La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete urbana degli autobus |
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1950-1954: IL CAMBIAMENTO DEI PIANI |
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Anno 1950 Il 1950 vede il consolidamento della rete dopo la ricostruzione, con il prolungamento di linee in periferia e qualche ripristino di percorso anteguerra. La costruzione della nuova stazione Termini si avvia rapidamente alla conclusione e nella piazza dei Cinquecento le linee tranviarie e su gomma trovano una nuova sistemazione; le linee su gomma che vi fanno capolinea sono attestate in parte nella zona centrale della piazza con una sistemazione simile a quella già data al capolinea di piazza San Silvestro ed in parte a fianco del palazzo Massimo. A partire dal mese di febbraio entrano in servizio sulla rete i nuovi autobus a tre assi Alfa Romeo 140 che, con varie serie successive, arriveranno entro il 1951 ad un totale di 105 vetture, una fornitura oltremodo notevole per l'epoca. Sono immessi in servizio anche i primi Fiat 680, un piccolo gruppo di veicoli che viene suddiviso tra il servizio di alcune linee celeri e l'autolinea Roma-Tivoli.
Il 1950 è anno santo e per antica consuetudine si istituisce un'apposita linea a carattere turistico denominata Linea delle Basiliche. Senonchè, la rete su rotaia del 1950, oltremodo ridotta rispetto a quella del 1925, male si presta ad una linea delle basiliche, che alla fine con le stesse ha poco o niente a che fare: San Pietro è raggiungibile solo da piazza Risorgimento e San Giovanni è vista da lontano, quando il tram svolta per via Emanuele Filiberto. A causa di ciò la linea è convertita in autobus il 7 aprile, impiegando vetture di tipo urbano di particolare eleganza, prese a noleggio dalla ditta Cynthia; le tabelle anteriori delle vetture riportano il percorso, in rosso o in nero a seconda del senso di circolazione, e le basiliche interessate dal giro, mentre le tabelline posteriori, non potendo indicare solo B nero o rosso, ciò che avrebbe portato a confusione con la linea celere B, recano le sigle BN e BR rosso, ossia Basiliche nero e Basiliche rosso. Ancora come nel 1949, nel periodo compreso tra il 27 maggio e il 18 giugno, apre in piazzale Clodio la Mostra campionaria di Roma e l'ATAC, insieme ad altri provvedimenti, avvia l'esercizio della linea celere M già vista l'anno precedente: questa volta però la linea resta in esercizio anche dopo la chiusura della fiera, da piazza di Santa Croce a piazza Risorgimento, e va ad aggiungere alle altre linee celeri. Il primo luglio si hanno importanti modifiche nella rete di autobus, in alcuni casi anticipando il cambio della numerazione delle linee previsto per il 1951. È aperta all'esercizio la nuova linea 92 da piazza San Marco fino al quartiere dell'esposizione del 1942, ora comunemente chiamato EUR; la linea 116 in partenza da largo Chigi è prolungata da piazza Ragusa a piazza Santa Maria Ausiliatrice ed assume il numero 85; è istituito un collegamento trasversale tra i quartieri Tiburtino e Montesacro con la linea 211 in partenza dalla stazione Tiburtina, mentre nella zona di San Paolo le linee 223 e 223 rosso sono prolungate al piazzale dei Carabinieri, la seconda assumendo il numero 123. Dal 2 luglio è in funzione un collegamento inizialmente previsto per le Fosse Ardeatine con la linea 218. Dal 16 novembre le linee celeri C e D sono prolungate rispettivamente dal Ministero della pubblica istruzione a piazza Flavio Biondo (stazione Trastevere) e da piazza Indipendenza alla Città universitaria (piazzale delle Scienze); è istituita la linea 92 barrato limitata alla Garbatella. Il 20 dicembre la linea FR è rinumerata 90 ed è prolungata da piazzale Flaminio a piazza Del Fante. Con la fine dell’anno cessa l’esercizio della linea delle Basiliche; l'itinerario della linea celere A è variato, instradando la stessa per piazza dell'Esedra, via Nazionale e piazza Venezia anziché per via Barberini, via del Tritone e largo Chigi, e simultaneamente la A barrato è mantenuta sul percorso originario e quindi, non essendo più sussidiaria della A, è denominata E (27 dicembre).
