TramRoma - La distruzione della rete tranviaria romana

La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

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La rete tranviaria urbana di Roma

DAL 1960 AL 1980: LA DISTRUZIONE DELLA RETE TRANVIARIA ROMANA

Anno 1960

Ulteriore riduzione della rete tranviaria

Dopo la trasformazione della circolare interna e delle linee 3, 4 e 8, la riduzione della rete tranviaria romana viene accelerata con la trasformazione in autobus della linea 28, che dal 1° agosto viene prolungata da una parte da p.za Bainsizza a p.za M. Giardino, dall'altra da largo Ravizza a p.za S. Giovanni di Dio. Il provvedimento è legato all'istituzione dei sensi unici sui lungotevere. La linea 28 barrato, soppressa come tram, viene riattivata su diverso itinerario a rinforzo della linea nera. Passano pochi giorni: dal 16 agosto, per l'istituzione di una nuova disciplina viaria sul lungotevere da p.te Umberto a p.te Sublicio e su alcuni altri ponti, passano all'esercizio con autobus le due linee tramviarie 23 ed ES; la prima collega la zona della basilica di San Paolo a v. della Giuliana, la seconda è l'anello sinistro della circolare esterna che dal 1931, anno della sua istituzione, è un collegamento essenziale tra i nodi periferici della città.

Il provvedimento è dato come provvisorio, anzi in via sperimentale e se ne fissa perfino la durata, fino al 12 settembre, dopo la quale data sarebbe tornata sul lungotevere la circolazione a doppio senso, con il ripristino delle linee tranviarie; sono in realtà solo chiacchiere, come tutti capiscono subito, e passate le olimpiadi invano l'ATAC chiederà il ripristino del doppi sensi di marcia o il permesso di costruire un binario sul lungotevere di destra. L'amministrazione comunale sostenuta anche da gran parte della stampa, respingerà sempre entrambe le richieste, la prima per i soliti motivi del traffico e la seconda perchè "le vibrazioni causate dal tram danneggerebbero gli storici edifici della Farnesina" e nessuno dà ascolto a quanti sostengono che invece sono proprio gli autobus che ora transitano davanti alla Farnesina, nella fattispecie i pesanti Alfa Romeo 140 impiegati sulla ES, che ad ogni passaggio sull'asfalto perennemente sconnesso generano le temibili vibrazioni a bassa frequenza, le così dette trepidazioni, nefaste per la stabilità dei vecchi edifici. In conclusione, i sensi unici rimarranno e le linee 23, 28 ed ES seguiteranno, anche dopo le olimpiadi, ad essere esercitate con autobus.

Con la conversione in autobus della circolare esterna sinistra non solo si è distrutto un collegamento funzionale e rapido fra zone distanti della città, dato che come subito si potrà notare il nuovo esercizio vedrà i tempi di percorrenza sulla linea estremamente aumentati, ma si aggiunge per l'azienda un notevole aggravio di costi: basti pensare che mentre la ED, rimasta tram, è esercitata con diciotto vetture articolate, per la ES necessitano nientemeno che quarantuno autobus, all'epoca i pesanti e perennemente sgangherati Alfa Romeo 140.

La circolare esterna esercitata con tram sull'anello destro e con autobus su quello sinistro rimane fino al 1975 il
provvedimento simbolo della devastazione del trasporto pubblico romano

Linee tranviarie sacrificate alle olimpiadi: 3, 4, 6, 23...

Dal 25 agosto va in atto una nuova sistemazione del traffico nella zona delle Belle Arti ed è istituito il senso unico nel tratto di v. Flaminia oltre il v.le delle Belle Arti e in v.le Tiziano; come ovvia conseguenza, la linea tranviaria 1 da p. le Flaminio al p. le di p.te Milvio è immediatamente trasformata in autobus. Passate le olimpiadi, anche per la 1 l'ATAC chiederà, come per le ES, 23 e 28, il ripristino dell'esercizio tramviario, ovviamente con risultati nulli.

