La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete urbana degli autobus |
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DAL 1955 ALLE OLIMPIADI DEL 1960 |
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Le novità introdotte col quadrilatero di scorrimento si rivelano devastanti per il particolare regime tariffario al momento in vigore, ma ancora di più per l'impossibilità da parte dell'ATAC di adeguare il servizio alla città in continua espansione. Tutti i programmi sono stati stravolti dalla trasformazione delle linee filoviarie e dall'aumento dei tempi di percorrenza delle linee forzatamente modificate. In quest'ultimo caso il mantenimento delle frequenze comporta l'aumento del numero delle vetture da impiegare sulla relativa linea, col risultato che i nuovi autobus previsti per l'estensione del servizio periferico, per mettere la parola fine al residuo materiale anteguerra ancora in servizio e per il servizio delle linee celeri, sono utilizzati per coprire i primi danni causati dalle varianti messe in atto, e di ciò approfittano vari imprenditori privati. Anche per l'inesistenza di adeguate normative al riguardo, e col beneplacito delle autorità, cominciano infatti a svilupparsi piccole reti locali, limitate a una ben precisa sfera d'influenza, come quelle dell'ATAR (Azienda Trasporti Automobilistici Roma) e della SIRA (Società Italiana di Risanamento Agricolo). La prima sviluppa una rete di collegamenti a servizio del quartiere Centocelle, all’epoca servito dal servizio ferroviario urbano Termini-piazza dei Mirti, dall’autolinea urbana C1 della STEFER e dalla linea autobus ATAC 212 per il Quarticciolo; la seconda, controllata dall'Impresa Tudini & Talrnyi, inizia l’esercizio di alcune autolinee che collegano il corso Sempione col costruendo quartiere che prenderà poi il nome dal costruttore, il comm. Achille Talenti.
Durante l'anno entra in definitivo servizio la metropolitana B, gestita dalla STEFER, già ferrovia della E.42, ma il suo beneficio alla mobilità di Roma è al momento irrilevante. La Fiat lancia sul mercato la 600, l'utilitaria che si prefigge di motorizzare tuttii, mentre Roma si lancia verso l'appuntamento con le Olimpiadi, mancato nel 1944 per la guerra. Automobile e olimpiadi saranno ben presto presi a pretesto per limitare le potenzialità del trasporto pubblico a tutto favore del traffico privato. Il 12 febbraio l'ATAC attiva un collegamento speciale per facilitare ai romani l'utilizzo del Treno del Sole, un direttissimo Torino-Palermo e Torino-Siracusa, che a Roma effettua fermata alla stazione Ostiense, prolungando tre coppie di corse della linea 95 al piazzale dei Partigiani; nonostante il limitato successo dell'iniziativa questo 95 prolungato dura tre anni, fino al 31 dicembre 1957. Nel mese di luglio sono soppresse le linee tranviarie di Monte Mario a causa di un'indagine della magistratura sulle attività della Società Generale Immobiliare, che per la costruzione del centro residenziale Belsito ha ottenuto lo spostamento del binario al capolinea della linea tranviaria 26, effettuato senza esperire la normale procedura prevista. La chiusura era da tempo in progetto per la migliore resa del filobus sulle tratte in pendenza, ma viene decisa in modo repentino. La prevista attivazione delle linee filoviarie sostitutive, quindi, non è subito possibile per il mancato completamento del bifilare. Le linee tranviarie 27 e 27 barrato sono sostituite dalle linee 47 e 47 barrato, provvisoriamente esercitate con autobus, la 26 è sostituita dalla linea autobus 99. La linea 47 è successivamente sdoppiata con corse alternate a piazza Nostra Signora di Guadalupe e all'ospedale S. Maria della Pietà, queste ultime diventando successivamente una linea a sè stante con la nuova denominazione 47 rosso.
