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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La rete tranviaria di Roma. Particolari servizi di trasporto

SERVIZI DI TRASPORTO MATERIALI DA CAVA
     
 

 
     
  E' noto che i quartieri Trionfale e Delle Vittorie sono stati in buona parte costruiti utilizzando materiali provenienti dalle numerosissime cave presenti nel quadrante nord-est della campagna romana. In tempi remoti si sono utilizzati carri trainati da cavalli ma con l'avanzare del progresso i trasporti si sono effettuati con il valido concorso di linee su ferro. Una delle zone più ricca di cave, in generale di pozzolana e di argilla (quest'ultima spesso utilizzata in luogo da numerose fornaci per la produzione di laterizi) fu quella attraversata dalla via Flaminia, da ponte Milvio fino all'incirca a Castel Giubileo; quest'area fu servita successivamente da tre linee su rotaia: una breve linea ferroviaria che è ricordata come Ferrovia delle Cave, la ferrotramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo e una linea tranviaria costruita e gestita dall'ATAG.  
     
  Per quanto riguarda la tranvia di Civitacastellana sappiamo che nella zona compresa tra Due Ponti e Castel Giubileo ha avuto tre raccordi nelle località Grottarossa, Valle del Vescovo e Due Cave: la prima, mostrata nella pianta data all'inizio, è quella detta anche della Società Agricola Romana o fattoria (talvolta latteria) Molinario (2); la seconda posta dove si trova l'indicazione generica "cave" sulla pianta dovrebbe essere quella di inizio della ferrovia delle Cave prima citata; la terza sarebbe stata in località Due Cave, a Castel Giubileo. Nella pianta abbiamo indicato in dettaglio il solo raccordo Molinario, l'unico esattamente identificabile in una mappa IGM del 1924, che purtroppo non si spinge oltre (3).  
     
  Veniamo infine alla linea municipale. Verso il 1925 l'ATM, poi ATG e ATAG, è interessata ad una linea per il trasporto dei materiali di cava dalla zona descritta sulla via Flaminia, sembra in previsione della costruzione di quartieri impiegatizi nel quartiere detto allora Sebastiani, in particolare nella zona gravitante attorno alla piazza Verbano con la costruzione delle ben note case INCIS; ciò può essere asserito con certezza, in base ad una lapide di marmo ancora presente sul muro di un fabbricato in via Topino che celebra la posa della prima pietra di un gruppo di edifici e da una immagine fotografica che mostra un treno merci ATAG sul raccordo allo scopo costruito nella stessa strada. La scelta di utilizzare una linea tramviaria per il trasporto di materiali sembra dettata dalla maggiore penetrazione in città della rete tramviaria rispetto a quanto avrebbe potuto fornire la SRFN, che fino a quel momento aveva gestito il servizio e forse anche per l'obsolescenza della stessa linea ferrotramviaria, per la quale già si prevedeva la chiusura.  
     
 

 
Case in costruzione e vetture tranviarie in piazza Verbano (1926)

  
 


Costruzione delle case INCIS presso p. Verbano; treno merci ATAG; a destra schema dei binari di sosta nelle vie Topino e Volsinio.

  
     
  Sembra che la costruzione del raccordo merci faccia in realtà seguito alla costruzione di un primo tronco di linea per servizio passeggeri, dall'anello presente nel piazzale di ponte Milvio (capolinea della linea 15) fino alla località Tor di Quinto (Scuola di Cavalleria), percorrendo la via Flaminia; su questo tronco, lungo 1600 metri, è attivata dal 25 luglio 1927 la linea TQ, sigla che starebbe a significare appunto Tor di Quinto; è di questo periodo la trovata dell'ATM di nominare con sigle letterali le linee ultra periferiche. La linea TQ è servita da due vetture ad agente unico, senza fermate obbligatorie, il tram potendo essere fermato in ogni punto della linea secondo le necessità dei viaggiatori; il sistema è però subito abbandonato introducendo il 20 agosto dello stesso anno, tra ponte Milvio e Tor di Quinto, sette fermate obbligatorie. Il 2 luglio 1928 la linea TQ è prolungata fino alla località Due Ponti; cambia la sigla in DP, Due Ponti, con una lunghezza di esercizio di 2600 metri ed è servita da tre vetture. A Due Ponti terminerà sempre il servizio passeggeri sulla linea, che dopo la riforma del 1930 diverrà 1P per passare a 101 dopo il cambio della numerazione del 1951.  
     
