La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete urbana degli autobus |
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DALLE OLIMPIADI AL 1965 |
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Il 23 gennaio, per la radiazione in corso del materiale tranviario a due assi e il fabbisogno di spazio per gli autobus nei relativi depositi, è attuata la conversione in autobus delle linee tranviarie 3 e 4, per esercitare le quali è necessario ricorrere nuovamente al noleggio di veicoli dalla società Freccia del Lazio. Il 28 marzo, a causa di lavori in corso in piazza Lauro De Bosis e lungotevere Maresciallo Diaz è necessario esercitare provvisoriamente con autobus la linea filoviaria 32, ma non sapendo più dove trovare le vetture l'ATAC torna ad esercitare altrettanto provvisoriamente con filobus il 78. I relativi impianti, dove necessario, sono riattivati a tempo di record e il comune è costretto a concedere una deroga alle regole della viabilità in piazza Esquilino, dove i filobus non possono seguire la circolazione rotatoria ivi istituita e tagliano letteralmente la strada ai flussi di traffico. Il 17 luglio, eliminati i tram sulle linee 3 e 4, si estende il senso unico di marcia nelle vie Stoppani, Bertoloni, Paisiello, de' Cavalieri, Rossini e Parioli, creando un anello alternativo per un senso di marcia in piazza Ungheria, stravolgendo il percorso delle linee 3, 4, 39, 52, 53, NV, L, ED, ES notturna; il 31 luglio si modifica la viabilità in piazza Augusto Imperatore e nelle vie adiacenti, con modifica delle linee 66, 77, 78 (provvisoriamente filobus), 88, 90, 95, celeri C, D, D barr., M, O, O barr., O nott.; il 6 agosto, per l'istituzione del senso unico in viale Maresciallo Pilsduski, è trasformata in autobus, al momento in via provvisoria, la linea filoviaria 39. Si hanno anche prolungamenti di varie linee: la 45 da via Damiano Chiesa alla zona di via della Balduina (18 gennaio), la 246 dalla Maglianella a Malagrotta (15 maggio), la 89 da piazza Zama a via Macedonia (1° giugno), la celere A da porta Cavalleggeri a via Gregorio VII (3 luglio).
Dal 1° agosto, per motivi non spiegati nel relativo ordine di servizio, ma che sono legati all’imminente istituzione dei sensi unici sui lungotevere, è convertita in autobus la linea tranviaria 28, da Monteverde Nuovo a piazza Bainsizza, prolungandola a piazza San Giovanni di Dio da un lato e a piazza Maresciallo Giardino dall’altro; il comunicato dell'ATAC informa che la linea "verrà temporaneamente esercitata con autobus", ciò che però mal si accorda coi due prolungamenti. Dal 25 agosto è in atto una nuova sistemazione del traffico nella zona delle Belle Arti ed è istituito il senso unico nel tratto di via Flaminia oltre il viale delle Belle Arti e in viale Tiziano; come ovvia conseguenza, la linea tranviaria 1, già esercitata con autobus da qualche tempo e sostituita con i tram sulla 1 barrato, è definitivamente trasformata in autolinea, con chiusura degli impianti tramviari sulla Flaminia.
Il 16 agosto arriva il provvedimento simbolo della devastazione del trasporto pubblico romano, l'istituzione dei sensi unici sui lungotevere decisa dall'assessore Agostino Greggi, che comporta la trasformazione in autobus delle linee tranviarie ES e 23. I sensi unici sono dichiarati provvisori, per il periodo dei giochi olimpici e quindi fino al 12 settembre. Per l'ATAC la temporanea trasformazione in autobus delle linee citate e l'adeguamento di itinerario delle linee 13, 13 barrato, 46, 46 barrato, 62, 64, 98, 98 rosso, 98 barrato, 446 notturna, celeri A, G; non comporta al momento particolari problemi per la riduzione estiva del servizio in vigore, che rende disponibile un adeguato numero di vetture. Il problema nasce quando, a giochi terminati, il comune decide la proroga sine die dei sensi unici senza darne preventiva comunicazione all’azienda, ciò che per l’ATAC è il colpo di grazia. Gli autobus per esercitare le linee ES e 23 vengono recuperati addirittura da quelli fuori uso accantonati presso le officine centrali di via Prenestina, tra i quali alcuni veicoli anteguerra, mentre giace contemporaneamente inutilizzato un buon 40% del parco tramviario. Provvedimenti adottati il 16 agosto 1960
D'altronde, che la rete tramviaria romana sia ormai abbandonata a sé stessa è anche dimostrato dal fatto che il binario della ES rimasto inutilizzato in viale Scalo san Lorenzo è utilizzato per accantonare i rotabili tramviari oramai destinati alla demolizione; qui, come anche sul tronco da piazza Bainsizza per viale Carso, per molti mesi stazionarono lunghe file di motrici e rimorchi a due assi, gloria e vanto dell'azienda municipale negli anni Venti. Collegamenti speciali, 1960
Il 1960 porta grandi novità anche per la STEFER, che ha unificato la gestione degli esercizi delle tranvie dei Castelli, della Roma-Fiuggi-Alatri e della Roma-Lido nel 1959; i suoi servizi integrativi a carattere urbano consistono in 15 autolinee sulle direttrici Appia, Tuscolana, Casilina e Ostiense, delle quali assume la gestione diretta proprio nel 1960, utilizzando sia materiale rotabile muovo (due serie di Lancia 703 uguali a quelli dell'ATAC) che autobus usati provenienti da ditte private col relativo personale (Società Autolinee Veloci, Autoservizi Fratelli Lazzi, Società Auto Trasporti Rondine).
