La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete urbana degli autobus |
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DAL 1965 AL 1979: RIPENSAMENTI E CONTRADDIZIONI |
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La seconda metà degli anni Sessanta è caratterizzata da un primo e inaspettato aumento del numero dei viaggiatori trasportati, valore in calo fin dal 1959 per le sempre peggiori prestazioni del servizio: con le strade ormai intasate ad ogni ora il costo di mantenimento dell'automobile comincia a diventare antieconomico per quei ceti meno abbienti che nel 1955 si era pensato di motorizzare con la Fiat 600. Automobili e mezzi pubblici viaggiano ormai alla stessa velocità e a parità di tempo di percorrenza per molte categorie comincia a tornare conveniente l'uso del mezzo pubblico, che prevede la personalizzazione dell'abbonamento all'effettivo percorso ad una, due o tre linee, anche se ora non sono più previsti i frazionamenti tariffari e non esiste alcuna integrazione tra i servizi delle varie aziende. Qualunque sia il percorso e il numero delle linee utilizzate poche migliaia di lire bastano per viaggiare uno o due giorni o un intero mese ed è fin troppo ovvio che per la massa dei cittadini la scelta è inevitabile.Altrettanto ovvio, però, è un altro dato di fatto: la rete tranviaria è stata in parte smantellata, le linee ancora in esercizio sono state ormai del tutto private della sede propria e non sono naturalmente le poche linee filoviarie rimaste in esercizio che possono apportare un qualsivoglia beneficio. A peggiorare le cose interviene l'inaugurazione dei primi cantieri della metropolitana linea A. Per quanto possa apparire assurdo al lettore odierno ci si illudeva di poterla completare entro quattro o cinque anni, e di avviare nuovi cantieri entro il 1970. La prospettiva di un estesa rete di metropolitane da attivarsi nel giro di una quindicina d'anni (un periodo di tempo che servirà a portare faticosamente a termine la sola linea A) non ferma il piano delle opere viarie, il programma di riassetto della rete tranviaria e quello di totale eliminazione del filobus, ma nei piani del comune e dell'azienda si inserisce l'idea di creare, nell'attesa della metropolitana vera e propria, una sorta di corridoio di superficie lungo il quale gli autobus, molto frequenti, avrebbero potuto raggiungere rapidamente le zone più congestionate. E' l'idea della corsia preferenziale, che nasce come soluzione transitoria in attesa di una ristrutturazione della rete di superficie in funzione delle costruende metropolitane. Quando ci si rende conto che l'unica linea in corso di costruzione avrebbe richiesto tempi ben più lunghi la corsia preferenziale fa presto a passare da soluzione transitoria a provvedimento al lungo periodo.
La necessità di svincolare il trasporto pubblico dal traffico automobilistico diventa terreno di scontro politico, con le opposizioni di destra che le avversano in nome di una presunta uguaglianza di tutti gli utenti della strada ed intanto l'eliminazione di tram e filobus prosegue nell'indifferenza generale. Nel 1968 è trasformata la linea 62, l'anno seguente è la volta di 75 (15 febbraio), 43 e 44 (1° agosto), col 75 barrato mantenuto come linea autobus notturna. La rete filoviaria è ridotta ora alle sole linee 47 e 47 barrato che, per ragioni di parco rotabile, continuano ad essere esercitate fino al 1 luglio 1972. In mancanza di direttive certe l'ATAC prosegue con l'adeguamento della rete, in particolare sulle linee periferiche. Nel 1968 sono prolungate le linee 36 e 36 barrato rispettivamente a p. O. Vimercati e via Colli Euganei ,rinforzate dal 36 crociato di nuova istituzione sul percorso stz Termini-c.so Sempione (16 gennaio), 97 crociato in via della Magliana alt. via dell'Impruneta e 98 crociato a via V. Vettori (12 novembre), 346 a via A,. Pane (22 novembre), ed istituite le nuove linee 70 barrato (p.le Clodio-p. Cavour, 5 novembre), R barrato (stz Eur Fermi-via Bertani, 18 novembre), 546 (p. Giurenconsulti-l.go A. Donaggio). Sono prolungate le linee 3 alla stz Tuscolana (3 giugno), e 293 a via Caprese (14 ottobre) ed è istituita la nuova linea 493 da viale America a Spinaceto (14 ottobre). Dal 1° giugno 1968 l'ATAC assume la rete autobus dell'ATAR, che da Cantocelle si irradia verso numerosi quartieri attigui. Il mancato rinnovo della concessione è tuttavia un pro-forma, dal momento che di fatto è già l'azienda municipale ad assicurare il servizio di alcune linee, sospese dal privato da molti mesi per problemi economici.
