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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La rete tranviaria urbana di Roma

IL DOPOGUERRA E GLI ANNI '50
     
  Anno 1946  
     
  Nel 1946, le novità riguardano più che altro filobus e autobus. Il ripristino del percorso completo per via Nomentana della linea 107 porta, il 15 aprile, alla soppressione definitiva della linea 7. Dal 2 maggio si ha nuovamente l'istituzione della linea doppia 2/3, sospesa dal giugno del 1944, da piazza dei Cinquecento a piazza Cavour. Ancora come due anni prima pochi giorni dopo, il 27 maggio, è riattivata la linea di rinforzo 3 barrato da piazza dei Cinquecento a via Bertoloni.  
     
  A partire dal 29 giugno, nelle sere in cui hanno luogo gli spettacoli alle terme di Caracalla, l'ATAC istituisce numerose linee speciali, tra le quali sei tramviarie.  
     
  Dalla domenica 7 luglio, nei giorni festivi, è ripristinata la linea L7 da piazza Indipendenza a porta San Paolo (stazione della ferrovia Roma-Lido della STEFER); dalla domenica 21 sono anche istituiti per la stessa destinazione i collegamenti, sempre solo festivi, L10 dallo Scalo di San Lorenzo ed L37 da piazza Mazzini. A decorrere dal 25 luglio dette linee sono esercitate anche nei giorni feriali, dalle ore 17 circa in poi e saranno soppresse al termine della stagione estiva.  
     
  Dalla notte del 16 settembre sono istituite varie linee notturne, tra le quali le linee tramviarie 1 dal piazzale Flaminio a ponte Milvio, 12 dalla piazza dei Cinquecento al quartiere Prenestino, 28 dalla piazza Monte Savello a Monteverde Nuovo, 35 barrato da piazza Cavour al Parco di Monte Mario.  
     
 


P. dei Cinquecento, v. Tiburtina; v. Britannia.

  
     
  Anno 1947  
     
  Con la riattivazione di alcune linee di autobus, è soppressa la breve linea 24 da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana, sull’Aventino (25 gennaio). Gli impianti dell'Aventino rimarranno da allora inutilizzati. Il 16 maggio è istituita la linea 16 barrato, di rinforzo al 16, con capolinea in piazza dei Cinquecento all’angolo con la via Cavour; avrà breve vita, essendo soppressa il 21 gennaio dell’anno seguente. Il 10 novembre si ha la trasformazione della linea 10 in circolare, con l’istituzione delle linee 10 nero e 10 rosso. Con l’ultimo dell’anno è istituito il servizio notturno sulle linee 6 e 22.

Il 22 novembre viene intanto messa in servizio la prima articolata Stanga.

  
     
 


Le Stanga nei primi anni di servizio

  
  Anno 1948  
     
  All’inizio del 1948 il doppio binario da piazza Fiume al piazzale Brasile ancora percorre solo in parte il corso d’Italia. Dal 1926 è stato deviato per via Campania, tra gli incroci con le vie Lucania e Marche, deviazione decisa per lasciare campo libero al transito delle carrozze. La deviazione, già da anni divenuta anacronistica e di intralcio per l’esercizio delle linee circolare interna e 32/C, è finalmente soppressa dal 6 febbraio (o 22 aprile?) con l’installazione dei binari su tutta la parte interessata di corso d’Italia. La linea CS e la 32/C nel senso verso piazza Risorgimento sono instradate sul nuovo binario a partire dal 7 febbraio, mentre per la CD e il senso inverso della 32/C il passaggio avverrà dal 23 aprile.  
     
  Nel 1948 viene sperimentata una innovativa vettura tranviaria a pianale ribassato, di costruzione Caproni e definita una versione moderna delle MRS. Nonostante le buone prestazioni non viene impiegata per sostituire il materiale a due assi più antiquato e le MRS di prima serie.  
     
   
Due immagini della linea 8 in corso d'Italia		  
 


Una vettura della linea 32/C proviene da piazzale Brasile e si immette in via Campania; lo stesso punto visto da v. Campania dopo lo spostamento del binario su c.so d'Italia.
La motrice Caproni 2501in via Cernaia

  
     
  Dal 19 febbraio il capolinea della linea 32/C è portato da piazza Risorgimento a via Andrea Doria; in aggiunta alla 22 che mantiene il capolinea al Colosseo è istituita la linea 22 rosso tra la Garbatella e Monte Savello, che è utilizzata anche per il servizio notturno.  
     
  Anche nell’estate del 1948, per facilitare il raggiungimento della stazione della ferrovia Roma-Lido a porta San Paolo, sono esercitati collegamenti speciali e deviazioni di linee. Dal 19 giugno sono istituite la linea L6 da piazza Istria a porta San Paolo e la linea 18/23 risultante dalla fusione delle linee 18 e 23, che realizza il lungo percorso da via Mondovì alla basilica di San Paolo. La circolare interna è deviata per porta San Paolo percorrendo poi via Marmorata e il lungotevere Aventino per riprendere il normale percorso.  
     