Anno 1951 Il cambio di numerazione delle linee I programmi aziendali di questo periodo prevedono una generale riduzione del servizio tranviario a tutto favore del filobus, con l'autobus che integra la rete filoviaria al centro e amplia al massimo l'estensione in periferia. La riprova è nel programma di riassetto aziendale elaborato nel 1947, che tra le altre cose ha previsto uno studio mirato a riordinare le nomenclatura delle linee urbane che abbiamo appena visto applicato per le linee di nuova istituzione o modificate. I primi studi in proposito sono stati avviati fin dal 1948 e il progetto è stato definitivamente approvato dal Consiglio comunale nella seduta del 19 novembre 1949. Inizialmente previsto per tutte le linee al 1° gennaio 1950, il piano viene rinviato al 1951, salvo anticipare il cambio di denominazione per qualche linea modificata o di nuova istituzione. Il nuovo criterio elimina le inutili denominazioni letterali che hanno perso il loro significato ormai da oltre dieci anni, suddivide le linee per tipologia (diametrale, centrale, radiale, periferica e varianti) e per modalità di esercizio (tram, autobus, filobus), con assegnazione esclusiva di numeri, eccezion fatta per le linee tranviarie circolari e per le linee autobus celeri che conservano la denominazione letterale, secondo lo schema che segue:
Le linee periferiche, tutte esercitate con autobus tranne la linea tranviaria 1P diretta alla località Due Ponti che diviene 101, sono identificate dal numero della linea centrale presso cui hanno origine, aumentato di 100 (28, 128); nel caso che dalla stessa radiale abbiano origine più linee, il centinaio è aumentato progressivamente (128, 228, 328). Il sistema, come si vede, assegna complessivamente 50 numeri alle linee filoviarie, dal momento che sono già previsti e in alcuni casi in corso numerosi ampliamenti dell'esercizio filoviario, riduce a 30 i numeri riservati ai tram anche se le linee da mantenere al momento sono solo 13 e già sono previste alcune soppressioni e a 20 quelli per gli autobus centrali. I numeri sono assegnati procedendo in senso orario dalla via Flaminia (linea tram 1), considerando il capolinea più esterno per le linee radiali, radiali-diametrali e radiali-centrali e il primo capolinea che s'incontra nella rotazione per tutte le altre: le periferiche che non fanno capo ad alcuna radiale assumono la denominazione di quella più vicina, di quella di cui si prevede l'istituzione o della radiale precedentemente esercitata; nel relativo ordine di servizio leggiamo:
Preparata con grande cura, questa riforma va in atto per gli autobus il 24 marzo per le linee centrali e il 23 aprile per le periferiche, ma già a partire dall'inizio dell'anno le tabelle alle paline di fermata portano le doppie indicazioni e sulle vetture sono affisse apposite tabelle di ragguaglio, pubblicizzate del resto anche a mezzo stampa; dopo ogni data di conversione le linee interessate hanno sulle tabelle indicatrici una doppia indicazione, del tipo "88 già CP" e simili, che viene puntualmente riportata anche nella documentazione aziendale.