Il 1970 è l'anno in cui quella che era stata la più estesa rete filoviaria d’Europa per lunghezza di linee e numero di rotabili è ormai ridotta alle sole linee 47 e 47 barrato e non migliore sorte ha avuto la rete tranviaria, al momento ridotta alle linee ED, 5, 7, 11, 12, 12 barrato, 13 e 14: per i tram la situazione è anzi peggiore dal momento che - nonostante il piano di mantenere quanto ne rimane ancora in esercizio - impianti e rotabili sono in pessime condizioni per la ridotta manutenzione. L’aumento della domanda, che si era inizialmente interpretato come una diminuzione del tasso di rallentamento, riesplode in modo chiaro e netto per la paralisi ormai totale del centro storico. Il comune non può quindi trovare altre scuse, è necessario correre ai ripari, e non avendo altra scelta deve necessariamente dare il via libera da una parte all’ATAC, per la costruzione della linea 30, dall’altra al programma delle corsie preferenziali, che si traduce in un più generale piano su nuovi "itinerari preferenziali di penetrazione" di alcune linee e su un nuovo programma di introduzione di sensi unici.
Tra il 10 e il 24 ottobre 1970 entrano in vigore i primi sensi unici per la circolazione ordinaria e a doppio senso per gli autobus: da piazza della Repubblica il percorso segue via Nazionale, via IV Novembre, piazza Venezia, via del Corso, largo Chigi, via del Tritone, via Barberini, via V. E. Orlando, per tornare quindi a piazza della Repubblica. In tutte queste strade è istituita una corsia preferenziale che, per la sua pecularità di voler assicurare lo stesso percorso del mezzo pubblico in ambo i sensi, viene impropriamente definita contromano. Un secondo percorso, meno ampio del primo, entra in funzione nella primavera del 1971 sul percorso piazza Esquilino, via Cavour, via Panisperna, via Milano, via F. Crispi, via Sistina, via Quattro Fontane, via de Pretis, piazza Esquilino. A questi due percorsi, chiamati quadrilateri , vanno ad aggiungersi quelli che il piano del comune definisce itinerari preferenziali di penetrazione, percorsi protetti che dalla periferia facilitano le linee autobus che ancora vengono definite radiali: ne sono previsti inizialmente dodici, che in gran parte sfruttano le sedi tranviarie dismesse (via Ostiense) o ancora utilizzate (via Tiburtina) purché la sezione stradale consenta il contemporaneo mantenimento di un doppio senso di marcia per il traffico ordinario. Lo scopo principale è quello di svincolare il trasporto pubblico dai tortuosi itinerari rotatori imposti alla circolazione ordinaria, eliminando laddove possibile il fenomeno del diverso itinerario nei due sensi di marcia. Le linee interessate dalla nuova sistemazione sono 33, che ne beneficiano in misura più o meno rilevante a seconda del grado di penetrazione nel centro e, seppure qualche parziale risultato lo si ottiene l’operazione si rivela nel complesso fallimentare per l’impossibilità di superare i limiti intrinseci del trasporto su gomma e per l'ostinazione di chi non vuole rinunciare all'automobile. Le corsie non sono infatti continue e il tempo che si risparmia nel tratto protetto lo si perde poi in quello promiscuo. Ciò nonostante viene annunciato un programma di estensione dei percorsi preferenziali per un totale di 140 km, nel contempo iniziando una generalizzata sospensione di tutte o quasi le linee sussidiarie, che per gran parte della giornata sono soltanto uno spreco di risorse.