  Anno 1949  
     
  Modifiche alla struttura della rete  
  A partire dal 1949 si nota una progressiva tendenza a stabilire lunghi itinerari, spesso con percorsi in comune sul perimetro della circolare interna, realizzando collegamenti diretti fra capolinea diametralmente opposti, un po’ come avveniva prima della riforma del 1930. Sono denominate "linee doppie".  
  Primo sintomo di questo cambiamento è che, dal 12 febbraio, la linea doppia 18/23 da via Mondovì alla basilica di San Paolo, creata l’anno precedente per il collegamento estivo con porta San Paolo, diviene linea ordinaria con la simultanea soppressione della linea 18; anche la L6 passa a linea ordinaria, sempre da piazza Istria a porta San Paolo. Ma è dal successivo 14 aprile che il criterio viene applicato in modo radicale, portando alla istituzione delle seguenti nove linee doppie:
La linea 35/C non è proprio di nuova istituzione, dato che sostituisce la 32/C per tutto il suo percorso, salvo ad essere prolungata da via Andrea Doria al Parco di Monte Mario. Sempre dal 14 aprile si ha una deviazione della linea L6 che viene instradata per via Manin da via Giolitti a Santa Maria Maggiore, in luogo di passare per via Cavour; il capolinea della 14 è spostato da piazza dell’Esquilino a via Farini, in comune con quello della linea 19.

 
schema delle linee doppie; il 18/23 a Porta Metronia

  
 

   
Il 10 in via Cavour e al Verano. L'8 a p.le delle province. L'1p in via Flaminia

  
     
  Anno 1950  
     
  Il 1950 è anno santo e, come già per il 1925, l’ATAC istituisce una speciale linea tranviaria in partenza da piazza Risorgimento, che tocca le basiliche romane terminando a San Paolo; La linea, senza numero ma con l’indicazione linea delle basiliche, è avviata dal 5 gennaio.  
     
 
Rispetto alla linea delle Basiliche del 1925, l’attuale compie un itinerario aperto anzichè ad anello come la precedente. Ma la rete su rotaia del 1950 male si presta ad una linea delle basiliche, che alla fine con le basiliche ha poco o niente a che fare: San Pietro è raggiungibile solo da piazza Risorgimento e San Giovanni è vista da lontano, quando il tram compie la svolta viale Carlo Felice-via Emanuele Filiberto. A causa di queste difficoltà la linea tranviaria ha breve vita. Dal 6 aprile, dopo solo tre mesi di esercizio, è sostituita da una omonima linea esercitata con autobus.
 
     
 


Le Stnga limitate sul 37 in p. Cavour e p. Bainsizza: la cricolare interna in piazza dei Cinquecento

  
 

   
La circolare esterna, l'11 e il 18 in piazza del Colosseo

  
     
  Procedendo i lavori di costruzione della nuova stazione di Termini la rete tramviaria nella piazza dei Cinquecento si avvia ad una definitiva sistemazione. Il 7 marzo le linee 3 barrato e 35/C hanno il capolinea spostato dalla piazza dei Cinquecento a piazza Indipendenza, insieme a quello della linea 9, mentre il 6 aprile sono posti in esercizio i nuovi impianti in via Marsala e in piazza dei Cinquecento, abbandonando la tratta su via Giolitti fino all’altezza di via Cavour.  
     
  Il doppio binario costruito parallelamente alla pensilina della nuova stazione raggiunge da un lato la via Marsala e, passando in un sottopassaggio (comunemente detto fornice) praticato in un vecchio fabbricato delle FS che resta in loco, si collega ad un doppio binario costruito in questa via, collegato a quello di via Volturno e raccordato con la linea in via Solferino*. Dall’altro lato il binario si collega alla linea in via Cavour ed è raccordato a quello proveniente da via Giolitti e via Gioberti. Sono mantenuti i raccordi da via Giolitti per via Manin e via Cavour. L’instradamento delle varie linee tramviarie è il seguente:  
     
 
  • circolare interna e linea L6: da via Solferino a Santa Maria Maggiore attraverso via Marsala, il sottopassaggio nel fabbricato FS, piazza dei Cinquecento, via Giolitti e via Gioberti;
  • inee 8/19, 10 e 10 rosso: come sopra, a via Cavour riprendendo il percorso usuale;
  • linee 4/20 e 16: dallo sbocco di via Volturno fino all’incrocio con via Giolitti come sopra, a via Cavour riprendendo il percorso usuale;
  • linee 3 barrato e 35/C:  restano per il momento a piazza Indipendenza.