Continuano i problemi legati agli esercizi automobilistici privati. Dal 1° gennaio l'ATAC è costretta a riattivare alcune linee autobus nel settore di Ostia, dove il servizio è gestito dalla Società Autoservizi Marzano dal 1943 con poche vetture in pessime condizioni. Nell'attesa di poter riprendere la gestione diretta del servizio si torna ad esercitare alcune linee gestite fino alla cessione in appalto, recuperando la consuetudine di denominarle con la L di Lido, ora seguita da un numero, e con le tabelle scritte in colore azzurro. E' anche riaperta all'esercizio l'autorimessa Lido, cui si assegna un adeguato numero di Lancia Esatau, ma la Marzano ricorre immediatamente alle vie legali, anche perché gli utenti del posto ci mettono poco a preferire il servizio municipale e le tre linee L1, L2, L3 sono soppresse dopo poco più di un anno. Sempre per far fronte al disservizio della Marzano il comune autorizza l'ATAC ad attivare due linee autobus a carattere provvisorio da Fiumicino paese a Ponte Galeria per la via Portuense, e dalla stazione FS di Fiumicino alla località La Palude di Isola Sacra. Il 24 marzo è istituita la linea 96 da piazza Madonna di Pompei a via della VII Coorte (p.za Sonnino), rinforzata da un servizio limitato, linea 96 barrato, attestato in via Portuense, all'altezza di via degli Irlandesi. L'anno prosegue con limitate modifiche a poche linee.
Il parco rotabile continua intanto ad essere rinnovato con susseguenti serie di veicoli Lancia Esatau e Fiat 405 che, seppure con prudenza, consentono di radiare i veicoli anteguerra. Entrano in servizio anche tre piccoli gruppi di autobus prodotti dalla Fiat (il 672) e dall'Alfa Romeo (i 910 e i Mille). Nel corso dell'anno sono definitivamente tolti dal servizio gli ultimi Lancia Omicron. Del vasto ed eterogeneo parco di veicoli anteguerra restano al momento circa 60 vetture. Dal 20 marzo alcune corse della linea 135 sono limitate allo stabilimento Autovox di via Salaria; al km 9,950 ed è istituito un capolinea con manovra a retromarcia all'interno dello stabilimento, dove la salita è riservata ai soli dipendenti. Nel corso dell'anno sono attuati numerosi prolungamenti di linee autobus centrali e celeri: dall'8 maggio la linea 93 viene prolungata alla stazione metropolitana Esposizione Ovest (v.le America), assumendo l'itinerario che, salvo variazioni di poco conto, manterrà fino al 1992, la 93 barrato a Via Leonardo da Vinci e la celere M al piazzale Prenestino (15 maggio); la 85 è prolungata a largo Volumnia (5 novembre), la 94 a piazza dei Navigatori (1° dicembre); con quest'ultimo provvedimento la linea celere G, più costosa e meno frequentata, risulta superflua ed è soppressa pochi giorni dopo. Alcune corse della linea 201 sono deviate a Grottarossa con il numero 301 (1° settembre); è istituita la linea 446 dal largo Boccea al forte Trionfale (31 dicembre). Nello stesso anno riprende l’eliminazione del filobus dalle linee centrali: sono trasformate in autobus le linee 52 (prolungata da piazza don Minzoni a via Archimede il 15 maggio) e 56 (5 novembre). L'ATAC seguita ad attivare collegamenti speciali a carattere provvisorio per fiere, manifestazioni ed altri eventi, come i collegamenti per la Fiera campionaria, ora chiamata Fiera di Roma che si svolge all'EUR dal 25 maggio al 9 giugno. Anche per gli spettacoli che si tengono alle Terme di Caracalla l'ATAC fornisce i mezzi per il collegamento con varie zone della città; all'inizio della serata un servizio autobus a navetta assicura il collegamento da piazza di porta Capena con le Terme nell'idea che gli spettatori affluiscano a porta Capena servendosi degli usuali mezzi in servizio diurno, mentre al termine della stessa si ha un totale di undici linee per riportare il pubblico nelle varie zone di Roma.
