La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete urbana degli autobus |
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LA GUERRA E LA RICOSTRUZIONE |
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Anno 1940 L’Italia entra in guerra il 10 giugno 1940. Lo stato di belligeranza fa aumentare oltre ogni previsione il costo dei carburanti, anche per le maggiori difficoltà negli approvvigionamenti, e sono decise ulteriori e più pesanti restrizioni nel loro uso, ciò che si traduce in una nuova riduzione del servizio degli autobus. Alla sospensione delle linee 200, 217, TL, LF, LI barrato, M2P e dei servizi speciali e turistici, segue una drastica riduzione dei turni di riserva, la soppressione delle corse aggiuntive festive, sulla Roma-Tivoli e la riduzione al minimo indispensabile dell'utilizzo extra servizio degli autobus (collaudi, trasferimenti, ecc.). Diverse linee sono drasticamente limitate anche a una minima parte dell'itinerario e viene naturalmente accelerato il programma di estensione dell'esercizio filoviario. con l'entrata in guerra dell'Italia la situazione si fa ancora più incerta per la decisione dell'autorità militare di requisire vetture autobus da trasformare in automezzi di servizio. Un primo lotto di vetture (18 Lancia Omicron, un Alfa Romeo 40A. due Alfa Romeo 85, due Fiat 656) è requisito il 9 giugno. L'ATAG è costretta a noleggiare dalle ditte SITA e Angelo Zarattini una serie di autobus Alfa Romeo extraurbani, con relativo personale di guida, per l'esercizio dell'autolinea Roma-Tivoli. Tra il 16 e il 27 giugno segue la requisizione di un totale di 164 autobus, tra i quali 11 torpedoni turistici. Alla deficienza di vetture autobus si accompagna ben presto anche l'insufficienza del personale a causa del richiamo alle armi di molti agenti. Continuano le conversioni di linee autobus centrali in linee filoviarie, conversioni in questo momento quanto mai opportune. Dal primo luglio è trasformata in filobus la linea M1P, alla quale seguirà, il 25 novembre, la MB; è istituita la linea autobus 101 in partenza da piazza SS. Apostoli, per servire la sede del partito nazionale fascista sul lungotevere Diaz (1° agosto), linea che avrà brevissima vita. Nel quartiere Monte Sacro è istituita l’ennesima linea 207 rosso tra piazza Sempione e la località S. Alessandro. Dall’altro lato della città, una brevissima linea di autobus esercita un servizio navetta tra Porta San Paolo e l’adiacente stazione Ostiense attraverso il viale Adolf Hitler (ma quanti romani si saranno mai espressi dicendo: «Vado a viale Hitler»), che risulterà scarsamente utilizzato.
Anno 1941 Scomparsa la possibilità di inaugurare nel 1942 l'esposizione, l’ATAG rinomina EUR la linea E42, che ha ora il capolinea interno a San Paolo, adeguandola al nuovo nome Esposizione Universale di Roma che è stato dato al costruendo quartiere. Dal primo maggio 1941 inizia l’esercizio filoviario sulla linea EP, da Santa Maria Maggiore a piazza Cavour; il primo novembre cessa la limitazione della FR, introdotta circa un anno prima, e la linea è ripristinata per l’intero percorso da piazzale Flaminio a piazza G.L. Bernini, ciò che consente all’ATAG di sopprimere la 124.
Tra il 1940 e il 1941 l'ATAG amplia il parco autobus con 39 Fiat 656 a tre assi e 5 a due assi, oltre a 26 Alfa Romeo 110 sempre a tre assi con alimentazione a gasogeno; tenuto conto delle requisizioni i veicoli utilizzabili sono al momento poco più di 500, dei quali circa 150 a gasogeno. Il 23 febbraio 1942, "allo scopo di economizzare l'energia elettrica ed in ottemperanza delle vigenti disposizioni emanate dalla Superiore Autorità" anche per tram e filobus cominciano le difficoltà: con la trasformazione della linea NB (16 aprile 1942), l'ulteriore estensione dell'esercizio filoviario è di fatto sospesa.