In precedenza, dal 23 marzo, è entrato in servizio il capolinea ad anello a via della Giuliana, per le linee 9/C e 33, sul percorso via della Giuliana, via Riboty, piazza Prati Strozzi e via G. Palumbo; l’anello dispone di un raddoppio per la sosta delle vetture.

  
     
 


Il capolinea di via della Giuliana

  
 

     
il fornice tranviario nel palazzo delle FS, attivo dal 6 aprile 1950 al 20 agosto 1972 ed oggi chiuso

  
     
 

Dal 15 aprile si hanno delle modifiche a due importanti linee della rete. La L6 è prolungata dal piazzale di porta San Paolo alla Garbatella (v. Giacomo Rho) ed è rinumerata 5, anticipando il numero previsto nella riforma delle numerazioni del1951. La 12/28 da porta Maggiore è instradata per via Principe Eugenio anziché per San Giovanni; anche per questa linea si anticipa il futuro cambio della numerazione dandole il numero 13; viene rinforzata da una 13 barrato da Monte Savello alla circonvallazione Gianicolense a partire dal 25 giugno.

 
     
 
Ancora, come nel 1932, la linea diretta alla Garbatella, ora percorsa dalle linee 11/22 e 5, incrocia in via Pellegrino Matteucci dei raccordi ferroviari per i mercati generali e per la ferrovia Roma-Lido, oltre ad un raccordo che per un certo tempo vi è stato per una vetreria; anche se le rotaie Grengel sono state sostituite da un usuale incrocio, lo stesso è tutt'ora presidiato da un cantoniere in apposita cabina che, oltre a manovrare un rudimentale semaforo meccanico in forma di cubo con due facce rosse e due verdi, è incaricato, in accordo con il personale FS, di aprire e chiudere i cancelli di accesso alla sede ferroviaria, operazione regolata da un ferreo protocollo dall'usuale complessità.
 
     
 


Il 13 e il 13 barrato al capolinea di largo Ravizza

  
     
  Dal 27 maggio al 18 giugno, per servire la Fiera di Roma, oltre a speciali linee di autobus, è istituita la linea tramviaria 23/36 rosso dalla basilica di San Paolo a via della Giuliana; dal 1° luglio, con l’istituzione della linea autobus 92, cessa l’esercizio della linea 22 rosso. Verso la fine dell’anno riprendono le fusioni di linee: la 9 e la 17 sono riunite nella linea 9, da Portonaccio a via Mondovì. Anche la 3 barrato e la 14 sono riunite nella linea 3, da via Bertoloni a piazza Lodi. Dal 16 novembre la linea 5 è deviata per via Cavour e la 8/19 per via Gioberti.  
     
  Anno 1951  
     
  Il cambio di numerazione delle linee  
     
  Nel 1951 si ha il cambio della numerazione delle linee di trasporto dell'ATAC. Sono eliminati i numeri frazionari per le linee tramviarie e le indicazioni letterali per le linee filoviarie e automobilistiche. Lo schema adottato è il seguente:
  • linee tranviarie: numeri da 1 a 30;
  • linee filoviarie: numeri da 31 a 79, riservando i numeri da 31 a 49 alle linee radiali e quelli da 51 a 79 alle linee centrali;
  • linee autobus: da 80 a 99;
  • linee periferiche, con qualsiasi mezzo esercitate: numeri a tre cifre, delle quali le due ultime richiamano il numero della linea centrale dal capolinea della quale prendono origine, mentre il numero del centinaio è progressivo (esempio: se dal capolinea esterno della linea 12 partono tre linee periferiche, queste saranno numerate 112, 212, 312).
fino al 11-II dal 12-II percorso ... fino al 11-II dal 12-II percorso
1 1 p.le Flaminio-p.te Milvio 33 25 v. di Ripetta-v. della Giuliana
1P 101 p.te Milvio-Due Ponti 35/C 26 p. Indipendenza-parco Monte Mario
3 3 v. Bertoloni-p. Lodi 35 27 p. Cavour-Monte Mario
4/20 4 v. E. Duse-p.ta Latina 35/ 27 barr. p. Cavour-parco Monte Mario
5 5 p. Istria-Garbatella 28/37 28 Monteverde N.-p. Bainsizza
6 6 p. Istria-Ministero finanze CD CD circolare interna destra
8/19 7 p. Bologna-p. Zama CS CS circolare interna sinistra
9/C 8 Portonaccio-v. della Giuliana ED ED circolare esterna destra
9 9 Portonaccio-v. Mondovì ES ES circolare esterna sinistra
10 10 p. Indipendenza-Verano* Linee notturne
10 10 p. Indipendenza-Verano** 1 1 p.le Flaminio-p.te Milvio
11/22 11 Portonaccio-Garbatella 6 6 p. Istria-Ministero finanze
12 12 l.go Preneste-staz. Termini§ 12 12 l.go Preneste-staz. Termini
13 13 l.go Preneste-Monteverde N. 28 13 barr. Monte Savello-Monteverde N.
13 barr. 13 barr. Monte Savello-Monteverde N. 22 22 Monte Savello-Garbatella
15 15 Monte Savello-p. Lodi 35 27 p. Cavour-Monte Mario
16 16 Ministero finanze-p. Ragusa CD CD circolare interna destra
18/23 18 v. Mondovì-bas. S. Paolo CS CS circolare interna sinistra
23/36 23 bas. S. Paolo-quart. Trionfale ED ED circolare esterna destra
26 24 Monte Savello-Testaccio ES ES circolare esterna sinistra