Il caso della trasformazione in autobus della linea 1 è caratteristico per capire con quale mentalità e con quanto coordinamento tra le varie attività il comune gestisse i problemi del traffico a Roma.
Fino al luglio del 1960 i tram della linea 1 percorrevano l'anello terminale in p. le Flaminio in senso orario, ossia, provenendo da v. Flaminia, arrivavano direttamente al capolinea, in partenza dal quale raggiungevano di nuovo la Flaminia percorrendo le vie Giambattista Vico e Francesco Carrara; successivamente, l'adozione di una nuova disciplina del traffico nella parte terminale di v. Flaminia aveva imposto all'ATAC l'inversione del senso di marcia sull'anello, facendo percorrere ai tram v. Cesare Beccaria e v. Giambattista Vico per raggiungere il capolinea. L'ATAC, lavorando alacremente, in un tempo brevissimo era riuscita a sistemare scambi e raccordi (23 luglio). Fu tutto inutile: i tram circolarono sul nuovo itinerario per una settimana, intervenendo poi il provvedimento sopra citato a decretare la conversione in autobus della linea 1.
Era comunque destino che la linea 1 dovesse divenire autobus, perchè tre anni dopo il ponte Milvio sarà chiuso al traffico pesante e certamente nessuno avrebbe pensato ad un nuovo capolinea per il tram al di qua del Tevere, anche utilizzando magari i binari già presenti nei dintorni dello stadio Olimpico.
Che la rete tramviaria romana fosse oramai abbandonata a sé stessa è anche dimostrato dal fatto che a partire dal mese di agosto uno dei due binari del viale dello Scalo San Lorenzo, in passato percorso dalla ES, viene utilizzato per il ricovero dei rotabili tranviari oramai destinati alla demolizione; come sul tronco da piazza Bainsizza a viale Carso, per mesi e mesi stazionano lunghe file di motrici e rimorchi a due assi, vanto e gloria dell'azienda municipale negli anni Venti.

Materiale a due assi accantonato sul binario non utilizzato della Circolare Esterna Sinistra

Linee tranviarie ATAC al 31 dicembre 1960

linea	percorso	linea	percorso
5	p. Istria-Garbatella	14	v. Lucera-staz. Termini§
6	p. Istria-Ministero finanze	15	Monte Savello-p. Lodi
7	p. Bologna-p. Zama	16	Min. finanze-p. Ragusa
9	Portonaccio-v. Mondovì	18	v. Mondovì-bas. S. Paolo
10	p. Indipendenza-Verano*	ED	circolare esterna destra
10r	p. Indipendenza-Verano**
11	Portonaccio-Garbatella	Linee notturne
12	p. dei Gerani-staz. Termini§	12	p. dei Gerani-staz. Termini§
13	l.go Preneste-Monteverde N.	13 barr.	M.te Savello-M.teverde N.
13 barr.	M.te Savello-Monteverde N.	14	v. Lucera-staz. Termini§
Note. * Linea circolare p. Indipendenza-Verano-p. Vitt. Emanuele-p. Indipendenza. Linea circolare p. Indipendenza- p. Vitt. Emanuele-Verano-p. Indipendenza. § Il capolinea indicato come stazione Termini corrisponde al percorso ad anello v. Gioberti-v.le Giolitti-v. Manin-v. Farini; le vetture sostano in v. Manin. Dettaglio dei percorsi**

Anni 1961-1962

La superstite metà tranviaria della circolare esterna, la ED, è spostata da ponte Risorgimento su ponte Matteotti, deviandola per via Flaminia e via Azuni.

Anno 1963

Con un prolungamento della linea 7 da p. Bologna a p. Istria è soppressa la linea 6 (10 settembre), mentre la linea 15 è sostituita da una linea di autobus (14 dicembre). La linea 13 abbandona l'itinerario per v. dei Cerchi e v. della Greca ed è instradata in direzione Monteverde per v.le Aventino, v. Marmorata, lungotevere Aventino e dei Pierleoni fino a p. Monte Savello, da dove riprende l'itinerario precedente.