Per attirare il massimo dell'utenza verso il mezzo pubblico la giunta comunale gioca la carta del servizio gratuito. Un primo esperimento viene attuato tra il 30 dicembre 1971 e il 7 gennaio 1972 per l'intero servizio diurno, con distribuzione di biglietti gratuiti a scopo statistico. Riferendo alla commissione traffico del comune i risultati dell'iniziativa i due presidenti di ATAC e STEFER sostengono che c'è stato un evidente aumento dei passeggeri trasportati (per l'ATAC 1.569.547 contro i 1.059.169 dello stesso periodo dell'anno precedente) ed un altrettanto evidente diminuzione delle corse perse. Seppure ripetuti con l'adozione di fasce orarie i successivi esperimenti dimostrano che che la qualità del servizio è indissolubilmente legata ai livelli di traffico e alle tariffe, e circa queste ultime dal mese di luglio del 1972 è varata una riforma. Dal 18 giugno, inizialmente alle sole cabine dei capilinea aziendali, sono messe in vendita per la prima volta le tessere per una o due linee e un rivoluzionario abbonamento intera rete che non prevede le tradizionali esclusioni del regime precedente (servizio notturno e festivo, linee celeri, etc). Abolite le tariffe ridotta (25 lire per le corse da inizio servizio alle ore 8) e maggiorata (75 lire per le corse festive e notturne) rimane quella di corsa semplice fissata a 50 lire, che assieme agli abbonamenti solo per pochi mesi non vale sulle linee ancora esercitate come celeri (classificazione che viene abolita dal 1° marzo 1973). L’incognita del momento è comunque la costruenda linea A della metropolitana, per l'attivazione della quale si prevede una grandiosa ristrutturazione della rete e un notevole risparmio di risorse che si pensa di poter destinare a una capillare estensione del servizio verso le periferie, dove più pressante è la richiesta di nuovi collegamenti. Rinviata sine die nel 1970, l’attivazione della metropolitana viene più volte annunciata e rinviata e cosrtringe l'ATAC a rivedere continuamente le basi del piano di riassetto della rete.
A prescindere da sperimentazioni e riforme, che senza provvedimenti strutturali lasciano spesso il tempo che trovano, l'aumento dell'utenza sui mezzi pubblici esplode oltre ogni previsione nel 1973. La causa è l'aumento del prezzo del petrolio a causa della guerra del Kippur e della conseguente chiusura del canale di Suez, che ne aumenta i costi di trasporto. Il costo chilometrico di un automobile di media cilindrata, che dal 1966 al 1972 è aumentato solo del 27%, registra nel biennio 1972-1974 un aumento superiore al 50% e l'aumento si ripercuote sul già disastrato bilancio sia dell'ATAC che della STEFER. . Si presenta la stessa situazione degli anni Trenta, ma ora non c'è un solo uomo a imporre i suoi voleri Dal 2 dicembre 1973 venne imposto il divieto di circolazione nei giorni festivi dei mezzi privati, pena sanzioni amministrative fino ad un milione di lire. Per gli spostamenti domenicali i cittadini ripiegano sul trasporto pubblico e sull'uso della bicicletta. Sono bandite le insegne luminose animate e di grandi dimensioni. Il telegiornale della sera del Programma Nazionale della Rai, che dal 1976 diventerà il TG1, fu definitivamente anticipato alle ore 20:00, orario che conserva tuttora. I cinema chiusero alle 22:00, mentre le trasmissioni televisive della Rai terminavano alle 22:45. Per l'Italia è il periodo dell'austerità e delle restrizioni. Il costo chilometrico di un automobile di media cilindrata, che dal 1966 al 1972 è aumentato solo del 27%, registra nel biennio 1972-1974 un aumento superiore al 50% ed ovviamente l'aumento si ripercuote sui disastrati bilanci delle aziende di trasporto. Si presenta la stessa situazione degli anni Trenta, ma ora non c'è un solo uomo a imporre i suoi voleri e nemmeno ci sono particolari problemi nell'approvvigionamento del carburante. Non esistendo altra alternativa e non potendo nemmeno più contare sul filobus (le ultime linee sono state convertite in autobus dal 2 luglio 1972) al comune non rimane altra scelta che dare il via libera alla linea tranviaria 30, al piano delle corsie preferenziali e al mantenimento con ristrutturazione delle linee tranviarie 12, 12 barrato, 13 e 14 (5 e 7 sono state soppresse nel 1972; la 11 diventa autobus alla fine dell'anno).