Note.
* Linea circolare p. Indipendenza-Verano-p. Vitt. Emanuele-p. Indipendenza.
** Linea circolare p. Indipendenza- p. Vitt. Emanuele-Verano-p. Indipendenza.
§ Il capolinea indicato come stazione Termini corrisponde al percorso ad anello v. Gioberti-v.le Giolitti-v. Manin-v. Farini; le vetture sostano in v. Manin.
Dettaglio dei percorsi

 
     
 
Il sistema adottato nel 1951 è veramente quanto di meglio l’ATAC può fare: è semplice per l’utenza, è abbastanza elastico per permettere l’introduzione successiva di nuove linee, non ricorre finalmente ai tanti ingegnerismi che nel passato hanno caratterizzato la numerazione dei mezzi di trasporto e delle linee. Dai quantitativi di numeri adottati per i vari mezzi di trasporto (escluse le linee periferiche) si nota che l’ATAC è ancora molto orientata al tram (30 linee), ancor più al filobus (50 linee), molto poco all’autobus (19 linee). Un saggio criterio che, se fosse stato mantenuto nei decenni successivi, non ci farebbe oggi trovare del tutto impreparati davanti a molti eventi.
 
     
  Un prolungamento della linea autobus 92 decreta la fine della linea tranviaria 26 per il mattatoio (3 dicembre). il binario in via Galvani non sarà mai più percorso da un tram in servizio ed utilizzato un paio di volte per girare le scene di due film.  
     
 

   
A sin., a p.le Flaminio, linea 8; via N. Salvi, linea 5; stz Termini, circolare interna

  
 

     
Il 16 e il 6 al capolinea di via XX Settembre. Il 6 in via Volturno. Il 27 a piazza Cavour

  
  Anno 1952  
     
  Dal 5 luglio, per i mesi estivi, è istituito un servizio limitato della circolare esterna per porta San Paolo, con capolinea sull’anello esistente a piazza della Regina, che sarà eliminato nel 1957; il 20 dicembre è abbandonato il binario sull’antico anello nei pressi del Colosseo, formato dalle vie dei Santi Quattro, Celimontana e dei Normanni e la linea 15 è instradata nei due sensi per il Colosseo e via Labicana.  
     
 
Ancora nel 1952 troviamo applicato, sulla rete romana, un dispositivo degno dei tempi della SRTO. Si tratta di un meccanismo di arresto di sicurezza per le vetture tramviarie, installato al capolinea della linea 25 al Porto di Ripetta, per evitare che le stesse "per cause accidentali e nonostante le norme impartite con ordine di servizio ecc…" possano porsi in movimento nel tratto in pendenza verso lo sbocco di ponte Cavour. Vale la pena di riportare per esteso un tratto del relativo ordine di servizio.

Il fermo di arresto è costituito di due ferri sagomati, di cui una estremità è cernierata entro una cassetta incassata nella pavimentazione a fianco di ciascuna rotaia, mentre l’altra estremità può essere tenuta nell’interno della cassetta, oppure sollevata da questa ed applicata sulla relativa rotaia in modo da formare nella gola e sul fungo un risalto di alcuni centimetri, sufficiente per arrestare il moto incipiente di una vettura. Il dispositivo, in condizioni normali, sarà tenuto applicato sulle rotaie dall’inizio al termine del servizio. Il conducente della prima corsa del mattino provvederà ad applicarlo e quello dell’ultima corsa della sera a ribaltarlo entro la cassetta il cui coperchio si apre a cerniera. Ciò a cura del Capo Deposito Vittoria sarà giornalmente annotato sui fogli di via. Naturalmente, durante le ore del servizio, il dispositivo dovrà essere tolto ogniqualvolta occorra lasciare il transito alle vetture dirette verso il lungotevere Marzio. I conducenti al capolinea del lungotevere in Augusta avranno la cura di fermare la vettura con la testata anteriore in corrispondenza della striscia bianca. Detta striscia sarà tracciata a cura del Servizio Impianti Fissi in maniera che la cassetta del dispositivo venga a trovarsi sotto la piattaforma anteriore, sia per evitare che la vettura avvicinandosi troppo urti colle ruote contro l’arresto, sia per non lasciare un eccessivo spazio tra le ruote e l’arresto di sicurezza e per evitare il transito dei pedoni presso i risalti di arresto.