Con la soppressione della linea 6 il capolinea di piazza Bologna è trasformato in località di transito a circolazione rotatoria, con la prima istallazione di semafori specifici per le linee tranviarie. Tale impianto è tuttavia destinato ad essere usato per poco più di un anno a causa dei lavori di costruzione del sottovia da piazza Fiume a viale del Policlinico che, come specificato a seguire, comporta la limitazione delle linee 5 e 7 a piazza Indipendenza.

le linee 6 e 15; annuncio su Vita dell'ATAC

Anno 1964

Seguita la decimazione della rete tranviaria, con la soppressione del 13 barrato (1° aprile) e l'esercizio autobus del 18 (1° ottobre).

E' evidente che nel 1964 la politica del comune di Roma è quella della soppressione dei tram in tutta la città e ad ogni costo, altrimenti la conversione della linea 18 in autobus non avrebbe molto senso. Infatti, il percorso della 18 non interferisce in alcun punto con correnti di traffico particolarmente intense; nella tratta finale da porta San Paolo alla basilica di San Paolo il doppio binario in sede propria occupa la zona centrale della strada senza recare alcun intralcio al traffico automobilistico e, d'altronde, questa zona centrale è tutt'ora riservata ai mezzi pubblici; verso il capolinea opposto non è certo il binario tramviario nelle vie Celimontana, della Navicella, Gallia ed Etruria a creare soggezioni; infine, nella sua parte centrale il percorso della linea è sovrapposto a quello della circolare esterna, linea che, almeno al momento, sembra dover sopravvivere come tramviaria, anche se su un solo anello.

Il 13 barrato a Mone Savello e sul ponte Garibaldi, il 18 a Porta Metronia, in via Celimontana e alla Basilica di San Paolo

Anno 1965

A causa dei lavori di scavo del sottovia in piazza della Croce Rossa la rete tranviaria subisce una nuova riduzione con la conversione in autobus delle linee 9 (marzo) e 16 (18 settembre); le linee 5 e 7 sono provvisoriamente limitate a p. Indipendenza (30 ottobre), mentre rimane per il momento in esercizio la sola linea 10 sugli impianti da p. Indipendenza al v.le del Policlinico. Qualche giorno dopo il 5 e il 7 tornano a p. Istria, avendo l'ATAC costruito una passerella provvisoria, ma la situazione non tarda a peggiorare, quando...

Viale Castro Pretorio, il 5, il 7 e il 10 durante i lavori del sottovia;.

Il 9 al capolinea di via Mondovì e in via Marsala

Anno 1966

...il 3 marzo seguente la limitazione delle linee 5 e 7 è resa definitiva e le circolari 10 nero e rosso sono soppresse, sostituite da una deviazione del 9 autobus per viale del Policlinico.Tra piazza Istria e piazza Indipendenza i tram sono sostituiti dalla linea autobus 6. Tutti gli impianti da piazza Indipendenza per v.le Castro Pretorio, v. Morgagni, v. Bari, p. Bologna. v.le XXI Aprile, v. di S. Costanza e p. Istria sono definitivamente abbandonati.

Impianti abbandonati: piazzale delle Province, viale XXI aprile

Anno 1970

La ED, la mezza circolare esterna rimasta tranviaria, abbandona via Induno e il viale di Trastevere ed è instradata da piazza dell'Emporio per lungotevere Aventino. I binari dall'incrocio citato a ponte Garibaldi torneranno a vedere tram in circolazione nel 1998 con la linea 8.

Anno 1971

Entra in vigore il cambio di colore per i mezzi urbani, tram e autobus. Nell'aura di rinnovamento politico allora regnante il verde a due tonalità imposto per legge nel 1924 appare improvvisamente retaggio di un triste passato e viene pertanto imposto il colore arancione; l'ATAC chiede però ed ottiene un'eccezione temporanea per l'adozione di un colore alquanto infelice per la scarsa stabilità ai lavaggi, quello detto verde Roma 71, una via di mezzo tra un verde chiaro e un verde pisello. .

Il 9 febbraio la linea 13 è instradata su p.te Sublicio e v. Induno in entrambi i sensi di marcia

Secondo una voce che non ha mai trovato conferme la richiesta di adottare il verde Roma '71 sarebbe stata dettata dalla necessità di ATAC di dar fondo alle scorte delle due precedenti tonalità di verde. La scarsa stabilità della livrea sarebbe quindi stata provocata da miscugli arrangiati.