La rete romana supera le olimpiadi in condizioni disastrose; grandi e piccoli itinerari tranviari sono stati semplicisticamente sostituiti da altrettante linee di autobus, alcune in via definitiva, altre con carattere dichiarato inizialmente provvisorio, ma ben presto rivelatosi definitivo. L’assurdo della circolare esterna, metà autobus e metà tram, seguiterà per i successivi quindici anni a rappresentare lo sfacelo che si è fatto della città. Costretta a procedere secondo una superiore volontà politica che vuole dare supremazia al mezzo individuale l'ATAC deve dar seguito ad una pessimistica previsione del suo direttore d'esercizio, formulata nel 1957...
Il nuovo piano, che deve peraltro attendere l'esito delle elezioni comunali previste per il 1962, dovrà necessariamente rivedere l'intenzione di mantenere sia il tram che il filobus; in attesa di elaborarlo l'azienda procede per i primi due anni con la normale gestione del servizio, rinviando per quanto possibile ulteriori trasformazioni. Nonostante il traffico automobilistico abbia già portato al totale intasamento delle strade l'ATAC continua ad istituire linee celeri, che di celere naturalmente hanno soltanto la solita tariffa maggiorata. Durante l'anno ne sono attivate due, una ennesima celere N, da l.go Tassoni a via N. Piccolomini e un servizio limitato della celere L, denominato L barrato, dalla stazione Termini a via Corinto. Nell'attesa di ulteriori forniture di autobus, che iniziano proprio durante l'anno, l'ATAC procede con modifiche ed aggiustamenti alla sola rete automobilistica, mentre per tram e filobus, per i quali ci si prepara all'avvio di una consistente riduzione, tutto resta praticamente immutato: il 1962 vede la sola deviazione della ED da p.te Risorgimento a via D. Azuni e ponte Matteotti. Durante l'anno sono ritirate le concessioni della SIRA e l'ATAC predispone un piano di riordino della rete nelle zone di Montesacro, Talenti, Tufello e Fidene;
Il 1963 si apre con la trasformazione in autobus della linea filoviaria 58, che viene contestualmente prolungata da piazza Gondar a piazza Conca d'Oro (17 gennaio) e si chiude con l'esercizio automobilistico della linea tranviaria 15, prolungata da piazza Lodi al piazzale Prenestino (14 dicembre); il motivo per entrambi i provvedimenti è l'adozione di nuove discipline di viabilità lungo i relativi itinerari. Sono istituite le nuove linee 45 barrato (p. Cavour-via Papiniano, 1 febbraio), 437 (c.so Sempione-via della Marcigliana, 7 aprile), 8 barrato (stz FS Tiburtina-via M. Bragadin, 7 aprile), celere N (l.go Tassoni-via N. Piccolini, 10 giugno), celere L barrata (Basilica San Paolo-p. della Repubblica, 1 ottobre). Si hanno anche dei prolungamenti: la 93 a v.le dell'Umanesimo (1 febbraio), la 8 a circ.ne Cornlia (7 giugno), 96 crociato a p. Monte Savello (9 giugno), 409 a largo Volumnia (3 luglio) e 56 e celere B a largo Somalia (20 luglio).