Un nuovo schema per la rete e le tariffe
Riproduzione di uno schema elaborato dall’ATAC per l’applicazione dei piani tariffari. Dal 1949 al 1965, anno in cui entra in vigore la tariffa unica da 50 lire, i due anelli tranviari delle circolari sono il punto di riferimento delle linee di nuova istituzione, specialmente delle periferiche-radiali che coprono un preesistente percorso periferico e proseguono fino alla circolare esterna (esempio, il 96 che ricalca il 228 fino alla stazione Trastevere e prosegue lungo il viale omonimo fino al capolinea di piazza Sonnino). All’entrata in vigore delle linee tranviarie doppie, nel 1949, le tratte dal capolinea fino alla circolare interna costano 25 lire, il percorso comune alla circolare stessa 15 lire, la corsa intera 50 lire; il pagamento della tariffa superiore è dovuto qualora si superi anche di una sola fermata quella stabilita per il frazionamento della corsa. Nel caso della linea 18 sotto riportata il viaggiatore che parte dalla basilica di San Paolo paga 25 lire se scende entro la fermata di piazza del Colosseo, deve pagare 50 lire se il suo percorso si spinge anche solo alla successiva fermata di via dei SS. Quattro angolo via dei Normanni. Le tratte radiali autobus e filobus hanno una
maggiorazione di cinque lire, le tratte centrali costano 35 lire, i percorsi
periferici (1° e 2° tronco) variano dalle 15 alle 25 lire, le tratte
ultraperiferiche hanno un costo fisso di 35 lire. A seguire diamo alcuni esempi
di linee esistenti nel decennio degli anni ’50 col percorso suddiviso a seconda
dei frazionamenti tariffari.
Il 3 gennaio viene attivata la linea 512 da largo preneste a largo Corelli; l'8 gennaio è istituita la linea celere F da p. Augusto Imperatore al Santa Maria della Pietà. Dal 16 marzo la linea autobus 207 azzurro, dalla borgata Tufello a porta Pia, è esercitata con filobus: manterrà il suo numero solo per una settimana, intervenendo poi il cambio della numerazione per le linee centrali a convertirla in 237 (l'anno successivo sarà prolungata alla stazione Termini e rinumerata 36). Segue il prolungamento di alcune linee celeri: l’11 giugno la D è portata dal piazzale delle Scienze a piazza delle Crociate, il 16 settembre la C dalla stazione di Trastevere alla circonvallazione Gianicolense e la M da piazza di porta San Giovanni a porta Maggiore, ma nello stesso anno si ha anche l’istituzione di nuove linee: il lungo itinerario 93 dalla stazione Termini all’EUR (piazza dei Navigatori; 18 luglio) e la 311 da Portonaccio a Rebibbia (16 settembre). Il 3 dicembre la linea 92 barrato, nel frattempo prolungata a Tor Marancia, è ridenominata 91. Dal 3 dicembre la linea 446 è prolungata a piazza Capecelatro.
Dal 21 aprile, per circa 13 giorni, troviamo esercitata una linea provvisoria che collega p.le Flaminio con via Monti della Farnesina, dove si trovano i magazzini della ditta Gondrand, nei quali si tiene una vendita all'asta. Con l'entrata in servizio dei nuovi autobus Fiat 680 dal 16 marzo, è iniziato l'esercizio con automezzi aziendali delle linee celeri.
La gestione in proprio delle linee celeri inizia, come detto, il 16 marzo 1951 ed i nuovi 680 vengono subito utilizzati allo scopo, ma, come spesso è avvenuto, il risultato non corrisponde a ciò che ci si aspettava. In primo luogo, la conclamata grande comodità dei sedili dei 680 nulla ha a che fare con i posti a poltroncina dei mezzi turistici (e ve ne erano di veramente comodi), ed inoltre i 680 sono pochi, venti in totale. L’ATAC, non volendo toglierli tutti dalla Roma-Tivoli (dove fanno servizio in promiscuità con un piccolo gruppo di Lancia Esatau extraurbani), ne utilizza solo una parte sulle celeri, utilizzando per le restanti usuali autobus urbani, in generale i pesanti e perennemente sgangherati Alfa 140 a tre assi entrati in servizio a partire dal 1950, vetture che a tutto potrebbero apparire adatte, fuorché ad un servizio celere. Ma non dovrà comunque passare molto tempo prima che su tutte le celeri, di vecchia e nuova istituzione, l’esercizio sia affidato a normali autobus urbani senza alcuna pretesa di comodità (fosse anche quella di una minima imbottitura dei sedili, che fu peraltro eliminata da quelli dei FIAT 680 dopo poco tempo), e men che meno di velocità. Le linee celeri diventeranno ben presto la scusa per applicare una tariffa maggiorata che arriverà al culmine delle 80 lire per l’intera corsa della D (che da p.le delle Province a Monte Mario è stata in assoluto la più lunga, e quindi anche l’unica su cui fu previsto il frazionamento della mezza corsa a 45 lire), cui corrisponde un abbonamento che arriva a costare la pazzesca cifra di 7000 lire.