Nel 1958 la rete autobus si estende ulteriormente con l’istituzione della linea 89 da piazza Venezia a piazza Zama (23 gennaio) e di due linee in partenza da largo Tassoni: la 98 rosso per via della Pisana e la 98 barrato per piazza dei Visconti, insieme alle quali la 98 è prolungata a via Casetta Mattei (31 gennaio). La linea celere E è prolungata a via Lanciani (1° aprile), mentre dal 1° luglio è attiva una linea celere N in partenza da piazza Augusto Imperatore per piazza dei Giochi Delfici; il 21 luglio la linea 93 crociato è prolungata a piazza F.M. Lante. Il 22 maggio l’istituzione della linea tranviaria 14 per il Quarticciolo porta alla soppressione dell’autobus 212. Anno 1959 Verso le olimpiadi Su Roma incombe l’appuntamento con le olimpiadi che la guerra le aveva fatto mancare nel 1944: la XVII Olimpiade è una delle maggiori disgrazie per la città nella seconda metà del secolo XX. Oltre alla creazione di opere sbagliate e inutili, argomento sul quale qui sorvoliamo, la rete dei trasporti romani viene pesantemente sconvolta con l’insensata distruzione della rete tranviaria, allo scopo di creare grandi e spesso non solo non necessarie, ma anche nocive sistemazioni viarie, molte delle quali rimaste incomplete o terminate anche parecchi anni dopo con tutt’altro scopo. Primo avvenimento degno di nota del 1959 è l’istituzione, il primo marzo, di due nuove linee di autobus, la 45 da piazza Cavour a via Damiano Chiesa e la 97 da piazza Sonnino al costruendo Velodromo dell'EUR (viale della Tecnica); si hanno anche, dalla stessa data, i prolungamenti delle linee celeri A alla stazione Tiburtina, C a via del Casaletto, D a piazza Cardinal Consalvi ed N a piazza Respighi; prolungamento anche per la 446 dal Forte Trionfale al piazzale di ponte Milvio. Nello stesso anno sono istituiti dei collegamenti speciali per il nuovo stadio Flaminio, da esercitarsi nei giorni ed orari di manifestazioni sportive. Sono le linee autobus 39 rosso (stazioneTermini-viale Pilsudski), F4 (stazione Ferrovie Laziali-viale Pilsudski), F5 (porta San Giovanni-viale Pilsudski). Le linee tranviarie notturne sono progressivamente trasformate in autobus, iniziando con la 6 dal ministero delle Finanze a piazza Istria, che con l’occasione è prolungata a piazza Vescovìo, e la 22 sostituita dalla linea autobus 91 da piazza San Marco a piazza Oderico da Pordenone (3 marzo). Il 20 aprile passa all’esercizio con autobus anche la linea tranviaria 101 dal ponte Milvio alla località Due Ponti, sulla via Flaminia, l’antica linea delle Cave di Grottarossa, l’ultima ad essere ancora esercitata a semplice binario. Dal 20 luglio è istituita la linea celere I dalla stazione Termini a Monteverde Nuovo; successivamente (15 settembre) sono attivate due linee speciali che circolano negli orari di apertura e di chiusura degli uffici per collegare la nuova sede del ministero degli Affari esteri alla Farnesina con porta San Giovanni e con piazza Bologna, linee denominate AV e NV, e sempre per servire la nuova sede ministeriale è ivi deviata la linea celere D.
Intanto il comune continua a riformare la viabilità centrale con provvedimenti più dettati dall'emergenza che attuati seguendo un piano preordinato. Il 5 febbraio si istituisce il senso unico nel sottovia di Santa Bibiana (sono opportunamente modificate le linee 10 e 10 rosso, 70, 71); il 28 settembre, per la costruzione dei sottovia di corso d'Italia si trasformano in autobus la linea 8 e la Circolare Interna nei due sensi, che sono cosi deviate su itinerari alternativi adeguati ai sensi unici contemporaneamente istituiti; il 17 ottobre il senso unico di marcia viene esteso alle vie Pastrengo, Goito, Parigi, XX Settembre e Cernaia, ciò che comporta l'inversione di marcia dell'anello tranviario del ministero delle Finanze (linee 6 e 16) e adeguate modifiche alle linee 37, 37 barrato, 60, 60 barrato, 77, A, E. e L. Il 3 dicembre si chiude al traffico il ponte Milvio: le linee autobus 101, 201, 301, 446 sono deviate per il ponte Duca d'Aosta, sull'itinerario tutt'oggi seguito.