Quello che non risulta chiaro è perché una vettura avrebbe dovuto aver bisogno di proseguire verso il lungotevere Marzio, visto che la linea era troncata subito dopo il capolinea.
 
     
 


Una MATER sul 13 e una MRS sul 12 barr. in via Prenestina

  
     
  Anno 1953  
  Nel maggio 1953 è istituita la linea 1 barrato, di intensificazione alla 1 nei giorni di manifestazioni sportive al nuovo stadio Olimpico. Effettua capolinea sull'anello di viale Pinturicchio e viale Tiziano. Oltre che per gli appuntamenti allo stadio viene attivata quando non è possibile esercitare la 1 sull'intero percorso.  
     
  Anno 1954  
     
  Nella notte tra il 5 e il 6 maggio, causa i lavori di abbassamento della sede ferroviaria a Ponte Casilino, la linea Roma-Fiuggi è deviata per piazza e via del Pigneto, largo Caballini e via Prenestina. Di fronte al deposito di Porta Maggiore l'incrocio tra i due esercizi è regolato da segnalazioni azionate da un cantoniere (non è specificato se di ATAC o della STEFER) dapprima con bandfiere e lanterne rosse e verdi, successivamente (dal 3 febbraio 1955) con quattro segnali luminosi (due per esercizio) comandati da un cantoniere. Quest'ultimo, azionando un apposito commutatore, ottene a seconda dei movimenti luce rossa per entrambi i percorsi o luce verde per un esercizio e rossa per l'altro. Nel caso di incroci la precedenza spetta ai treni della STEFER.  
     
 


Un treno della STEFER in transito a largo Caballini

  
 

   
linea 7 (ex 8-19) linea 13 (ex 11-22); linea 3 (ex 3b/14)

  
     
  Anno 1955  
     
  Il 3 luglio è soppresso l'esercizio tranviario da via Andrea Doria per il viale delle Medaglie d'Oro e via Trionfale fino all'ospedale Santa Maria della Pietà. La linea 26 è sostituita dall'autobus 99, 27 e 27 barrato dovrebbero essere esercitate con filobus (nuova denominazione 47 e 47 rosso) ma la decisione è stata presa in fretta e furia. Sull'ATAC, controllata a livello dirigenziale da uomini legati al sistema di potere della finanza cattolica, grava l'accusa di aver spostato i binari del capolinea senza le dovute autorizzazioni della superiore autorità, allo scopo di consentire alla Società Generale Immobiliare la costruzione del complesso residenziale Belsito. Nello stesso giorno viene inaugurato il primo dei tre prolungamenti previsti fin da prima della guerra sulla linea della via Prenestina; la linea 12 è prolungata da largo Preneste a via prenestina, all'altezza di via Tor dè Schiavi. L'itinerario da Termini al precedente capolinea è mantenuto come 12 barrato.  
     
 


Vetture tranviarie in largo e viale delle Medaglie d'Oro. Il 26 in corso d'Italia

 In v. Trionfale, angolo v. Acquedotto del Peschiera, la linea 47 esercitata con autobus; è già presente il bifilare e sono ancora visibili i binari del tram.

  
  Anno 1956  
     
  Il 21 maggio viene attivato il secondo prolungamento della linea 12 all'interno del quartiere di Centocelle. Con il prolungamento della linea filoviaria 70 scompare un'altra antica linea tranviaria romana, la 25 già 33.  
     
 


Il piano di estensione del servizio sulla via Prenestina. Inaugurazione del secondo prolungamento della linea 12

  
     
 

Dati statistici della rete ATAC
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  TRAM FILOBUS AUTOBUS
  Numero % Numero % Numero %
  ANNO 1951
             
Linee esercitate 28 28,90 22 22,70 47 48,40
Km esercitati 181,6 33,00 110,6 20,10 258,5 46,90
Materiale mobile al 31/12 621 43,80 390 27,50 406 28,70
Vett/Km percorsi 30.783.052 47,60 15.802.634 24,40 18.053.546 28,00
Viaggiatori trasportati 384.355.728 44,20 265.469.031 30,60 218.815.970 25,20
 

