La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Biglietti e tariffe sulla rete romana |
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AGENTE UNICO: UN ESPERIMENTO DEL 1932 |
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Da ordine di servizio n. 56 del 6 febbraio 1932 A partire dal 15 febbraio 1932 l'ATAG sperimenta, per la prima volta su un autobus, il servizio ad agente unico con automatizzazione della vendita dei biglietti. E' solo uno dei tanti tentativi di diminuire il fabbisogno dei fattorini e quindi le spese di esercizio della rete, specie con l'aumento seguito alla riforma tranviaria del 1930 e all'aumento del costo dei carburanti conseguenza della crisi economica del 1929. Questo ed altri tentativi non ebbero però seguito per alcune difficoltà intrinseche, dalla difficoltà di predisporre gli apparecchi secondo le tratte tariffarie all'epoca in vigore all'arretratezza tecnologica di dispositivi basati sui contemporanei registratori di cassa in uso negli esercizi commerciali, che non prevedono l'incasso automatico della vendita. L'unica automazione è la stampa e l'emissione del biglietto (parimenti all'emissione degli scontrini), ma l'apparecchio deve essere predisposto ed azionato ad ogni fermata dall'autista similmente al lavoro dei cassieri: manovrando apposite leve, infatti, l'autista deve far si che ad ogni partenza l'apparecchio stampi il senso di marcia al momento seguito, la zona o le zone (tratte tariffarie), per cui il biglietto è valido (e quindi l'importo da pagare), nonché l'ora di emissione arrotondata al quarto d'ora precedente quello di effettivo rilascio. Giorno, mese e anno sono predisposti da apposito personale in rimessa prima dell'uscita della vettura. Dalla parte del passeggero l'apparecchio reca una feritoia da dove esce il biglietto e un visore dove viene visualizzato l'importo da pagare. La vettura prescelta per l'esperimento è la B.719, Lancia Omicron del 1930, alla quale necessita apportare diverse modifiche. Dovendo l'autista effettuare mansioni di fattorino e quindi controllare anche biglietti di corrispondenza e abbonamenti, la salita e la discesa dei viaggiatori è stabilita dalla sola porta anteriore, il cui accesso viene diviso in due. L'entrata e l'uscita sono stabilite, rispettivamente, alla destra e alla sinistra del corrimano di salita e all'altezza del piano di calpestìo sono installati due cancelletti che recano le indicazioni ENTRATA e USCITA e si muovono nei due sensi. I passeggeri sono obbligati a passare in fila davanti al conducente, superando l'apposita sbarra che delimita la piattaforma anteriore; i viaggiatori che devono acquistare un biglietto sono tenuti a dichiarare al conducente il percorso che intendono effettuare, in modo che lo stesso possa azionare le levette a disposizione per impostare le stampigliature del biglietto.
L'esperimento, inizialmente previsto sulla linea 231 (porta San Pancrazio-Casaletto, o.s. 57 del 6 febbrio), sarà poi attuato sulla 234 (o.s. 66 del 13 febbraio), un percorso ultraperiferico nella zona D del 1930 (linee non integrate nella rete) a scarsissimo traffico, dalla Madonna del Riposo lungo la via Aurelia fino ai confini del territorio del governatorato*. Dalla scelta definitiva della linea si desume che non si crede molto nella reale praticità di questo rudimentale apparecchio, che tra le altre cose non consente l'emissione dei biglietti di coincidenza ma solo quelli di corsa semplice, anche a causa del tempo necessario al suo azionamento rispetto alle richieste dei viaggiatori. Sulla linea 234 le tratte tariffarie previste sono solo due, con frazionamento in via della Pineta Sacchetti e possibilità di rilascio di due tipi di biglietto, di mezza corsa e corsa intera: l'azionamento dell'apparecchio si limita quindi a una sola delle sei leve disponibili, che consentono di impostare fino a dodici zone tariffarie; l'autista effettua due soli movimenti (leva, pulsante per l'emissione o, in caso di interruzione dell'alimentazione elettrica, manovella di azionamento). L'esperimento andrà avanti per almeno due mesi, durante i quali saranno poste allo studio varie migliorie, ma l'inevitabile perdita di tempo ad ogni fermata porterà al rapido abbandono dell'esperimento, che troverà una prima soluzione di pratico utilizzo soltanto nel 1971 |
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Ultimo aggiornamento: sabato 09 dicembre 2023 |
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