Per poter procedere alle citate trasformazioni l'ATAC ha bisogno di circa 70 autobus, vetture di cui non dispone. Dal momento che le ordinazioni in corso daranno luogo a consegne solo l'anno successivo è necessario rivolgersi a due ditte private, la Autoservizi Fratelli Salvati e la Società Freccia del Lazio, riunendo un totale di 65 vetture di una eterogeneità tale da costituire un vero e proprio museo dell’autobus ed un vero e proprio campo di delizie per gli appassionati, che possono veder passare autobus urbani e extraurbani, piccoli e grandi, belli e brutti, vecchi e nuovi ecc. I mezzi noleggiati sono tutti riverniciati dall’ATAC nei colori aziendali e si deve supporre che dovranno poi essere riportati nelle condizioni di origine alla riconsegna (ciò che appare abbastanza dubbio perché qualcuno avrebbe dovuto prendere nota di colori e motivi ornamentali, cosa improbabile all’ATAC) e numerati progressivamente a partire da 02 con soli numeri pari; sono assegnati in parte al deposito di Portonaccio (vetture 02-102) ed in parte nella rimessa Tuscolana (vetture 120-170): il personale del primo le prende in consegna presso il deposito della Società Freccia del Lazio, ubicata in via Mattia Brighenti, mentre a cura delle ditte èrpèrietarie le altre vetture sono quotidianamente fatte affluire alla rimessa di piazza Ragusa al mattino e portate via alla sera. Alla fine del 1959, per contro, cominciano finalmente a vedersi in servizio degli autobus decisamente innovativi, se non altro per il fatto che appaiono dotati del nuovo schema a tre accessi e di un parabrezza di forma particolare, che all’ATAC chiamano "a sperone" ma che i romani chiameranno subito "a juke-box", con il posto di guida in posizione quasi centrale. Sono i nuovi Lancia 703 e Fiat 410, di disegno esternamente simile tra loro ma di caratteristiche invece alquanto differenti; i primi gruppi del 1959-60 comprendono 164 vetture Lancia e 170 vetture Fiat e le forniture dei due tipi seguiteranno fino a tutto il 1962.
Il piano di riordinamento aziendale Nel corso dell'anno il consiglio comunale approva un piano di riordinamento dell'ATAC. La ricostruzione post-bellica e l'adeguamento della rete alla città in continua crescita hanno continuamente rinviato le scelte in materia di «misure di meccanizzazione, di razionalizzazione delle funzioni, dell’utilizzazione dell’elettronica e dell’organizzazione scientifica del lavoro». Mancando orizzonti precisi in materia di metropolitana (la B è in funzione: della A ancora non si sa quando prenderanno il via i lavori) la riorganizzazione strutturale della rete non può che puntare alla sola rete di superficie; l'azienda prevede cosi di ridurre da 479 a 295 le vetture tranviarie (100 delle quali di nuova acquisizione), e da 419 a 325 i filobus. Per il parco autobus si prevede invece un aumento da 696 a 1.257 vetture ma si pone il problema del rimessaggio. L'ultimo deposito costruito dall'azienda risale al 1940 (Portonaccio, che peraltro è a mezzadria coi tram), e a parte l'impianto di Santa Croce, a suo tempo attrezzato per la manutenzione periodica degli autobus, dispone di impianti costruiti per i tram e tecnologicamente oltremodo arretrati.
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Ultimo aggiornamento: venerdì 19 aprile 2024 |
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