  Oltre Due Ponti, il binario tramviario prosegue sulla via Flaminia mantenendosi al lato sinistro della strada, mentre il lato destro della stessa è occupato dal binario della ferrotramvia SRFN proveniente dal viale del Lazio; la linea ATAG si mantiene a sinistra della SRFN fino all'ingresso della fattoria Molinario, dove svolta a destra traversando la strada e intersecando il binario SRFN, per passare in una sede propria posta a destra della Flaminia. Un sistema di sezionatori e interruttori permette di alimentare il tratto di incrocio della linea aerea a 550 V per il passeggio dei tram o a 6500 V per il passaggio dei convogli SRFN.  
     
 


Il sezionamento delle linee aeree all'incrocio tra ATAG e SRFN.

  
   
     
 
Le linee di contatto delle due linee giungono in 1 (a sin.) da Due Ponti (linea ATAG in verde, linea SRFN in rosso) e proseguono in 1 (a destra) verso le Cave; la continuità dei circuiti è data dai cavallotti c che scavalcano i dispositivi di sezionamento; le due linee si intersecano nel pezzo di incrocio 3 e sono separate dallo stesso dalle zone di isolamento 2. In posizione neutra, commutatore S in pos. centrale, tutte le zone dell'incrocio sono isolate; l'alimentazione della tratta verso le Cave, supponendo, come è ragionevole, che i punti di alimentazione siano nella tratta verso Due Ponti, è mantenuta dai cavallotti c. Portando S in pos. destra si configura l'intersezione per il transito dei treni SRFN: il pezzo di incrocio 3 e le zone 2 della linea SRFN sono collegati alla linea di contatto a 6500 V c.a.; le zone 2 della linea ATAG sono isolate. Con S in pos. sinistra, l'intersezione è configurata per il transito dei treni ATAG, collegando a 550 V c.c. il pezzo di incrocio e le zone della linea ATAG e mantenendo isolate le zone della linea SRFN. La presenza delle zone di isolamento dovrebbe impedire che un treno entri indebitamente nell'intersezione predisposta per l'altra linea, ma per essere effettivamente efficaci dovrebbero essere di lunghezza tale da far arrestare con sicurezza un treno togliendogli l'alimentazione. Infine, una osservazione: se, in caso di errore, l'alimentazione a 550 V c.c. fosse stata data ad una motrice SRFN, la cosa sarebbe rimasta senza gravi conseguenze, mente lo stesso non si potrebbe dire se un locomotore tramviario si fosse trovato sotto i 6500 V.
 
     
  Il binario tramviario si mantiene costantemente su una sede propria sulla destra della Flaminia, terminando in località Due Cave, in corrispondenza della fornace Mariani per la produzione di laterizi, fornace che resterà poi attiva fino ai successivi anni Cinquanta; il capolinea è indicato sui documenti ATAG come Cava Rossa, mentre una Cava Bianca si troverebbe nella stessa località, ma a sinistra della Flaminia. In questo tratto la linea dispone di due raddoppi di precedenza, il primo in corrispondenza del raccordo SRFN per le cave di Valle del Vescovo prima citato ed il secondo in prossimità del capolinea.  
     
 


Sulla via Flaminia; da un lato è visibile il binario SRFN disattivato, essendo in costruzione la nuova linea, dall'altro lato il binario ATAG.

  
     
  Circa la situazione dei binari SRFN ed ATAG in corrispondenza della fattoria Molinario, in mancanza di dati certi occorre procedere per ipotesi. E' certo che la SRFN, prima della costruzione della linea ATAG, avesse qui un raccordo per una cava retrostante la fattoria Molinario, cava che sembra essere stata talvolta chiamata Cava Nera, come è chiaramente indicato sulla carta IGM prima citata. Ma è altrettanto certo che anche l'ATAG avrà qui un raccordo, come è indicato da uno schizzo ATAC del tracciato della linea, che qui sotto riproduciamo.  
     