Il nuovo piano di riordinamento Nel 1959 l'ATAC aveva preventivato di radiare a giochi olimpici terminati tutte le vetture autobus con anzianità superiore o uguale a 14 anni, mantenendo di fatto i soli veicoli entrati in servizio a partire dal 1948. Tenuto conto dei 335 autobus entrati in servizio nel 1960 e dei poco più di 200 da approvvigionare entro il 1962, si prevedeva di mantenere in circolazione circa 800 veicoli. Questo sarebbe stato possibile dando seguito al piano del 1959, che prevedeva la semplificazione della rete filotranviaria, senza che nessuno dei due esercizi fosse abbandonato. La semplicistica conversione delle linee tramviarie decisa dal comune, per contro, non solo non permette la radiazione del materiale più antiquato, ma costringe anche l'ATAC a noleggiare autobus dalle aziende private, spesso vecchi e malrdotti. A tre anni di distanza, con la superiore imposizione di procedere quanto prima ad una massiccia trasformazione in autobus di molte linee tranviarie e filoviarie, l'azienda predispone un programma che prevede la completa eliminazione del filobus entro dieci anni (ne basteranno otto), ridimensionando nel contempo la rete tranviaria alla direttrice Termini-p.ta Maggiore-Prenestina-Centocelle, con diramazione Trastevere-Monteverde sul percorso della circolare esterna, che dovrà essere trasformata in normale linea a doppio binario (la famosa linea ad U, poi esercitata dal 1975 al 1990 con la denominazione 30), su un itinerario in più punti esterno al tracciato originario. Viene inoltre prevista l’abolizione dei frazionamenti tariffari, con l'introduzione della tariffa unica di 50 lire per poter sostituire gradualmente il fattorino con le macchine emettitrici di biglietti in corso di sperimentazione fin dal 1961 e la costruzione di una nuova e più moderna autorimessa (la futura Tor Sapienza), per la quale il comune ha conferito all’ATAC un vasto appezzamento di terreno lungo la via Prenestina Tali scelte, che per i tram sono dettate dalla necessità di giungere almeno all'ammortamento del materiale, consentiranno di riconvertire ad autorimessa i depositi Vittoria e S. Paolo, e le filorimesse Trionfale e Montesacro, dando spazio agli oltre 400 autobus ordinati ed in corso di ordinazione, da impiegarsi sulle linee da trasformare e sulle numerose ancora da istituire. Come è facile immaginare, il piano che il comune approva nel 1964 altro non è che una presa d'atto di ciò che è stato già fatto in precedenza, e che del resto prevede anche il piano regolatore in via di approvazione definitiva. La città deve svilupparsi esclusivamente in funzione dell'automobile, si deve quindi prevedere per tempo una rete essenziale per chi l'automobile non potrà permettersela per ragioni di età o di reddito: dovrà essere una rete versatile, capace di adattarsi ai grandi cambiamenti previsti senza troppi problemi e per gestirla occorre impegnare oltre 13 miliardi di lire per l'acquisto di ben 943 autobus di vario tipo e un consistente approvvigionamento di veicoli di dimensioni ridotte, i così detti microbus, per le linee periferiche a scarso traffico da esercitare col regime dell'agente unico. Queste vetture vanno ad aggiungersi ai 469 veicoli che giungono a Roma tra il 1962 e il 1964, lasciando prevedere un parco autobus che dovrà ampliarsi a circa 1200 vetture operative contro le 800 del 1960. Tutti questi nuovi arrivi consentono di scrivere definitivamente la parola fine per le residue vetture anteguerra, che seppure non più utilizzate si era comunque deciso di tenere di riserva per fronteggiare eventuali nuovi stravolgimenti nella circolazione non annunciati.