Anno 1942 Ma anche l’obiettivo più volte richiamato di realizzare "economie di pneumatici, lubrificanti e combustibili, materie preziose alla nazione in armi", si rivela ben presto inefficace ai fini di un effettivo risparmio: nel maggio del 1942, ad esempio, per la sospensione quasi totale dei trasporto a conto terzi, l’azienda è chiamata a sostituire i trasportatori istituendo un servizio speciale per il trasporto delle derrate alimentari dai mercati generali, destinandovi otto convogli formati da locomotore tranviario e vari carri merci, ma anche undici vetture autobus per rifornire i mercati lontani dalla rete tranviaria o da questa non raggiungibili per guasti conseguenti alla situazione di emergenza. Sempre per far fronte alla mancanza dei trasporti di materiali l’azienda è costretta a creare un proprio ufficio a Milano, dove mantiene i rapporti commerciali con i suoi fornitori del nord Italia, istituendo un servizio regolare di trasporto dei rifornimenti di materiali a mezzo di un imprecisato numero di autobus a benzina e a gasolio opportunamente riadattati.
La ricostruzione delle vicende della rete autobus da questo punto in poi si è rivelata impresa oltremodo difficoltosa. La documentazione aziendale è al riguardo scarsa e le notizie riportate dalla stampa contraddittorie ed imprecise: l’ultimo ordine di servizio è del 1943 (sospensione delle linee autobus 201, 205, 207, 207 rosso, 210, 212, 213, 214, 220, 223, 225, 227, 227 rosso, 230, 231, 233, 234, 235, 236 dalle ore 9 alle ore 12, e dalle ore 15 alle ore 17). Il massiccio utilizzo di quanto rimane del parco autobus nei servizi di trasporto citati darebbe a credere che fin dai primi mesi del 1942 il servizio sia stato ridotto fin quasi alla completa sospensione, ma c’è da dire che in quello stesso periodo la popolazione residente aumenta quasi d’improvviso per la massiccia immigrazione seguita alla leggenda di Roma dichiarata “città aperta”, laddove la presenza della città del Vaticano l'avrebbe risparmiata dai bombardamenti e da altre azioni di guerra. Attorno alla città consolidata, in zone inedificate e lontane dalle direttrici del trasporto pubblico, iniziarono a prendere forma i "borghetti", la cui forza lavoro poteva sostituirsi a quella venuta a mancare col richiamo alle armi. Al 31 dicembre 1942 l’ATAG registra un movimento complessivo di 682.633.465 viaggiatori paganti, a fronte dei 479.017.805 del 1940 (il doppio rispetto al totale del 1936), cui è necessario far fronte istituendo linee autobus provvisorie, servite anche da una sola vettura, con veicoli mantenuti in efficienza grazie ai sacrifici e all’inventiva del personale di officina capace di costruire in proprio i ricambi mancanti. Anno 1943 Per meglio comprendere l'evoluzione della rete nel dopoguerra è utile l'esame dei provvedimenti adottati negli anni 1940-47, dal momento che una vera e propria rete di trasporto, con tutto quanto la riguarda in termini di regolamenti, criteri di esercizio e tariffazione, di fatto non esiste più. Il servizio è quasi sospeso dal giorno del secondo bombardamento di Roma (13 agosto) e le linee autofilotranviarie sono esercitate secondo le scarse risorse effettivamente disponibili, che è assolutamente necessario redistribuire secondo le effettive necessità. Il 1943 si apre con due provvedimenti di limitazione del servizio autobus: il 21 febbraio è sospeso l'esercizio della linea 101, il 29 dello stesso mese la circolare interna, le linee tranviarie 3, 23 e 35 barrato e le filoviarie NP e FM (queste ultime appositamente istituite col criterio delle vecchie linee diametrali) hanno sostituito nelle ore notturne le linee