ANNO 1956
Linee esercitate 25 21,20 26 22,00 67 56,80
Km esercitati 162,4 22,00 137,8 18,60 438,15 59,40
Materiale mobile al 31/12 574 35,80 419 26,10 610 38,10
Vett/Km percorsi 26.178.507 33,90 18.590.760 24,00 32.555.722 42,10
Viaggiatori trasportati 339.344.562 35,30 298.217.632 31,00 324.464.780 33,70
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Fointe: Archivio centrale dello Stato - MAIC - Fondo Direzione Generale Amministrazione civile
 
  Anno 1957  
     
  Il 20 giugno entrano in funzione i nuovi impianti di Porta Maggiore, che permettono l'eliminazione del lungo tratto a binario unico sulla via Prenestina compreso tra il sottopassaggio della linea ferroviaria e il p. le Labicano. La nuova sistemazione consiste in un anello che circonda il monumento, al quale accedono con appositi raccordi gli impianti a doppio binario di v. Prenestina, del v.le dello Scalo di S. Lorenzo, della v. di p.ta Maggiore e della v. Eleniana. :  
     
  L'anello è attraversato quasi diametralmente dal doppio binario a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi esercitata dalla STEFER, con un primo incrocio nella piazza all'altezza dell'incontro degli assi stradali di v.le Scalo S. Lorenzo e v. Giolitti ed un secondo incrocio sul p. le Labicano allo sbocco della v. Prenestina. La precedenza agli incroci tra ATAC e STEFER, in attesa dell'installazione di un adatto sistema semaforico stradale, seguita ad essere regolata da cantonieri a mezzo di segnali manovrati a mano. La nuova sistemazione di p.ta Maggiore porta a modifiche nell'esercizio delle linee che vi transitano  
     
 
  • la linea 9 da v. di p.ta Maggiore a v. Eleniana impegna il raccordo esterno, ossia quello più vicino allo sbocco di v. Statilia, mentre nel senso opposto segue l'anello impegnandolo da v. Eleniana nel p. le Labicano;
  • le linee 12 e 13 da v. Prenestina a v. di p.ta Maggiore effettuano sul p. le Labicano il giro intorno alle mura antistanti lo sbocco del v.le Scalo San Lorenzo e passano poi dalla piazza alla via di p.ta Maggiore.

 

Vecchi e nuovi impianti a Porta Maggiore; lavori in corso sulla piazza

  
     
 
Il doppio tratto a binario unico che passa sotto il cavalcavia ferroviario, oltre a costituire una notevole soggezione per l'esercizio, ha sempre dato luogo ad incidenti all'incrocio tra i binari del tram e quelli della linea a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi. In questo incrocio, per permettere l'intersezione della linea tramviaria a 550 V con quella ferroviaria a 1650 V, era stata inserita una lunga zona neutra sulla linea STEFER. Tale interruzione serviva ad evitare che i pantografi ferroviari in presa sulle doppie composizioni potessero far ponte sulla linea a più bassa tensione dei tram. La mancanza di alimentazione costringeva i macchinisti ad impegnare l'incrocio, pur caratterizzato da una scarsa visibilità, ad una velocità relativamente elevata. Un dispositivo di commutazione automatica studiato dall'ATAC non ebbe seguito.
Come è facile immaginare, l'attivazione del nuovo impianto nella notte tra il 19 e il 20 giugno necessita di un complesso lavoro preparatorio, che è condotto con l'abituale precisione. Per le linee tranviarie dalle 21 e 30 del giorno 19 alle 12 e 30 del giorno 20 è interrotto il traffico da porta Maggiore verso lo Scalo di San Lorenzo, consentendo solo l'uscita delle vetture dal deposito di Porta Maggiore. Per la STEFER l'incrocio con le linee ATAC a largo Cabalini, attivo dal 1954 per consentire i lavori, è disattivato definitivamente dalle 21 e 30 del giorno 19, mentre dalle 5 e 30 alle 8 del giorno successivo è attivo un incrocio provvisorio all'imbocco del sottovia Prenestino.
Del piano di sistemazione della circolazione tranviaria esiste un disegno ATAC nel quale il binario attualmente utilizzato per la sosta delle vetture avrebbe dovuto proseguire sotto un fornice delle mura ed essere utilizzato dalle l9inee 12 e 13. Secondo un noto appassionato tale binario sarebbe stato costruito ed addirittura utilizzato, seppure per pochi giorni. Tale affermazione, tuttavia, contrasta con la documentazione relativa al progetto esecutivo, conservata presso l'archivio storico capitolino, dalla quale si apprende che il consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato la conformazione attuale degli impianti ed ha rigettato ogni altra variante.

 
     
  Anno 1958  
     
  Nel 1958 si ha l'istituzione di una nuova linea tranviaria, l'ultima di nuova istituzione fino al 1974 e di nuova costruzione fino al 1997. Il binario sulla via Prenestina viene prolungato dall'incrocio con via G. Bresadola (dove svolta il 12) fino a all'incrocio con via Lucera e per una breve tratto nella stessa via. Il 22 maggio inizia l'esercizio della linea 14 dalla stazione Termini a via Lucera all'altezza di via Molfetta. Quest'ultimo capolinea è realizzato con un anello che occupa tutta una carreggiata della strada.  
     