Anno 1972

Il servizio autobus sostitutivo della linea ES è rinumerato 30. Il 21 agosto le linee 5 e 7, già limitate a p. Indipendenza, sono soppresse senza sostituzione.

Anno 1973

Nonostante si fosse ipotizzato di mantenerla, condividendo in gran parte gli itinerari del 13 e del futuro 30, la linea 11 è sostituita da autobus (27 dicembre). La decisione è imposta all'ATAC dall'avvio dei lavori della tangenziale alla stazione Tiburtina. Il residuo servizio tranviario sulla circolare esterna, la linea ED, è rinumerato 29 (12 novembre).

Lo smantellamento del binario alla Garbatella procede per piccoli tratti, quale prova pratica in un concorso esterno per manovali. Dall'altro lato, viceversa, il binario della linea 11 è mantenuto in vista della costruzione di una tranvia rapida che dovrebbe percorrere la Tiburtina oltre Portonaccio, per la quale all'ATAC hanno già fissato il numero, 140; in realtà, tanto improbabile questa tramvia rapida ad un certo punto non appare, visto che nella sistemazione a vari livelli in prossimità della stazione Tiburtina è stato previsto uno spazio per un doppio binario.
Ma la decisione di prolungare la linea B della metropolitana fino a Rebibbia tronca ogni speranza di riavere qui il tram e la sede prevista per il binario resta a lungo inutilizzata; è da notare che dalla chiusura dell'11 all'apertura al traffico della metropolitana per Rebibbia dovranno passare quasi 18 anni!

La linea 11 quando manca circa un mese all'esercizio automobilistico: in via Giacomo Rho, alla Garbatella...

... e al capolinea di Portonaccio

Anni 1973-1975

La linea a U

Nel 1960 l'ATAC aveva deciso di provvedere, a giochi olimpici terminati, una massiccia radiazione di tutte le residue vetture autobus con anzianità superiore o uguale a 14 anni, mantenendo di fatto i soli veicoli entrati in servizio a partire dal 1948. Tenuto conto dei 335 autobus che giungono nel 1960 e dei poco più di 200 da approvvigionare entro il 1962, si prevedeva di mantenere in circolazione circa 800 unità, per le quali sarebbero bastati i depositi al momento attivi e i cinque di cui si era programmata l’edificazione. Ciò sarebbe stato possibile dando seguito al piano del 1958 che prevedeva la semplificazione della rete filotranviaria, senza che nessuno dei due esercizi fosse abbandonato, con l'opzione aggiuntiva di far giungere il sistema filoviario almeno fino al pieno ammortamento di mezzi e impianti.

La rete romana supera invece le olimpiadi con le ossa rotte. Grandi e piccoli itinerari tranviari sono stati semplicisticamente sostituiti da altrettante linee di autobus, alcune in via definitiva, altre con carattere dichiarato inizialmente provvisorio ma ben presto rivelatosi definitivo.

L’assurdo della circolare esterna, metà autobus e metà tram, seguita per i successivi quindici anni a rappresentare lo sfacelo che si è fatto della città e dei suoi trasport pubblicii. Costretta a procedere secondo la superiore volontà politica che vuole dare supremazia all’automobile l'ATAC deve dar seguito alle pessimistiche previsioni avanzate dal suo direttore nel 1957. «Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche». Il nuovo piano, che deve peraltro attendere l'esito delle elezioni comunali previste per il 1962, deve necessariamente rivedere l'intenzione di mantenere sia il tram che il filobus.

Nell'attesa di elaborarlo l'Azienda procede per i primi due anni con la normale gestione del servizio, rinviando per quanto possibile ulteriori trasformazioni alla maggiore disponibilità di vetture autobus.