autobus FA, SO e NP. Non sono state operate particolari modifiche alla rete, se non le consuete deviazioni estive delle linee di Ostia e, nonostante la situazione di estrema emergenza, si sono operati alcuni interventi di modifica agli impianti filotranviari. Il 2 luglio è disposta la completa sospensione domenicale di tutte le linee filoviarie, sostituite dall'estensione alle ore diurne delle linee NP e FM barrato (quest'ultima su un itinerario parzialmente limitato della linea FM), ma anche queste ultime sono sospese (sempre nei giorni di domenica) a partire dal 10 settembre. Dal 10 luglio, per le sempre crescenti difficoltà, l'ATAG affida l'esercizio delle linee autobus del settore di Ostia alla società Autoservizi Marzano. Il 19 settembre è sospesa la linea 130, il giorno dopo entra in vigore l’esercizio in due turni giornalieri delle numerose linee citate nella nota precedente. A questo punto la carenza di rotabili dell’ATAG è ulteriormente aggravata a causa delle distruzioni e delle requisizioni. Dal 13 novembre la Roma-Tivoli è esercitata con quattro coppie di corse giornaliere, due in partenza da Roma (piazza delle Crociate), con la sola fermata intermedia a Bagni, e due limitate tra Tivoli e Bagni, che effettuano invece tutte le fermate. L’ATAG riesce nonostante le difficoltà a ripristinare la linea autobus 130, oltre che a prolungare a piazza Venezia la 124, (15 novembre), una delle linee autobus romane che più vicissitudini hanno subito nella loro esistenza: infatti dal 13 dicembre è nuovamente soppressa, sostituita dalla linea tranviaria 24, da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana su impianti fino ad allora mai tilizzati. La 130, dal canto suo, è nuovamente sospesa a partire dal 1 febbraio 1944. Le linee periferiche 213 e 214, esercitate solo in due fasce orarie giornaliere dal 19 settembre dell’anno precedente, sono del tutto sospese a partire dal 6 marzo 1944 e dal 27 dello stesso mese stessa sorte tocca a 207 e 220; è sospeso infine il servizio della Roma-Tivoli, sia per la tratta completa che per la tratta Tivoli-Bagni. Altre sospensioni interessano successivamente le linee 212 (5 maggio) e 210 (5 giugno).
Anno 1944 Il 4 giugno 1944 gli anglo-americani entrano in Roma; in agosto il Governatorato di Roma torna ad essere il comune di Roma e l'ATAG assume la nuova denominazione ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma). A causa delle distruzioni di centrali e impianti della Società Romana Elettricità e di alcune sottostazioni di trasformazione che alimentano la rete filotramviaria, dal 16 giugno il servizio di filobus e tram è limitato fin quasi alla completa sospensione (dalle 9,30 del 30 giugno alle 14 del 1° luglio), secondo le possibilità di erogazione dell'energia. Sono ben pochi e comunque danneggiati gli impianti filotramviari effettivamente percorribili e almeno all'inizio, mancando i rifornimenti necessari al loro ripristino, si cerca di porre rimedio con gli autobus, ma anche per questi ultimi la situazione non è migliore. La relazione ufficiale dell’azienda informa che sono 36 gli autobus asportati, 18 quelli distrutti e 149 quelli danneggiati, per un totale di 203 veicoli non operativi, ma il parco rotabile è piuttosto eterogeneo, circolando qualche centinaio di autobus, i Lancia Omicron, costruiti negli anni Venti o nei primi anni Trenta, vetture di dimensioni ridotte e con accessi di ampiezza limitata che aumentano i tempi di incarrozzamento. Si hanno poi almeno cento vetture con alimentazione a gasogeno, per le quali è indispensabile la ricostruzione con motore diesel, cosa al momento difficilmente realizzabile.