 

     
Il capolinea di via Lucera

 
     
  Il piano di riordinamento aziendale e le olimpiadi  
     
  Nel corso dell'anno il consiglio comunale approva un piano di riordinamento dell'ATAC. La ricostruzione post-bellica e l'adeguamento della rete alla città in continua crescita hanno continuamente rinviato le scelte in materia di «misure di meccanizzazione, di razionalizzazione delle funzioni, dell’utilizzazione dell’elettronica e dell’organizzazione scientifica del lavoro». Mancando orizzonti precisi in materia di metropolitana (la B è in funzione: della A ancora non si sa quando prenderanno il via i lavori) la riorganizzazione strutturale della rete non può che puntare alla sola rete di superficie; l'azienda prevede cosi di ridurre da 479 a 295 le vetture tranviarie (100 delle quali di nuova acquisizione), e da 419 a 325 i filobus. Per il parco autobus si prevede invece un aumento da 696 a 1.257 vetture ma si pone il problema del rimessaggio. L'ultimo deposito costruito dall'azienda risale al 1940 (Portonaccio, che peraltro è a mezzadria coi tram), e a parte l'impianto di Santa Croce, a suo tempo attrezzato per la manutenzione periodica degli autobus, dispone di impianti costruiti per i tram e tecnologicamente oltremodo arretrati.

Le tabelle che seguono riassumono le scelte previste per la rete tranviaria:

  
 

Viaggiatori sulle linee tranviarie (1955)
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Linea Viaggiatori   Linea Viaggiatori
Linee da trasformare o sopprimere   Linee da mantenere

1

p.le Flaminio-Ponte Milvio

10.105.855

   5 p. Istria-Garbatella 16.868.138
3 v. A. Bertoloni-p. Lodi 8.299.914   7 p.za Bologna-p. Zama 15.255.183
4 via E. Duse-Porta Latina 16.216.157   8 Portonaccio-via della Giuliana 18.553.323
6 p. Istria-Via XX Settembre 5.752.181   9 Portonaccio-via Mondovì 14.458.138
10 p. Indipendenza-Verano-p. Indipendenza 2.570.916   11 Portonaccio-Garbatella 12.048.238
10 p. Indipendenza-p. Vittorio-p. Indipendenza 2.543.135   12 Centocelle-stz Termini 33.833.273
15 p.za Lodi-p. Monte Savello 1.667.524   13 l.go Preneste-Monterverde nuovo 24.194.499
18 via Mondovi-Basilica San Paolo 7.571.940   14 ancora da istituire  
CD

Circolare interna destra e sinistra

 14.177.078   23 Basilica San Paolo-Quartiere Trionfale 15.523.482
CS 13.939.193   28 p. Bainsizza-Monteverde nuovo 22.918.373
101

p.le Ponte Milvio-località Due Ponti

 1.909.738   ED

Circolare esterna destra e sinistra

 30.047.122
 

Totale:

96.826.195

   ES 32.844.227
         

Totale:

 239.543.996
Il totale dei viaggiatori si riferisce ai biglietti venduti a bordo e agli abbonamenti rilasciati secondo la normativa al momento in vigore.
Dettaglio itinerari nel 1955
Fonte: ATAC: Piano di riordinamento e sviluppo. La rete di superficie (Archivio centrale dello Stato, fondo MAIC)
 
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Necessità di materiale rotabile
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Linea

Vetture necessarie
MRS STANGA PCC
5 25 - -
7 - 15 -
8 - 20 -
9 21 - -
11 20 - -
12-14 - 50 -
12/ 13 - -
13 - - 23
23 25 - -
28-28/ - 25 -
ED-ES - - 40
Necessità 104 110 63
Da ordinare (1) - - 70

(1) - 20 unità PCC già ordinate e in servizio
 
     
 

 
     
 

Circa le linee da trasformare l'ATAC pone le seguenti motivazioni:

1 caratterizzata da un traffico non trascurabile presenta il difetto di attestarsi al margine della zona centrale. Dopo l'istituzione delle linee doppie nel 1949 si era ipotizzato di unirla alla linea 16 attraverso la tratta p.le Flaminio-stazione Termini della Circolare interna ma la nuova linea è rimasta sulla carta quando, dopo l'istituzione del quadrilatero di scorrimento, ha iniziato a prevalere l'idea di sgomberare le strade dalle sedi tranviarie. La trasformazione è inoltre giustificata dalla costruzione, al momento solo ipotizzata, di un ramo della metropolitana sottostante la via Flaminia;
3 - 4 le due linee sono state destinate alla trasformazione filoviaria fin dal 1951. Il cambiamento non è stato realizzato a causa dell'opposizione all'istallazione del bifilare attorno al complesso del Laterano e viene riproposta con alcune modifiche di itinerario mirate ad evitare il deturpamento estetico di piazza e via San Giovanni. La trasformazione, scrive l'ATAC, consentirà di rimuovere le sedi tranviarie di via Piave e via Cavour;
6 - 16 la trasformazione di entrambe è legata all'allargamento di via XX Settembre mediante lo smantellamento dell'anello tranviario che gira attorno al ministero delle finanze e all'alleggerimento della circolazione nelle vie Piave e Goito e sulla piazza dei Cinquecento. Per la linea 6 il provvedimento viene giustificato dalla quasi totale sovrapposizione con la linea 5;
10 - 10 le due linee circolari, che da Termini collegano i quartieri Esquilino e San Lorenzo girando attorno alla zona centrale, hanno perso gran parte del proprio traffico con l'istituzione delle linee doppie e possono essere sostituite (come effettivamente avverrà) mediante opportune modifiche alla rete;
15 linea a minimo traffico che può essere sostituita dalla 13 che, da via Prenestina, verrebbe deviata sul percorso della 15 da via L'Aquila al Colosseo. Il provvedimento consentirebbe anche di alleggerire la circolazione sul nodo oltremodo affollato di Porta Maggiore;
CD - CS la trasformazione in autobus o filobus, oltre a liberare alcune strade dalle sedi rotabili, è finalizzata a diverse modifiche di itinerario nelle tratte dove circolare esterna ed interna si sovrappongono.
101 unica linea periferica esercitata con tram, sul percorso della linea merci per le cave di Grottarossa. E' caratterizzata da un traffico viaggiatori trascurabile: la sua trasformazione in autobus è mirata all'allargamento della via Flaminia e a modifiche di itinerario che estendano il suo raggio d'azione. Non è escluso (come poi si farà), di fonderla con la trasformata linea 1.

Il piano comprende una completa ristrutturazione dei servizi amministrativi e tecnici dell'azienda, con l'adozione di apparecchiature di elaborazione elettronica dei dati, con un investimento complessivo di 22.560.000.000. Approvato dal consiglio comunale il 20 novembre 1959 fa tuttavia presto a diventare carta straccia. Nel tipico modo di procedere romano, infatti, il documento non tiene conto dei numerosi cantieri attivi nella città per le opere legate all'evento olimpico, del nuovo piano regolatore (peraltro ancora in alto mare) e della seconda linea della metropolitana, il cui iter è in pieno corso. Circa due mesi prima sono state infatti trasformate in autobus la circolare esterna e la linea 8.

Il provvedimento è giustificato dai lavori di costruzione dei sottovia di largo Brasile, piazza della Libertà e lungotevere Arnaldo da Brescia (immagine a seguire) oltre che dalla realizzazione di una strada a scorrimento veloce sui lungotevere e in corso d'Italia. Le linea 8 è deviata per via San Paolo del Brasile, piazza delle Canestre, via Fiorello La Guardia, piazza del Fiocco e viale Giorgio Washington. La Circolare interna segue il medesimo itinerario sul'anello sinistro e in entrambi i sensi abbandona il viale del Parco del Celio per seguire via di San Gregorio. Pochi mesi dopo viene attuata la prevista trasformazione delle linee 3 e 4. Le due linee sono prolungate ad entrambi gli estremi ed in parte adeguate ai sensi unici contestualmente istituiti; la 3 è prolungata da via Bertoloni a via G. Dal Monte da un lato e largo di Villa Fiorelli dall'altro, la 4 da via E. Duse a piazza delle Muse e da Porta Latina a piazza Galeria.

Dal 19 aprile è soppressa la periferica 101, l'antica linea delle cave di Grottarossa, al momento senza sostituzione. Per la creazione del senso unico di marcia nel sottovia di Santa Bibiana le linee 10 e 11, quest'ultima nel solo senso di marcia da Portonaccio alla Garbatella, sono deviate per via dei Reti, viale dello Scalo di San Lorenzo, piazza e via di Porta Maggiore e via Principe Eugenio (2 febbraio 1959). Si ha anche la sostituzione dell'autobus al tram sulle linee notturne, a cominciare dalle linee 6 e 22 (1° marzo).

   
Il piano dell'arteria di rapido scorrimento lungo il Tevere e le mura. Le linee 11 e 23 a Porta San Paolo

  
 

 
Al p.le di p.te Milvio, la 101, unica linea tranviaria rinumerata tre cifre.

  
 

 
V.le Parco del Celio, circolare esterna e linea 13;

 
 

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: venerdì 18 ottobre 2024