 

 
Linea SRFN, fattoria Molinario, raccordo per cava; disegno ATAC del tracciato della linea merci.

  
     
  Appare chiaro che i due raccordi sono incompatibili, visto che una loro simultanea presenza porterebbe per lo meno a due incroci con notevoli complicazioni dal punto di vista elettrico, e dobbiamo pertanto concludere che, alla costruzione della linea ATAG, il servizio merci SRFN, almeno per quella cava, è sicuramente cessato; in realtà lo stato dilabente nel quale la Roma-Civitacastellana si trova negli ultimi anni Venti (ricordiamo ad esempio che nel 1928 il servizio urbano SRFN è del tutto soppresso) fa ritenere che la costruzione della linea ATAG decreti anche la fine del servizio merci SRFN almeno per le cave in prossimità di Roma.  
     
  La linea ATAG non appare avere altri raccordi oltre quello citato; un trasporto di materiale in corrispondenza della cava di Valle del Vescovo si sarebbe dovuto fare servendosi del raddoppio di precedenza ivi presente, anche se tale possibilità appare alquanto remota per la necessità di raggiungere la cava attraversando la via Flaminia.  
     
  Mancano altre notizie e altri dati su questa interessante realizzazione dell'ATAG. In particolare non sono note le date di inizio e fine del servizio per le cave. Il servizio urbano fino a Due Ponti è del luglio 1928, ma non è detto che il binario non fosse, a tale data, già costruito ed utilizzato dai treni merci fino alla Cava Bianca.  
     
  Il servizio merci per le cave di via Flaminia è ancora attivo nel 1935, come ci dimostra l'immagine sotto riportata fornita da un appassionato dell'epoca; il binario risulta presente e percorribile fino al dicembre 1940, quando è demolito (ordine di servizio 752 del 5 dicembre). Nulla si sa del percorso seguito dai treni da e verso le cave, per quanto la tratta Due Ponti-ponte Milvio-via Flaminia fino all'incrocio con il viale Belle Arti appaia obbligatoria per raggiungere il quartiere Sebastiani attraverso i nuovi impianti realizzati nel 1925 (Valle Giulia-v. Aldrovandi e p. Buenos Ayres-p. Verbano).  
     
 


A sin.: treno merci ATAG sulla linea delle Cave tra Due Ponti e la fattoria Molinario (1935).
Al centro: la linea tramviaria di fronte ad una cava, dove è stato posto un rimorchio ex SRTO probbilmente come casotto di guardia.
A destra: Mussolini a cavallo in visita alla fattoria Molinario (1929): è visibile il binario SRFN, dopo l'intersezione con ATAG.

  
     
  Nel 1926, in previsione del traffico merci che sarà chiamata a svolgere, la ATM ordina un consistente parco di rotabili: 14 locomotori a due assi e 64 carri merci di vari tipi. Anche se può essere che altre linee e altri servizi fossero all'inizio previsti, il numero di rotabili ordinati appare sproporzionato al traffico merci che l'ATM e poi l'ATAG dovranno in seguito gestire; ma anche sui tipi di veicoli ordinati si presentano vari interrogativi, come ad esempio l'elevato numero di carri chiusi, ne troviamo almeno 15, che per una linea destinata al trasporto di materiali sfusi, come laterizi, ghiaia e simili, appaiono del tutti superflui.  
     
  Ma non solo per il quantitativo di rotabili il parco merci ATM appare notevole, visto che alcune caratteristiche di locomotori e carri lasciano a dir poco perplessi. I locomotori sono rotabili a due assi di circa 120 CV di potenza, con cassa ad avancorpi e cabina centrale; sono previsti per poter funzionare, all'occorrenza, in doppia trazione con comando di entrambe le macchine dal conducente di quella di testa, secondo il sistema Schuckert. Non solo, ma sono anche equipaggiati con una batteria di accumulatori per dare la possibilità di marcia indipendente dalla presenza o meno di linea aerea. Tutto il materiale merci, locomotori e carri, è dotato di aggancio a maglia e respingente centrale di tipo ferroviario e di freno continuo automatico con azione diretta sul mezzo di trazione.  
     