Tra l'altro, in questo periodo, l'ATAC è tenuta ad effettuare particolari servizi: uno dei primi utilizza quattro Lancia Omicron e dall'11 al 17 giugno è destinato a giri turistici per gli ufficiali delle forze di occupazione, mentre il 26 novembre la vettura 3533 è requisita dagli americani per utilizzarla ancora per giri turistici a beneficio degli ufficiali del Rest Center, una specie di club privato, mentre successivamente (1° dicembre), per lo stesso servizio, è istituita una linea speciale con una corsa ogni mezzora dal Foro Mussolini dalle ore 8,30 alle ore 22,30, a tariffa unica di 7 lire, con due vetture appositamente attrezzate con cartelli provvisori in lingua inglese. Anni 1945-1946 Le camionette e le prime riattivazioni del servizio autobus Nel 1945 inizia il processo di ripristino della rete di trasporto romana; mentre per le linee tranviarie la riattivazione procede in modo abbastanza spedito, le cose vanno più a rilento per le linee filoviarie, a causa della mancanza di gomme e lubrificanti e non procedono affatto per gli autobus, per i quali difetta anche il carburante. A sostituirsi ai mezzi inattivi dell'ATAC arrivano le cosiddette camionette. La mancanza di comunicazioni, specie verso le periferie, e l'impossibilità di ripristinarli al breve periodo, ha infatti provocato lo sviluppo di una rete di trasporto alternativa, esercitata con ogni veicolo disponibile, frettolosamente riadattato a questa funzione. Motocarri, furgoni, camion, sommariamente attrezzati da singoli privati che approfittano della situazione di emergenza per sostituirsi all'azienda municipale, e che non avranno alcuna intenzione di farsi da parte quando il servizio viene faticosamente ripristinato.
La riattivazione del servizio autobus procede in modo piuttosto lento a causa della mancanza di carburante. Il razionamento della benzina e del gasolio è infatti viziato dagli interessi particolari delle consorterie di partito, che si preparano alle prime libere elezioni dopo venti anni di regime fascista. La concessione provvisoria vieta l'utilizzo degli automezzi a tre ruote, assegna le quote di carburante e obbliga i camionettisti a concordare la rete con gli uffici comunal. Come sempre accade nelle situazioni di emergenza l'azienda si si riempe di approfittatori, specialmente di titolari di licenze per trasporto conto terzi, che aderivano al consorzio per avere una maggiore disponibilità di benzina o gasolio per le proprie attività private. La stessa compagnia viene ben presto dominata dagli interessi di Gaetano Rebecchini e della sua giunta clericale, che la favorisce palesemente contro gli interessi delle aziende pubbliche, ATAC e STEFER. E' del 7 gennaio 1946 una prima riattivazione di linee autobus, con i servizi periferici 212 e 212 barrato, dall’Acqua Bullicante a Tor Sapienza, e 227 rosso da piazza Flavio Biondo alla borgata del Trullo. Seguono (21 gennaio) le linee 210, 210 barrato e 210 crociato da Portonaccio per le borgate della via Tiburtina, e la 236 da via Boccea a Primavalle. Il 23 febbraio la linea centrale 115, già esercitata con filobus, è riattivata con vetture autobus e resta tale fino al 9 marzo, quando parte delle sue vetture viene impiegata fino al 14 aprile sulla linea filoviaria 107 per consentire l’installazione del bifilare nella via di Santa Costanza; la 115 sarà, in questo periodo, un esempio di linea ad esercizio misto, con autobus e filobus.. Sulla Roma-Tivoli l’ATAC attiva il 25 febbraio un servizio limitato tra Tivoli Santa Croce e lo stabilimento Pirelli al bivio per Villa Adriana, che dovrebbe essere limitato ai dipendenti di detto stabilimento. Con una opportuna distribuzione delle vetture della linea 233 nell’arco della giornata, l’ATAC riesce anche a mantenere attiva in alcune fasce orarie anche la linea 235 (11 marzo). Dal 18 aprile il servizio interno al quartiere Monte Sacro è redistribuito su due linee in partenza da corso Sempione, la 207 nero per Val Melaina e la 207 azzurro per via Capraia; la stessa data vede il ripristino del servizio regolare sulla 233, limitata al momento alla tratta da piazza Irnerio all’ospedale del Buon Pastore; sarà riportata al capolinea originario di via Casetta Mattei dal primo ottobre. Il 17 giugno torna in esercizio la linea 223 dalla basilica di San Paolo alla via Laurentina. La linea 201, da ponte Milvio alla via Cassia, è riattivata prolungandola fino all’incrocio con via di Grottarossa il 6 maggio. Riapre anche il collegamento dal Colosseo all’Appia Antica con la linea 220 (23 settembre). Dal 29 giugno l’ATAC inaugura i collegamenti da vari quartieri di Roma con le Terme di Caracalla in occasione di spettacoli e concerti; accanto alle linee tranviarie, sono attivate linee autobus per piazzale Clodio, piazza Euclide, piazzale Prenestino. Il 30 giugno, per la festa dell’Infiorata a Genzano (a suo tempo più volte collegata con una linea diretta), l’ATAC, non si capisce bene a che titolo (forse in accordo con la STEFER, probabilmente per il clima di totale anarchia che regna nel settore), attiva una linea locale Albano-Cecchina-Genzano.