Il piano delle corsie preferenziali, che dai 140 km preventivati nel 1967 è passato nel 1974 a 148 km, procede con estrema lentezza, più che altro per le proteste di commercianti e residenti sulla diminuzione dei posti auto e della possibilità di poter fermare l'automobile sul ciglio della strada, ma dopo aver combattuto per lo smantellamento della rete filoviaria i sostenitori della motorizzazione individuale hanno avviato una campagna contro i capolinea e gli itinerari centrali e contro l'inquinamento atmosferico e acustico degli autobus. Si contestano gli attestamenti centrali di piazza San Silvestro, largo dei Fiorentini, via Paola, piazza S. Marco, piazza Sonnino, piazza della Rotonda, Monte Savello e quasi contemporaneamente inizia una campagna di stampa contro alcuni percorsi centrali, come quello delle linee 26, 87 e 94 tra Torre Argentina e il Pantheon e contro l'affollamento di autobus nelle strade di Trastevere.
Con un tasso di incremento annuo dei viaggiatori trasportati che dal 1971 si è attestato a una media del 18%, non ci sono proteste che tengano e il potenziamento del trasporto pubblico diventa prioritario, seppure (parole dell'ATAC)
In questa relazione dell'azienda si ravvisa quella che sarà la tendenza del ventennio successivo, l'adeguamento della rete autobus ad una più generale politica di parcheggi di scambio, da istituire anzitutto ai capolinea esterni delle metropolitane e delle ferrovie concesse, dove andranno ad attestarsi anche le linee autobus periferiche ed extraurbane; per queste ultime l'ATAC sta studiando una serie di modifiche che si tradurranno in ristrutturazioni del servizio mirate non solo a una redistribuzione delle risorse, ma anche al reperimento di vetture da destinare all'adeguamento del servizio verso quei quartieri che stanno sorgendo praticamente ovunque, perfino oltre il perimetro del grande raccordo anulare. La grande rivoluzione degli anni ’70, che porterà al graduale superamento di impostazioni ormai anacronistiche, ha comunque una data d’inizio ben precisa. Il 15 aprile 1971 è stato infatti sottoscritto lo storico accordo che introduce la figura dell’agente unico. Dal successivo 10 agosto sono attivate le prime emettitrici automatiche di biglietti sulla linea 61, alla quale seguono 52 e 53 (7 settembre) 56, 58, 58 barrato (21 settembre) e 60 (12 ottobre). Il servizio ad agente unico, finalizzato ad eliminare il costo ormai improduttivo del fattorino e del servizio cassa e ragioneria, era stato introdotto fin dai primi anni ’60 sulle linee periferiche a scarso traffico esercitate con microbus. Nella sua prima versione la vendita dei biglietti, ancora prevista col regime dei frazionamenti tariffari, era affidata all’autista con la sistemazione del posto cassa a lato della cabina di guida. Dopo l’introduzione della tariffa unica anche a Roma iniziano ad apparire le prime emettitrici automatiche: dal marzo 1966 sono automatizzate le linee 41, 42, 48, 144, 193, 293, 412, V e R (tutte all’epoca esercitate con microbus) con un apparecchio prodotto dal gruppo Duplomatic che però non prevedeva la restituzione del resto prevista, per contro, sulle prime linee di Milano e Pisa da poco automatizzate. Per favorire i viaggiatori sprovvisti di monete da 50 lire gli autisti furono forniti di un’adeguata scorta di tale pezzatura, ma le operazioni di cambio finivano inevitabilmente col far perdere più o meno lo stesso tempo necessario alla vendita dei biglietti. Dopo la firma dell’accordo tra azienda e sindacati sono introdotti nuovi apparecchi automatici che emettono il biglietto e l’eventuale resto. I primi, apparsi sulla linea 61, sono di costruzione SASIB, mentre sulle 52 e 53 appaiono anche quelli della Pandozy, grosso modo analoghi per caratteristiche e diversi solo all’apparenza, cui segue un terzo apparecchio, il più diffuso tipo ATAC con la caratteristica cassa di colore rosso, progettato in proprio dall’azienda. Con la graduale eliminazione del fattorino (inizialmente prevista per 113 vetture), è introdotta la regolamentazione che riserva la porta anteriore alla salita degli abbonati, ma vengono anche meno varie modalità di servizio legate alla presenza del secondo agente quali, ad esempio, l’esercizio estemporaneo delle corse limitate in caso di ritardo sulla tabella di marcia o il servizio viaggiatori sulle corse in uscita e rientrata dalle rimesse; il fattorino rimane sulle linee tramviarie per l'eventuale manovra degli archetti e su quelle di autobus che prevedono la manovra a retromarcia al capolinea.