Nei primi anni Cinquanta prende il via in modo stabile anche la rete autobus urbana della STEFER. Quest'ultima ha dato in appalto i propri servizi urbani alle aziende private che già li esercitavano in regime di diretta concorrenza, riservandosi la pianificazione della rete, e li ha organizzati nei due gruppi Casilino (integrativi del servizio urbano per Grotte Celoni, piazza dei Mirti e suburbano per Pantano Borghese della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri dal 1948), e Appio-Tuscolano (integrativi dei servizi urbani per Capannelle e Cinecittà dal 1950). Queste autolinee, denominate con una lettera che indica la direttrice percorsa (A=Appia, C=Casilina, T=Tuscolana) e identificate con un numero progressivo, fanno tutte capo alla stazione Termini e seguono un percorso comune fino al bivio di via Appia Nuova con via delle Cave o fino al bivio del viale Alessandrino con la via Casilina. Un ulteriore gruppo di linee integrative, denominato Ostiense, è attivo dal 1951, ma si tratta di integrazioni al servizio della ferrovia Roma-Ostia nei mesi estivi). La circolare delle borgate I gestori delle camionette della CITAR, ormai ridotti ai minimi termini, con l'appoggio del comune e con fondi di non chiara provenienza, il 14 settmbre inaugurano un autoservizio circolare di collegamento tra le numerose borgate esistenti attorno alla città dell'epoca. La nuova linea, lunga ben 88 Km e detta Circolare delle borgate, è suddivisa in due tratte per l'impraticabilità dei ponti di Castel Giubileo e della Magliana: la A parte da Castel Giubileo e tocca San Basilio, S. Maria del Soccorso, Tor Sapienza, la borgata Alessandrina, la zona di Torre Spaccata, Cinecittà, Quarto Miglio, Torricola e Santa Palomba, la città militare della Cecchignola, l'Acqua Acetosa Ostiense, la zona di Decima per terminare alla stazione Magliana della Roma-Lido e della metropolitana linea B in costruzione; la B parte dalla Magliana, raggiunge la via Portuense e prosegue per via di Brava e la zona di Bravetta, l'Aurelia, via della Maglianella, la zona di Borgareccia, le vie Trionfale e Cassia, Tor Vergara per poi percorrere via della Giustiniana e attestarsi al lato opposto del ponte di Castel Giubileo. A causa degli alti costi di esercizio e della scarsa domanda dovuta alla tariffa unica di 30 lire a tratta, oltre chee ad un itinerario che passa alla lontana rispetto agli abitati, le due semicircolari - come sono chiamate sulla stampa - effettuano servizio per soli otto giorni. Secondo le polemiche alimentate dai giornali di opposizione i nove autobus sono stati forniti da Fiat e OM rinviando il pagamento con cambiali per un ammontare di svariati milioni. La CITAR, che sparisce dalla scena dopo lo scandalo, si difende affermando che l'istituzione della nuova linea le è stata proposta e non è un'idea propria.
Anno 1952 Dal primo gennaio le linee filoviarie notturne 60 e 78, già provvisoriamente esercitate con autobus da alcuni mesi, passano definitivamente all'esercizio automobilistico e saranno seguite poco a poco da tutte le altre linee notturne, sia filoviarie che tranviarie; dopo l’abbandono della trasformazione della linea 93, è un secondo ed ancora più preoccupante segnale di quanto accadrà di li a poco nella rete. L’ATAC seguita nella politica di istituzione delle linee celeri ad ogni costo, anche su itinerari sui quali un normale collegamento avrebbe più o meno gli stessi tempi di percorrenza; le celeri divengono sempre meno celeri ed anzi, dall’anno seguente, con l’entrata in servizio di notevoli quantitativi di autobus Lancia e Fiat con allestimento normale, viene anche a scomparire la pretesa maggior comodità delle vetture. Il culmine di questo assurdo si vedrà il 27 aprile dell’anno seguente, con l’istituzione di una linea celere, la P, da viale Angelico a via Monte del Gallo che in barba ad ogni pretesa di comodità e velocità sarà esercitata per i primi tempi da un residuo Fiat 656 del 1935.