Servizio autobus ATAC al 30 settembre 1938 e al 30 settembre 1946
Ma continua la carenza di vetture autobus e l’ATAC ricorre allora, dal 23 novembre, al noleggio dal GRA (Gruppo Raggruppamento Autocarri del Ministero dei trasporti, un ente creato alla fine della guerra) di un certo numero di autocarri che, attrezzati con panche per i passeggeri, possono svolgere bene o male un servizio di trasporto persone; il personale di guida è fornito dal GRA, mentre i fattorini sono dell’ATAC. Questi pseudo-autobus sono impiegati sulle linee 210 crociato e 236 (tre vetture per linea), 212 barrato e 223 (una vettura per linea), 227 rosso (due vetture) ed escono dal deposito del deposito di via Sannio, impianto che negli anni successivi sarà utilizzato dalla STFER per le proprie autolinee urbane. Anno 1947 Nel 1947 riprende l’esercizio, sia pure talvolta in modalità provvisoria e con scambio di vetture tra una linea e l’altra, sulla quasi totalità delle linee periferiche. In particolare dal 20 gennaio 1947 la località Settecamini sulla via Tiburtina è nuovamente collegata a Portonaccio dalla linea 210, mentre le borgate Pietralata, San Basilio e Santa Maria del Soccorso sono raggiunte rispettivamente dalle 210 barrato, crociato e rosso; a completamento del ripristino delle linee interne del quartiere Monte Sacro, in aggiunta alle linee 207 nero e azzurro, rientrate in servizio l’anno precedente, dal 1° febbraio è nuovamente esercitata la 207 rosso per la zona di Sant’Alessandro, sia pure utilizzando una vettura in comune con una delle due altre linee 207. Circa le linee centrali, si ha la riapertura della 124 tra Monte Savello e la piazza G.L. Bernini (25 gennaio) con soppressione della linea tramviaria 24, della FR tra piazzale Flaminio e Monte Savello (30 gennaio), della CP tra il piazzale di porta San Giovanni e piazza Cavour (22 maggio). Al ripristino dell'intero itinerario di quest'ultima il servizio limitato diviene linea autonoma con la denominazione CP barrato ed è interessante notare che ancora nel 1949 l'ATAC prescrive che la denominazione deve essere barrata in rosso sulla sola lettera P.
Si può dire che alla fine del 1947 la ricostruzione della rete di trasporto pubblico di Roma sia pressoché terminata, anche se per tutto l’anno seguente seguiteranno modifiche e aggiustamenti e si dovrà continuare l’esercizio in via precaria di numerosi servizi. Gran parte del servizio ripristinato è quello attivo nel 1943, ma si sono anche apportate numerose modifiche legate al mutamento cui la domanda di trasporto è andata incontro. In questo periodo numerosi privati iniziano un esercizio del tutto abusivo di autolinee in concorrenza diretta ai servizi della STEFER e della Roma Nord: si tratta sia di imprese già operative come la Autoservizi Zeppieri, sia di imprese apparse dal nulla come la SAV, Società Autolinee Veloci. La STEFER, per arginare almeno in parte la sottrazione di traffico che ne sarebbe conseguita, si accorda con alcune di queste ditte per avviare in appalto nel 1948 l’esercizio delle prime autolinee integrative urbane, che saranno poi distinte nei gruppi Casilino, Appio-Tuscolano e Ostiense. Sul fronte urbano il problema del momento è quello della coesistenza di due aziende: l'ATAC municipalizzata, che risponde agli obblighi del servizio pubblico, e la CITAR, privata, che opera in pratica senza alcun controllo sui soli itinerari davvero remunerativi. L’ATAC propone nuovamente le linee celeri che effettuano un ridotto numero di fermate, sono identificate con tabelle letterali in rosso ed esercitate con veicoli ad allestimento turistico noleggiati dalla SITA e dalla CIAT; le due prime celeri sono la A, piazza Colonna-porta Cavalleggeri, rinforzata da una 'A barrata piazza Colonna-largo Chigi, e la B, piazza Vescovìo-piazzale Ostiense.
