, la cui fornitura inizia nel 1984 con 61 autobus (900-960) della nuova versione U210FT (Federtrasporti): rispetto ai primi gruppi varia la disposizione interna dei sedili e quella della strumentazione del posto guida, ma le caratteristiche tecniche della vettura rimangono all'incirca le stesse.

I nuovi autobus sono predisposti con tabelle di linea a comando elettrico, in origine del tipo Gulton Luminator con caratteri di 200 mm di altezza a dischetti fluorescenti, caratteristiche comuni ai gruppi De Simon 961-1094 (1984-1985), 1095-1234 (1987-1988) e Breda 1249-1262 (1989).

434 (677), 501, 503, 505

626, 666, 911

Nel 2000, per la cessione del servizio notturno a ditta esterna, diverse vetture sono date in comodato d'uso alle ditte appaltatrici: le 901 e 902 sono passate alla SITA-ATI, le 903-942 alla SAIS Trasporti insieme ad un ulteriore gruppo della serie 12, cambiando il colore delle vetture in colori rosso e argento. Nel 1985 è sperimentata una vettura INBUS articolata, della lunghezza di 18 metri, cui però non segue un acquisto di vetture. Iniziata nel 1998 col gruppo 400-508, la radiazione delle vetture è stata completata nel 2004, con pochissime vetture in servizio notturno giunte ai primi mesi del 2005.

Sulla rete notturna hanno circolato tre vetture di proprietà della SAIS Trasporti di Palermo, ex Comuni di Bergamo e Fiumicino: INBUS a tre porte, uniche lungo le strade di Roma, immatricolate 401, 402, 403.

La INBUS articolata sperimentata a Roma nel 1985.

Dalla numerazione di queste vetture si nota come ancora negli anni Ottanta l'ATAC ricorresse a pedanti pignolerie: i primi Breda sono numerati a partire da 400 (quindi a seguito dei Lancia 718 Esagamma di prossima radiazione) ma, per motivi che probabilmente non si sapranno mai, si distingue la seconda fornitura facendone iniziare la numerazione da 600 e lasciando quindi inutilizzati i numeri 509-599. L'assurdo si ha con la fornitura del terzo gruppo degli INBUS, i De Simon, per i quali non si opera alcun distinguo e si va direttamente dietro al secondo gruppo di Breda (600-655), iniziandone la numerazione da 656. Una nuova separazione, assurda poiché si tratta di vetture praticamente identiche, si ha nel 1984 con i Breda, che sono numerati a partire da 900, lasciando inutilizzati i numeri 814-899, ai quali seguono senza separazioni i due gruppi De Simon; ancora nel 1989, quando l'ultimo gruppo dei Breda (1249-1262) è inesplicabilmente separato dal secondo delle De Simon (1165-1234), lasciando inutilizzati i numeri da 1235 a 1248.

1114, 1137, 1143, 1219

Vettura INBUS 900 riverniciata per l'esercizio del servizio notturno. La 403 in servizio per la SAIS Trasporti.

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Ultimo aggiornamento: domenica 21 gennaio 2024