I bipiano FIAT-AERFER Tra gli autobus disponibili nel 1964 si trovano anche i primi due FIAT-AERFER a due piani, gli autobus che dovrebbero in qualche modo ovviare alla maggiore capacità di trasporto delle vetture tramviarie. Come già nel 1930, la frettolosa eliminazione del servizio tranviario ha provocato gravi problemi nella gestione del servizio, e non solo lungo gli itinerari che devono ora essere serviti da un numero di autobus più che doppio rispetto ai tram. Contrariamente a quanto accadde con la precedente riforma, ora c'è da fare i conti con livelli di traffico in continuo ed inarrestabile aumento: le modifiche alla viabilità e le opere viarie conseguenti non hanno prodotto alcun risultato e già c'è chi avverte che non saranno più utili le grandiose opere stradali in progetto tra cui la sopraelevata di S. Lorenzo, dal momento che ogni nuova strada fino a quel momento aperta si è rivelata ben presto insufficiente a smaltire una mole di automobili sempre maggiore. Come nella prima metà degli anni Trenta, immemori dell'esperienza precedente, si pensa di poter risolvere i problemi commissionando alle fabbriche autobus che in un modo o nell'altro rispondano all'esigenza di assicurare il massimo della domanda e l'emergenza porta a riconsiderare l'idea dell'autobus a due piani. L'unico bipiano al momento effettivamente utilizzabile è stato sviluppato dalla FIAT nel 1961 su commissione dell'azienda dei trasporti urbani di Buenos Ayres per un ordine poi non perfezionato. I primi due vengono presentati alle autorità e alla stampa il 4 giugno 1964;la vettura 3902 è esposta alla fiera di Roma, la 3901 è impiegata su una linea speciale gratuita che collega la fiera con la stazione della metropolitana B di San Paolo, mentre dal 1° luglio le due vetture appaiono in regolare servizio sulla linea 64. Per l'occasione l'ATAC distribuisce agli utenti delle cartoline con sei quesiti ai quali rispondere semplicemente con sì o no. Nel solo giorno 11 luglio, secondo l'azienda, le cartoline distribuite sono 11.985 e hanno dato le risposte riunite nello schema seguente:
Il bipiano è un autobus oltremodo innovativo, che anticipa di sedici anni la disposizione del motore in posizione posteriore e di 33 anni il pianale ribassato. La sua sperimentazione sembra dare buoni risultati ma nell’esercizio ordinario le cose non vanno altrettanto bene. Gli autobus a due piani sono di ottima costruzione come meccanica e carrozzeria ma è il principio del veicolo che, almeno nel nostro paese, dà i maggiori inconvenienti. I passeggeri occupano mal volentieri il piano superiore, sia per la relativa scomodità, sia per le difficoltà che temono poi di trovare per scendere dalle scomode e strette scalette in prossimità delle fermate, quando già il piano inferiore è affollato; la vettura finisce così per viaggiare al completo al piano inferiore e spesso vuota o quasi al superiore mentre i conducenti, dal canto loro, lamentano che la cabina di guida è scomoda e soffocante a causa della limitata altezza. Nel triennio 1966-1969 l'ATAC ne acquista altri 31 e li mette in servizio sulle linee 64, 85 e 88 (l'idea di utilizzarli sulla 93 rimane tale per la negata autorizzazione ministeriale).
L'isola pedonale a piazza di Spagna Nel 1964 viene condotto un esperimento che al momento non ha seguito, l'isola pedonale di piazza di Spagna, percorsa dalle linee 77, 78 e 88. La piazza può essere percorsa dai soli mezzi pubblici, che transitano tra la scalinata e la fontana della Barcaccia, ma per la contemporanea istituzione del senso unico di marcia in via Condotti le due linee devono essere istradate verso piazzale Clodio e piazza Risorgimento nella strettissima via delle Carrozze, una strada poco più larga della sagoma dei veicoli. I gas di scarico degli autobus renderebbero l'aria di questa via irrespirabile e si assiste quindi ad una inaspettata riconversione filoviaria del 77, autobus ormai dal lontano 1954 ma, come era facile prevedere, il transito di autobus filobus in via delle Carrozze crea non pochi problemi e il comune è costretto a ripristinare il doppio senso di marcia in via Condotti: le due linee tornano sul precedente itinerario e il 77 torna autobus, con definitivo abbandono del bifilare appositamente installato.
Un altro esperimento che non ha seguito è quello di una linea sperimentale, denominata OF, fra i parcheggi della stazione Ostiense (via di Porta Ardeatina) e del Flaminio (zona stadio), istituita il 27 aprile con l'entrata in vigore della cosiddetta "zona disco" nel centro storico. In oltre cinquanta strade del centro la sosta è limitata a un'ora, da comprovarsi con l'esposizione dietro al parabrezza del disco orario, in altre - considerate strade di scorrimento veloce - è del tutto vietata assieme alle operazioni di carico e scarico. Nello stesso giorno la linea 90 è deviata per via Tracia e viale Metronio, per collegare l'ulteriore parcheggio di quest'ultima via. E' l'esordio di quella politica che oggi viene chiamata dei parcheggi di scambio, ma la breve vita della linea OF, soppressa dal 4 luglio contemporaneamente al ripristino del normale itinerario della 90, dà un'idea del successo dell'iniziativa
Altri avvenimenti nel 1964 Procede la sostituzione degli autobus ai filobus su altre linee: il 16 luglio è la volta del 35 da piazza Vescovìo alla stazione Termini, col che scompare ogni traccia del vecchio 105, una delle prime gloriose linee filoviarie del 1938. Ma seguita anche la politica di soppressione delle linee tranviarie, inaugurata in grande stile con le olimpiadi di tre anni prima: dal primo ottobre è trasformata la linea 18 da via Mondovì alla basilica di San Paolo.