Anno 1948 Nel corso dell'anno sono immessi in servizio i primi nuovi autobus del dopoguerra. L’ATAC acquista venti vetture a due assi su telaio Fiat 666, dotate di moderna carrozzeria ma tecnologicamente antiquate. Sono posti in esercizio in un primo momento su linee centrali a traffico non intenso. Segue intanto una serie di miglioramenti alla rete, specie a quella degli autobus periferici; il 25 marzo la linea 201 è prolungata alla Giustiniana. Un’altra linea celere , denominata C,è istituita dall’ATAC a partire dal 15 aprile, ma con fini diversi dalle due già in esercizio: è solo un collegamento provvisorio tra la stazione Termini e la Galleria di arte moderna a Valle Giulia, per tutta la durata di una esposizione di arti figurative; verrà soppressa il 16 giugno successivo alla chiusura dell’esposizione. Per la stagione estiva, il 16 giugno è nuovamente istituita la linea periodica FL tra piazzale Flaminio e porta San Paolo a servizio della ferrovia Roma-Lido; è soppressa il 16 settembre e lo stesso giorno è ripristinata la diametrale FR da piazzale Flaminio a Monte Savello, che il 27 ottobre successivo sarà prolungata a piazza Epiro. Dal 1° dicembre appaiono in servizio due ulteriori linee celeri: una seconda C, da piazza Euclide al viale di Trastevere, e la D, da piazza Indipendenza a piazza Gentile da Fabriano. Sono esercitate con gli stessi criteri delle celeri precedenti.
Anno 1949 Tutti i provvedimenti citati sono legati a un piano di ristrutturazione della rete che prevede un generalizzato prolungamento delle linee filotranviarie e che entra in vigore il 19 aprile 1949: le linee tranviarie radiali vengono quasi tutte unite tra loro con un percorso comune alla circolare nera e le filoviarie diametrali sono a loro volta unite con le radiali. Con l'occasione sono istituite due linee autobus per l'epoca particolarmente lunghe, la 116 piazza Ragusa-via S. Claudio, e la 117 piazza della Rotonda-piazza Lazzaro Papi: la buona prova fornita da questa nuova metodologia d'esercizio indirizza i programmi aziendali a un piano che deve ridisegnare la restante rete, riducendo i trasbordi necessari per raggiungere dalle più estreme periferie il centro della città. con l'abbandono dei criteri del 1930. Simultaneamente all'entrata in vigore dei provvedimenti di cui sopra i romani si trovano alle prese anche con una riforma e un aumento delle tariffe, secondo lo schema seguente:
Dal 28 maggio al 16 giugno è aperta a Roma una mostra campionaria nell’attuale piazzale Clodio (sull’area destinata alla costruzione dello scalo merci Prati di Castello del mai completato anello ferroviario) e per l’occasione l’ATAC istituisce la linea celere M, tra piazza S. Giovanni e via della Giuliana; la M sta, evidentemente, per Mostra, anche se per un certo periodo ogni nuova linea sarà definita celere dall’ATAC, anche per quei percorsi che non necessitano di celerità e sarà solo un modo per poter applicare le relative tariffe, superiori a quelle delle linee ordinarie; dal 16 giugno riappare per l’ennesima volta la FL per il servizio alla ferrovia Roma-Lido, stavolta con le tabelle indicatrici in colore nero. La linea celere M è soppressa il 16 giugno, dopo la chiusura della mostra. Nello stesso anno inizia l'esercizio automobilistico da parte della STEFER, che integra il servizio ferrotranviario della via Casilina con l'autolinea rapida Termini-Centocelle-piazza dei Mirti, inizialmente con autobus presi a noleggio.
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: lunedì 27 maggio 2024 |
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