Ancora nel 1973 scompaiono definitivamente le poche denominazioni di linea che ancora comprendono le lettere e i colori rosso e azzurro. Dal primo febbraio sono ridenominate la circolare esterna rimasta tranviaria (da ED a 29) e la linea autobus 47 rosso (47 barrato). Dal 26 aprile entra in vigore la nuova numerazione delle linee autobus di Ostia con l'abolizione della lettera L (sostituita dallo 0) e del colore azzurro delle tabelle, di fatto scomparso già da parecchio tempo. Sono ridenominate anche le ultime due linee con denominazione a tre cifre barrata: 247 barrato e 113 barrato divengono, rispettivamente, 347 e 213. Le linee celeri, già contraddistinte coi numeri dal 1965, diventano ordinarie effettuando tutte le fermate con l’applicazione della tariffa di 50 lire e l’automazione della vendita dei biglietti. E' istituita la linea 196 dal Parco dei Medici a piazza Madonna di Pompei, ed è prolungata la 38 barrato da via Valle Scrivia a piazza Minucciano. Il potenziamento del servizio periferico procede nei mesi seguenti con vari prolungamenti: 209 alla Tenuta del Cavaliere (16 aprile), 301 a via di Grottarossa (16 luglio), 89 a via della Caffarelletta (19 novembre), 493 al Villaggio Azzurro (15 dicembre). Una linea tangenziale tra i quartieri Prenestino e Cinecittà, dal largo Preneste a piazza dei Tribuni, è istituita il primo ottobre con la denominazione 561. E' la prima linea romana ad utilizzare il sistema di denominazione detto origine/destinazione (vedi più avanti).Il 5 novembre passa all’ATAC una linea di autobus fino ad allora esercitata da una società privata: è il collegamento da via Leone IV alla Valle dell’Inferno, gestito dalla ditta Bezziccheri e Fattori, che viene denominato 51. Dal 12 dicembre la linea tranviaria 11 Portonaccio-Garbatella è trasformata in autobus, col capolinea di Portonaccio che viene portato sul piazzale della stazione Tiburtina.
Anche il 1974, eccezion fatta per la nuova linea 314 (largo Preneste-Castelverde, attivata il 23 novembre), vede numerosi prolungamenti verso l’esterno:; la 28 barrato a via I. Newton (14 gennaio), 61 e 63 a via Monti Tiburtini (28 gennaio), 65 a piazza Pio XI (11 febbraio), 98 barrato a via B. Avanzini e 63 a via F. Fiorentini (4 giugno), 88 a piazza Zama (23 novembre), 23 a via S. Pincherle (7 dicembre). Il 24 dicembre 1974 è soppressa la circolare 20/21, la Circolare Interna della riforma del 1930, trasformata in autobus nel 1959 e da tempo caratterizzata da un traffico in costante diminuzione, ciò che la rende un inutile spreco di risorse. Già dal 1965, con l’introduzione della tariffa unica, aveva del resto perso il ruolo di caposaldo della rete, confine virtuale delle tratte che ci ostinava a definire radiali e centrali per l’applicazione dei frazionamenti tariffari.
Anni 1975-1976 Nel 1975 i lavori per la linea tramviaria 30 procedono intanto speditamente e la linea è inaugurata il 3 marzo 1975 e nello stesso giorno cessa l’esercizio dell’omonima linea autobus circolare in servizio dal 1960. Tra le razionalizzazioni operate nel 1975 vi è la prima applicazione in grande stile di un nuovo sistema di nomenclatura delle linee urbane già introdotto con la linra 561, chiamato origine /destinazione, nel quale i numeri identificano le zone di partenza ed arrivo delle linee, con una nomenclatura omogenea a tre cifre e totale eliminazione di barre, croci e qualsivoglia altra variante. La città è suddivisa in settori, assegnando il numero 1 al centro storico, lo 0 all'area esterna al grande raccordo anulare e i numeri da 2 a 9 ad altrettante zone procedendo in senso orario dalle direttrici Cassia-Flaminia. Per ogni linea, le prime due cifre ne indicano i capolinea e la terza cifra è assegnata sequenzialmente per distinguere più itinerari operanti negli stessi settori. La prima linea ad utilizzare questo nuovo sistema è la 672 di nuova istituzione (4 gennaio 1975).