Sono istituite altre linee celeri: una seconda G dopo quella effimera dei tribunali da piazza Madonna di Loreto fino alla via Cristoforo Colombo, all'altezza dell'esposizione (12 marzo), seguita dalla H tra p. Cavour e p. Capecelatro (5 maggio) e successivamente dalla L tra piazza Ungheria e piazza Venezia (19 maggio); almeno per la prima e la seconda la classificazione di linea celere è del tutto gratuita, coprendo le stesse in buona parte percorsi già coperti da altre linee in tempi pressoché eguali (91 e 92 per la G, 46 per la H). Sempre il 5 maggio, insieme alla H, l’ATAC istituisce la linea 98 tra l.go Tassoni e p. dei Visconti senza classificarla celere. Il 1952 vede sulla rete autobus due interessanti esperimenti: tra il 4 maggio e il 4 giugno l'ATAC installa su alcuni Alfa Romeo 140 un apparecchio elettro-acustico per l'annuncio sonoro delle fermate. Si tratta di un registratore che si può avviare automaticamente o manualmente (da parte del fattorino), e che altrettanto automaticamente si ferma non appena termina la registrazione sonora: il nastro contiene tutta una serie di informazioni circa le fermate di una determinata linea (località, linee coincidenti, notizie di interesse turistico), ma la brevità dell'esperimento lascia intendere che non abbia dato i risultati sperati. Un altro esperimento, dal 1° ottobre, è la linea autobus provvisoria Giro Turistico EUR che dalla stazione Termini segue l’itinerario della linea 93 che al momento termina al bivio via C. Colombo-via Laurentina; la linea è soppressa dal successivo 31 ottobre. Anno 1953 In applicazione al programma di estensione della trazione filoviaria troviamo vari prolungamenti delle linee in esercizio, ma nell'area centrale della città inizia a manifestarsi il problema del traffico. La motorizzazione non è ancora esplosa come fenomeno di massa e se anche sono ancora relativamente poche le automobili la circolazione è già in crisi per l'assoluta mancanza di una regolamentazione della viabilità che, allo stesso tempo, tarda ad essere predisposta per l'ostacolo del bifilare filoviario. Gli uffici comunali se la cavano con la sbrigativa proposta di smantellare in toto gli impianti del filobus e trovano la strada spianata dal personale di guida, dal momento che i veicoli filoviari di allora sono del tutto inadatti alla circolazione a singhiozzo nel traffico. La prima soluzione è un compromesso tra le esigenze delle parti. L'ATAC, che ancora non prevede di ridurre drasticamente e tantomeno eliminare il filobus, acconsente ad esercitare temporaneamente con autobus alcune linee filoviarie, cosicché è possibile apportare alla viabilità modifiche da rendersi definitive solo dopo un certo periodo di valutazione e solo in questo caso l'ATAC deciderà il da farsi circa la modifica degli impianti. Il 23 marzo si adotta quindi il senso unico di marcia in via S. Giovanni in Laterano, con modifica di percorso delle linee 85, 87, 88, 118 e 218; il 18 giugno è la volta dell'autobus 91, che all'interno della Garbatella è necessariamente istradato su itinerari diversi all'andata e al ritorno; il 14 ottobre l'85 subisce una seconda variante per la modifica della viabilità lungo le vie delle Muratte, S. Maria in Via, via delle Vergini. In questo stesso periodo sono temporaneamente esercitate con autobus le linee filoviarie 53, 66, 77 e 78 per l'impossibilità di percorrere ordinariamente gli impianti delle strade attorno alla zona del Corso, per gran parte rese a senso unico di marcia Continua l'istituzione delle linee celeri: dopo la P già vista viene attivata la O (che è la lettera O e non il numero zero, come ironicamente i romani chiamano la linea per la