Nel 1962 alla presidenza dell’ATAC viene designato Giorgio La Morgia. Il nuovo presidente mette subito le mani avanti: «i provvedimenti del traffico degli ultimi anni» dichiara alla stampa, «hanno sempre comportato difficoltà e e pesanti aggravi per l’azienda comu nale, troppo spesso costretta a sconvolgere i suoi piani dall’oggi al domani, e a sostituire i tram con gli autobus come è avvenuto alla vigilia delle olimpiadi solo per soddisfare una delle pensate dell’assessore del ramo». Il nuovo presidente ammette che «i dirigenti dell’azienda pensano di pun tare tutto sugli autobus, mezzi estremamente flessibili che possono essere utilizzati per i più vari usi, anche su linee improvvisate», ma al contempo precisa che «con la riforma del percorso della cir- colare esterna [l’azienda] intende fissare definitivamente le dimensioni e il percorso delle linee tranviarie destinate a restare in esercizio ancora per lungo tempo». Quest’ultima dichiarazione è legata ad un progetto che l’ATAC mette nero su bianco alla fine del 1963, trasformare la circolare esterna in una normale linea a doppio binario con tracciato in diversi punti esterno all’anello in esercizio.

Tale decisione è determinata dalla presenza nel parco tranviario aziendale di 20 vetture praticamente nuove di fabbrica (le All electric del 1958) e di 50 articolate con poco più di 10 anni di servizio (le Stanga del 1949-1950) cui si devono aggiungere 122 vetture tipo MRS del 1927-1930 di cui si prevede il pieno ammortamento nel 1990.

La nuova linea, per la quale si è scelta la denominazione 30 ma ribattezzata sui giornali “linea a U” (dalla forma del tracciato) ricalca il percorso della Circolare Esterna da via Induno a piazza Ungheria; invece di proseguire per viale Rossini imbocca viale dei Parioli e più o meno sul vecchio tracciato del 2/3 per il viale Maresciallo Pilsudski (nella zona del Villaggio Olimpico, nel frattempo destinato ad abitazioni per gli impiegati dello Stato) raggiunge la via Flaminia e torna sull’itinerario deviato per via Domenico Azuni e Ponte Matteotti, e quindi sul tracciato originario di viale Giulio Cesare. Invece di svoltare verso via Ottaviano prosegue per via Candia, via Angelo Emo e via Baldo degli Ubaldi fino a raggiungere il capolinea previsto in piazza Irnerio.

Questo cerchio incompleto, che dalla parte opposta si sovrappone al 13 in viale Trastevere e sulla circonvallazione Gianicolense, viene integrato da due linee autobus dette di saldatura: la 29 (Porta San Paolo-piazza G. Verdi) sui percorsi da chiudere del lungotevere e dei viali Rossini-Aldovrandi, la 31 (piazzale Clodio-piazza S. Giovanni di Dio) a unione delle due tratte di estremità attraverso la via Olimpica.

Previsti per il periodo aprile-ottobre 1969 i lavori per la linea 30 non possono però prendere il via perché nel frattempo, contro la sua attivazione, è sceso in campo il ministro dei trasporti in persona. L’on. Luigi Mariotti da disposizione all’Ispettorato della Motorizzazione Civile e dei Trasporti in Concessione di non rilasciare le necessarie autorizzazioni per l’esercizio del 30 poiché «le linee tramviarie sono contrastanti con le moderne esigenze del traffico». Questa sua presa di posizione non è nuova. Mariotti si è già schierato contro il trasporto pubblico da ministro della sanità, quando ha sostenuto la necessità di eliminare anche gli autobus in modo da risolvere il problema dell’inquinamento nei grandi agglomerati urbani. La sua contrarietà alla linea 30, resa nota il 23 gennaio 1969, scatena un putiferio tale di polemiche da costringerlo, solo due giorni dopo, a precisare di credere nella politica del trasporto pubblico e di essere contrario al 30 solo perché i tram marcerebbero senza protezioni e i volumi di traffico previsti sulla linea non ne giustificano la spesa.