Il 1975 è anno santo e come da antica tradizione si istituisce la linea delle basiliche, ovviamente esercitata con autobus, che in funzione del nuovo sistema di denominazione è identificata dal numero 792. Sono anche istituite le linee Giro turistico 1 e 2, poi unificate in una linea circolare destinata ai turisti e denominata 110. Prosegue intanto il potenziamento della rete, specie verso le periferie. Nello stesso anno è istituita la linea 672 (via N. Strampelli-Cecchignola, la seconda ad utilizzare il nuovo sistema di numerazione) e sono prolungate le linee 146 a via Borgo Sesia (7 gennaio,) 44 a via I. Newton (10 marzo), 337 a Tor Lupara (19 aprile), 309 a Colli Aniene (28 luglio), 43 a via G. Sirtori.
L'11 gennaio 1975, contemporaneamente alla chiusura del quarto settore del centro storico, l’ATAC tenta per l’ennesima volta l’esperimento di un collegamento dedicato ai parcheggi: è istituita una linea che collega il parcheggio Flaminio con via Paola, denominata 181. Esercitata con microbus come l'effimera linea OF, conosce questa volta maggiore fortuna, anche perché si potenziano adeguatamente le linee 1, 3, 39, 53 e 95 transitanti nei pressi del parcheggio, che possono essere utilizzate con uno speciale biglietto giornaliero che costa 100 lire. Nel 1976, il 19 gennaio, la linea 318 è prolungata a via Torre S. Anastasia; sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Colli Albani) e 707 (Basilica San Paolo-Trigoria) ma sono anche prolungate le linee 118 (a via A. Regilia), 196 (a via C.G. Viola) e 137 (a piazza P. Lambertenghi) e si hanno anche i primi cambiamenti nella denominazione delle linee, col 98 crociato che assume la nuova numerazione 881. Dal 4 aprile 1976 passano all'ATAC le reti urbane della STEFER e della Società Romana Ferrovie Nord per l'entrata in vigore della riforma di gestione del trasporto pubblico extraurbano, che di li a pochi mesi (5 novembre) darà vita all'Azienda Consortile Trasporti Laziali (A.Co.Tra.L.). L’ATAC cede l’esercizio dell’autolinea Roma-Tivoli e delle linee urbane diel capoluogo tiburtino, con gran parte del proprio parco degli autobus extraurbani, per assumere quello delle linee urbane gestite dalle due società, che vengono poste in liquidazione. Insieme alle linee l'ATAC assorbe il personale e un parco di 165 autobus dalla STEFER e 13 dalla Roma Nord, vetture di varia tipologia ed epoca, con disposizioni estranee agli standard dell'ATAC e alle abitudini del suo personale di guida.
La rete continua intanto ad espandersi per lo più verso la periferia. Sono istituite le linee 671 (piazzale Asia-largo Volumnia) e 707 (Basilica San Paolo-via B. Talamini) denominate col nuovo sistema O/D, mentre mantengono il proprio numero le linee 196 (prolungata a via C.G. Viola) e 137 (prolungata a via P. Lambertenghi). Ancora per due anni la nuova numerazione è riservata per lo più alle linee di nuova istituzione (904, 905, 502, 556, 220 nel 1977; 778, 503, 787, 765 nel 1978) col cambio di numerazione per le sole linee 328 e 35, che divengono rispettivamente 786 e 319. Nel 1977 l’ATAC inizia a sostituire le emettitrici automatiche di biglietti con macchine obliteratrici istituendo le vendita a terra dei titoli di viaggio, in punti di vendita propri e presso bar, giornalai e tabaccai.
Negli ultimi due anni del decennio l'ATAC si dedica all'aggiornamento delle denominazioni di linea al nuovo sistema a tre cifre. Salvo pochi casi anche la più piccola modifica di una linea è la buona occasione. La grande attesa è per la metro A (la cui attivazione è stata rinviata dal 1978 al 1980) e la ristrutturazione della rete lungo il suo itinerario. Metropolitana e nuova rete sono propagandate come la panacea di (quasi) tutti i mali della rete romana. In vista del grande evento si anticipano alcune sistemazioni come il prolungamento delle linee 47 e 47 barrato a p. Augusto Imperatore (nuovi numeri 907 e 913) e alcune correzioni all'itinerario della linea 18, che viene ridenominqata 673. Il 20 giugno 1979 due elettromotrici della nuova linea compiono un primo viaggio inaugurale trasportando il ministro dei trasporti, il sindaco di Roma e numerose autorità e giornalisti.
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Ultimo aggiornamento: sabato 06 luglio 2024 |
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