frequenza oltremodo bassa che la caratterizza) tra p.le Flaminio e il Villaggio dei Cronisti, rinforzata in seguito da una O barrata tra piazza Augusto Imperatore e la via Cassia e da una O notturna (29 settembre). L’anno si chiude con l’istituzione della linea K, la sigla della quale si riferisce al circo Krone, installatosi nei pressi di piazza Ippolito Nievo. Questo circo deve apparire di notevole importanza all’ATAC, dal momento che istituisce ben due collegamenti notturni per facilitare il deflusso del pubblico al termine dell’ultimo spettacolo. Oltre alla K già citata, che non è una linea celere, è istituito anche un servizio notturno della linea celere C limitato alla tratta p. Ippolito-Nievo-p. Pitagora: per entrambe le linee, a tariffa unica di 100 lire, "verranno effettuate una o più corse, secondo la necessità, al termine degli spettacoli serali", ma se la C effettua tutte le fermate previste sul normale itinerario diurno, la K non effettua fermate fino a p. Mastai, da dove osserva poi quelle della linea filoviaria 75, di cui segue l’itinerario.
Il quadrilatero di scorrimento Ma già da tempo sta maturando l’idea di sostituire l’autobus al filobus sulle linee centrali. La generale simpatia che il veicolo filoviario aveva incontrato alla sua istituzione si va sempre più affievolendo. Le strette strade del centro storico della città, ancora tutte o quasi a doppio senso, sono sempre più congestionate dal flusso di auto e di altri mezzi di trasporto privati, ed occorre una pianificazione effettiva della viabilità che vada oltre i piccoli provvedimenti cui abbiamo accennato. Le prime sostituzioni dell’autobus al filobus in via definitiva si hanno in occasione dell’istituzione di un sistema di sensi unici che interessa via del Tritone, via Due Macelli, via dei Condotti, via del Corso ed altre strade centrali, in atto dal 1° luglio 1954: il 23 giugno, in previsione del provvedimento, le linee 66, 77 e 78 passano definitivamente all’esercizio automobilistico con generale soddisfazione degli utenti, perché i nuovi e veloci autobus Fiat e Lancia si districano nel traffico urbano molto meglio dei filobus, dei quali si rimpiange comunque la silenziosità e l’assenza di fumi di scarico. I provvedimenti adottati dal primo luglio nella zona centrale della città, compresa tra piazza Colonna e largo Goldoni, resi noti alla cittadinanza sotto l'eccentrico nome di quadrilatero di scorrimento a senso unico sono:
In conxseguenza della nuova viabilità dal 23 giugno le linee 66, 77 e 78 passano definitivamente all'esercizio automobilistico. A seguire il dettaglio dei provvedimenti:
Durante il resto dell'anno si assiste a limitate modifiche della rete autobus con ulteriori prolungamenti di qualche linea celere. E' un periodo relativamente statico per la rete, segno dell'incertezza dell'azienda rispetto alle future scelte del comune in materia di traffico. L’ATAC continua comunque a lavorare al potenziamento del servizio ai nuovi quartieri: dal 22 aprile 1954 il servizio della linea 93 è rinforzato dal 93 barrato perla Garbatella e dal 93 crociato per la zona di Tor Marancia. Il 27 agosto si hanno delle variazioni nella rete delle linee celeri. Il capolinea esterno della B è portato da piazza Vescovìo al l.go Somalia e quello della E da p. Bologna a piazza Armellini; la linea F è prolungata da piazza Santa Maria della Pietà a piazza Nostra Signora di Guadalupe e la L da piazza Ungheria a piazza Digione; è istituita una nuova celere, la N da piazza Venezia alla basilica San Paolo (1° settembre). |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: sabato 01 marzo 2025 |
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