La proposta fa parte di un nuovo piano dell’ATAC che prevede la totale eliminazione del filobus entro dieci anni e il ridimensionamento della rete tranviaria alle linee della via Prenestina (12, 12b, 13 e 14), da mantenere assieme al nuovo 30, ma è destinata a rimanere lettera morta a causa dell’infatuazione per la metropolitana che sale quando, il 12 marzo 1964, prendono il via i lavori di costruzione della linea A. Per quanto possa apparire assurdo si pensava di poter completare quest’opera nel giro di quattro o cinque anni, potendosi avviare i lavori di altre linee già previste entro il 1970 (come pomposamente annuncia il sindaco Amerigo Petrucci in un celebre discorso del 1965 sulle prospettive di “Roma ‘70”).
L’idea di una rete di metropolitane da attivarsi nel giro di quindici anni (che invero servono solo per portare faticosamente a termine i lavori della A), non ferma il piano delle opere viarie, accantona il programma di riassetto della rete tranviaria e accelera quello di totale eliminazione del filobus, ma nei piani del Comune si inserisce l'idea di creare, nell'attesa della metropolitana vera e propria, una sorta di corridoio di superficie lungo il quale gli autobus, molto frequenti, avrebbero potuto raggiungere rapidamente le zone più congestionate. L’idea della corsia preferenziale, che nasce in un periodo di particolare emergenza come «soluzione transitoria nell’attesa di una ristrutturazione della rete di superficie in funzione delle costruende metropolitane» (si parlava al plurale...), rende ad un certo punto superflua qualsiasi ipotesi di mantenimento dei tram dal momento che «per l’integrazione del servizio due o tre linee appositamente studiate potranno coprire le esigenze della zona centrale, mentre il grosso degli autoservizi sarà destinato a collegare le periferie più esterne con le stazioni periferiche delle linee sotterranee, dove saranno costruiti anche dei parcheggi».
Quando ci si rende conto che l'unica linea in corso di realizzazione avrebbe richiesto tempi ben più lunghi dei preventivati 4 o 5 anni la corsia preferenziale fa presto a trasformarsi da soluzione transitoria a provvedimento al lungo periodo. Il mantenimento dei tram torna ad essere considerato nelle more di un programma di percorsi riservati ai soli mezzi pubblici, annunciato dal comune nel 1968 con quelle corsie che, volendo assicurare lo stesso percorso in ambo i sensi sulle strade a senso unico, sono impropriamente definite “contromano”.
Poiché il sistema tranviario della via Prenestina consente di rinviare al lungo periodo la metropolitana ivi programmata nel giugno dello stesso anno il consiglio comunale da il via libera all’ATAC per un investimento programmato di circa 3 miliardi di lire comprensivo del risanamento delle tratte rimaste inutilizzate dal 1960 e di un primo intervento di manutenzione straordinaria del materiale rotabile, essendosi nel frattempo annullato l’acquisto di ulteriori cinquanta vetture del tipo All-electric.

Permetteteci anche una precisazione. Visto che si parla spesso dell'opposizione dei "pariolini" al tram vogliamo qui sottolineare una cosa. Se per "pariolini" si intendono gli abitanti di viale Parioli e dintorni, i privati, cioè quelli che non svolgevano attività commerciali, non erano contrari al tram, piuttosto alla maggior parte di loro non fregava niente che nel viale passasse o meno un tram, anzi qualcuno ne sarebbe stato anche contento. L'opposizione al tram, cieca, stupida e feroce, venne dai soliti commercianti, per le solite ragioni che qui è inutile ripetere, tanto quelle di oggi sono ancora quelle di ieri. E siccome la lobby dei commercianti era in quel tempo molto più potente di adesso, riuscirono, appoggiati da buona parte della usuale stampa ignorante, ad avere dalla loro perfino il governo, tanto che nel gennaio 1969, il ministro dei trasporti, il socialista Mariotti, emanò una disposizione per i comuni, nella quale si esortavano gli stessi a non dare ulteriori concessioni per linee tramviarie, visto che le esistenti avrebbero dovuto essere smantellate a breve scadenza. Ciò segnò il momentaneo arresto di ogni progetto tramviario e della linea ad U che, se fosse passata da viale Parioli, ben altra utilità avrebbe avuto. Chi non ci crede, vada a cercare nella raccolta dei giornali di quell'anno.

Il veto ministeriale porta ad un secondo accantonamento del piano di mantenimento della rete tranviaria. La scelta del comune è tuttavia strategica. Con la scusa di rivedere i progetti il Campidoglio allenta la morsa istituzionale e può intanto procedere con l’attivazione dei percorsi riservati ai mezzi pubblici, un programma che nel frattempo si è concretizzato in quattordici itinerari centro-periferia e in un doppio quadrilatero in terno al centro storico. L’ATAC continua intanto a promuovere il piano per i tram ed effettua una regolare manutenzione degli impianti, trascurando le sole tratte di binario della esterna sinistra al momento non utilizzate. Anche il parco rotabile, provato dagli anni di servizio e da una manutenzione in parte ridotta a causa dell’incertezza sul futuro della rete, inizia ad essere sottoposto ad una generale opera di ricostruzione per poter disporre delle vetture necessarie al futuro esercizio del 30.