Dal 16 febbraio il filobus è eliminato da un collegamento centrale di fondamentale importanza, la linea 64 dalla stazione Termini a San Pietro, sulla quale sono immessi gli autobus a due piani; lo stesso giorno è convertita anche la linea 48, che venticinque anni prima aveva visto l’esordio dell’esercizio filoviario romano come linea 138 e che sarà prolungata a via Ottorino Respighi il 16 luglio successivo.
Dal 1° marzo, scaduto il contratto di appalto in vigore dal 1943, l'ATAC subentra ad Ostia alla Società Autoservizi Marzano con una rete pianificata quasi del tutto ex novo. Le linee L1 e L7 sostituiscono, rispettivamente, le ex linee P (Ponente), e L (Levante). Come già detto si continua ad utilizzare la lettera L di Lido (ora seguita da un numero) e la colorazione in azzurro delle tabelle. Linee del Lido di Roma dal 1° marzo 1964
Il 2 maggio entra in vigore la tariffa detta di corsa semplice, stabilita in 50 lire. Sono abolite le tratte tariffarie per biglietti e abbonamenti, e non vengono più applicate le maggiorazioni serale, festiva e notturna. E' istituita una tariffa ridotta di25 lire da inizio servizio alle ore 8 (le corse popolari destinate ai lavoratori dipendenti che si muovono in tale fascia oraria), che non si appplica sulle linee ordinarie 52, 53, 56, 58, 60, 62, 75, 77, 78. 85, 87. 88, 90, 94, 95, sulle linee celeri e i collegamenti speciali. Le tratte tariffarie rimangono in vigore esclusivamente sulla linea celere D, sull'autolinea Roma-Tivoli e sui vari servizi di tipo extraurbano che l'ATAC esercita in quel periodo (Roma-Vallepietra, Roma-Subiaco, Roma-Tivoli via Prenestina, etc), Si semplifica così il sistema tariffario, seguendo il piano di riassetto aziendale che prevede la graduale sostituzione del fattorino con macchine emettitrici automatiche, ma la novità si rivela un salasso per la maggior parte dei cittadini, che vedono aumentata la propria spesa quotidiana a un minimo di 100 lire quotidiane contro una media di 30-40.
Nel corso dell'anno l'ATAC decide l'abolizione delle indicazioni di linea con lettere e colori diversi dal nero per l'affermarsi degli indicatori di linea a palette mobili, che sostituiscono gli indicatori Plurimus e che, nonostante vari esperimenti, finiscono col prevedere le sole denominazioni numeriche, per giunta con soli caratteri neri, tutt'al più affiancati da una barra o da una croce di colore rosso. Il cambiamento di denominazione interessa le linee autobus celeri fino al momento contraddistinte da una lettera rossa con eventuale barra azzurra (che rimarranno tali fino al 1973), i due collegamenti speciali per il Ministero degli esteri, la linea 98, la circolare interna in entrambi i sensi di marcia e la circolare esterna nel solo senso sinistro esercitato con autobus. Mantengono le proprie denominazioni la linea tramviaria ED, la linea filoviaria 47 e le linee autobus R e V.
Modificha delle denominazioni letterali, rosse e azzurre, 1965
Dal 16 luglio riappare sulla rete romana il numero 115, stavolta ovviamente autobus: è un prolungamento periferico della linea 15 dal viale Castrense a Casal Bertone; è anche istituita la linea periferica 160 (piazza Sempione-via De Marchi), quale prolungamento del 60 filoviario. Nello stesso giorno si attiva anche la linea 293, da viale America a via del Serafico. In settembre ancora l’eliminazione di una linea tramviaria, la 16, esercitata da autobus per il momento sullo stesso itinerario da via XX Settembre a piazza Ragusa (18 settembre), mentre il 27 successivo seguono l’istituzione della 31 da piazzale Clodio a piazza San Giovanni di Dio per quella che è diventata la via Olimpica e della 335 che da piazza Conca d’Oro raggiunge la via Salaria, all’incirca all’incrocio con il raccordo anulare. In ottobre si istituisce la linea 50, da piazza Risorgimento al Policlinico Gemelli (5 ottobre); la 23 è prolungata da via della Giuliana a piazzale Clodio (15 novembre), mentre dal 22 successivo si attiva la linea 197 dal piazzale dell’Agricoltura a piazza D. Vannetti.
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: domenica 18 agosto 2024 |
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