  Con lo smantellamento del binario da Due Ponti alle Due Cave nel 1940 l'ATAG aliena cinque locomotori, mentre un altro scomparirà, sembra, durante la guerra; degli originari 14 ne resteranno in servizio otto che nei decenni successivi andranno progressivamente riducendosi. Anche il parco dei carri si riduce drasticamente col passare degli anni, gli ultimi sei essendo radiati nel 1966.  
     
 


Un locomotore e un carro a sponde basse.

  
     
  Il discorso sul materiale rotabile ci porta inevitabilmente ad esaminare alcune caratteristiche del traffico merci svolto dall'ATAG, esame che ancora una volta, per la completa assenza di fonti esaurienti, deve svolgersi in base ad ipotesi e supposizioni. Abbiamo qualche immagine di treni ATAG per trasporto materiali composti da un certo numero di carri compresi tra due locomotori, che si riferiscono però solo a trasporti di carattere più o meno provvisorio, come per i lavori di sistemazione della zona del Colosseo. Sembra però chiaro che un treno a trazione simmetrica difficilmente avrebbe potuto circolare su tratti della rete in normale esercizio, sia per la difficoltà del conducente di coda di osservare la via, sia per altre difficoltà come quella connessa all'azionamento degli scambi a comando elettrico. Dobbiamo pertanto ritenere che il servizio sulla linea delle cave si sia sempre svolto a mezzo di locomotori singoli trainanti qualche carro, ipotesi confermata dall'immagine prima citata del convoglio in piazza Verbano, composto di locomotore e due carri, con manovre di spostamento del locomotore su raddoppi e raccordi.  
     
  Conoscendo le abitudini dell'ATAG, è opinione personale di chi scrive che sia la doppia trazione che la marcia autonoma siano siano state raramente utilizzate dall'ATAG. E' però da notare che le batterie di accumulatori furono presenti sui locomotori almeno fino al dopoguerra, forse solo per aumentare l'aderenza della macchina, che si rivelerà in seguito talmente scarsa da dar luogo a frequenti incidenti quando, eliminate le batterie, i locomotori saranno frequentemente chiamati a rimorchiare convogli tramviari guasti e resterà celebre il tamponamento di un convoglio tramviario da parte di un locomotore trainante una motrice Stanga nella discesa, lato Colosseo, del viale del Parco del Celio. Il più curioso è che l'ATAC rispolvererà la doppia trazione di queste macchine nel 1976, formando una coppia destinata proprio al traino di convogli guasti, che non si sa però se e quanto sia stata utilizzata.  
     
  Un ultimo interrogativo: oltre alla linea delle Cave, si ebbero altri servizi merci esercitati dall'ATAG? C'è chi parla di un raccordo a certe cave di Monte Mario, dalle quali i materiali di scavo sarebbero stati portati ad alcune fornaci presenti nelle Valle dell'Inferno: non si è mai trovata traccia di un tale servizio, nè sulle carte che si sono potute consultare figurano cave alla base di Monte Mario. Ma qualche appassionato ricordava un binario abbandonato diramarsi dalla linea di Monte Mario in viale delle Medaglie d'Oro...  
     
 


L'immagine porta sul retro l'indicazione "Tor di Quinto, 1919", ma la prima linea per
Tor di Quinto fu la TQ del 1926; quindi o la data è errata o la località è un'altra o sono esistite tratte di cui non possediamo documentazione.

  
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(1) Che la pianta sia del tutto inaffidabile è mostrato anche dal fatto che la linea SRFN da Ippodromo in poi sembra percorrere una sede propria distinta dalla sede stradale.
 (2) Dal nome del cav. Ettore Molinario, fondatore dell'impresa agricola nel 1862.
 (3) A parte il fatto che, pur essendo dello IGM, è caratterizzata da una serie di incredibili errori nel tracciamento delle linee di trasporto su rotaia di Roma

  
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: sabato 30 dicembre 2023