Già, perché quella per l'attivazione della linea a U è una battaglia nella quale l'ATAC ha creduto e per la quale ha combattuto senza risparmio. Lo testimonia una notizia pubblicata da Il Messaggero del 19 novembre 1972. L'anno precedente è stata decisa una modifica all'itinerario della linea A della metropolitana: le proteste dei commercianti di via Cola di Rienzo portano allo spostamento del tracciato sul viale Giulio Cesare e di conseguenza si impone lo spostamento dell’unico binario della circolare esterna in viale delle Milizie. Con molta lungimiranza l'azienda approfitta dell'occasione per istallare un doppio binario destinato ai due sensi del 30, nonostante nessuno al momento possa preventivare se, e quando, la linea avrebbe potuto essere attivata. La decisione scatena immediatamente le ire di Giuliano Tirincanti (che insieme a Bruno Palma de Il Tempo è la più feroce voce antitranviaria di Roma sulla stampa) e una nuova levata di scudi contro ogni ipotesi di rilancio del tram che avrebbe forse raggiunto lo scopo se di li a poco la crisi petrolifera non avesse riversato da un giorno all’altro migliaia di passeggeri in più su un servizio nel frattempo ridotto all’ombra di se stesso.

L'aumento dell'utenza sui mezzi pubblici esplode oltre ogni previsione nel 1973: la causa è il vertiginoso aumento del costo dei carburanti conseguente alla crisi energetica di quell'anno (derivata dalle complicazioni internazionali seguite alla guerra del Kippur): il costo chilometrico di un automobile di media cilindrata, che dal 1966 al 1972 è aumentato solo del 27% (da 33,71 a 42,72 lire) schizza nel biennio 1972-1974 a ben 64,08 lire, con un aumento superiore al 50%, ed ovviamente questi aumenti (oltre che sulle tasche dei ceti meno abbienti) si ripercuotono sui disastrati bilanci delle azien de di trasporto. Neanche a farlo apposta si ripresenta la stessa situazione degli anni '30, quando le con seguenze della riforma autotranviaria si scontrano con la crisi economica mondiale, ma stavolta le decisioni non le prende un solo uomo; non esistendo altra alternativa e non potendo nemmeno più contare sul filobus (le ultime due linee sono state trasformate in autobus il 2 luglio 1972) alla superiore autorità non rimane altra scelta che dare seguito all'attivazione della linea 30 e al mantenimento delle linee tranvia rie della via Prenestina.

Tram di Roma nel 1973: la circolare destra al Colosseo, il 14 a piazza Vittorio, il 13 a viale Trastevere e l'11 a Porta San Paolo

Alle linee 12, 12 barrato, 13 e 14 l’ATAC pensa di aggiungere anche la 11 Portonaccio-Garbatella, che viene invece di li a poco sacrificata alle esigenze degli svincoli della Tangenziale est alla stazione Tiburtina.

Per evitare ulteriori ritardi si rinuncia al tracciato per il viale dei Parioli e la zona del Villaggio Olimpico, di cui non esiste un progetto esecutivo, e si decide di istradare la linea sul percorso esistente del viale Rossini e via Aldovrandi. I lavori di risanamento del tracciato prendono il via nell’autunno del 1973, quando per il 30 è stata deciso di rinunciare anche al percorso per via Candia, via Angelo Emo e via Baldo degli Ubaldi fino a piazza Irnerio. La prospettiva di prolungare in tale direzione la metropolitana A, i cui lavori sono peraltro in alto mare e non esiste alcuna previsione valida per la sua entrata in funzione, comporta anche qui la deviazione sull’itinerario esistente della circolare per via Barletta, via Ottaviano e piazza Risorgimento, e questo nonostante si sappia che l’intera tratta da piazza Ungheria a piazza Risorgimento si rivelerà oltremodo improduttiva.

Per ovviare a quest’ultimo problema il denaro risparmiato viene destinato alla costruzione di una diramazione dal piazzale delle Belle Arti a piazza Mancini lungo la via Flaminia, sull’itinerario che è stato della linea tranviaria 1 fino all’estate del 1960. Con quest’ultima decisione al piano di sistemazione della rete vengono aggiunte la linea 19 Centocelle-piazza Mancini (inizialmente piazza Risorgimento, con l’idea di prolungarla allo stadio Olimpico), e due servizi limitati, 19 barrato e 30 barrato da piazza Thorwaldsen rispettivamente a Centocelle e Porta San Paolo.

Il 1° agosto 1974 sugli impianti già ricostruiti viene attivato il primo tronco della linea 19 da Centocelle a piazza Galeno, dove è stato costruito un anello d’inversione. L’intero tracciato viene collaudato ufficialmente il 28 febbraio 1975 con un’articolata Stanga che compie l’intero percorso da piazza San Giovanni di Dio a piazza Risorgimento. La linea 30 viene attivata il successivo 3 marzo. Dallo stesso giorno viene definitivamente soppressa la Circolare Esterna e sono abbandonati i residui impianti esercitati in un solo senso da piazza dell’Emporio a piazza Risorgimento per i lungotevere, piazza Pia e via Stefano Porcari. Con il 30 sono attivate le linee 19/ e 30/, il 19 viene prolungato a piazza Risorgimento e non sono attuati i previsti prolungamenti del 13 a Centocelle e del 14 a via del Pergolato.

La circolare esterna tranviaria in esercizio sul solo binario mantenuto in esercizio; lavori di ripristino per la linea 30 (1974)

p. Galeno, primo giorno di esercizio della linea 19

Piazza S. Giovanni di Dio; Colosseo; p.za S. Croce in Gerusalemme

Anno 1976

Il 6 luglio è sospesa la circolazione tranviaria in via degli Annibaldi per alcuni lavori di risanamento dei muraglioni laterali, che sono puntellati; la linea 13 è temporaneamente deviata dal Colosseo per via Labicana, viale Manzoni e San Giovanni. Quando ai muraglioni sono tolti i puntelli il 13 non torna sul vecchio itinerario perchè nel frattempo è stato istituito il senso unico in via Nicola Salvi e via degli Annibaldi. Scompare un altro antico itinerario tranviario romano, quello da Santa Maria Maggiore per via Merulana, via Giovanni Lanza, via Cavour bassa, via degli Annibaldi e via Nicola Salvi; il 13 diviene una linea sovrapposta, per tutto il suo percorso, ad altre linee, al 30 fino a porta Maggiore e poi alle linee della Prenestina, e perde gran parte della sua utilità.

le tratte sospese di v. Nicola Salvi e via degli degli Annibaldi.

Rotaie abbandonate: via Marmorata (svolta della circolare esterna verso il lungotevere), anello di via D. Fontana, svolta della circolare interna da e per via dei Cerchi

Un nuovo sistema di numerazione delle linee

Ultima trovata ingegneristica dell'ATAC, alla fine degli anni Settanta, è il passaggio ad un sistema di numerazione omogeneo a tre cifre di tutte le linee urbane, basato sull'origine e sulla destinazione delle stesse, derivante dalle indagini origine/destinazione condotte all'ATAC. Il sistema si basa sulla suddivisione dell'area servita dalla rete in zone, delle quali la 1 è il centro storico, la 0 la parte della città al di fuori del raccordo anulare, mentre il resto è suddiviso in spicchi ai quali sono assegnati i numeri da 2 a 9. Una linea che abbia come capolinea le zone A e B avrà pertanto un numero del tipo ABx con x=0...9; per poter arrivare a 20 linee tra A e B si è convenuto di usare anche i simboli come BAx (ma se è A coincidente con B i numeri restano 10 e la prima linea che inizia e termina fuori del raccordo come la chiamiamo, 000?); per fare un esempio numerico, la linea 319 collega il quartiere Salario 3 col centro storico 1, mentre un'altra linea ancora tra il Salario e il centro potrebbe essere una ipotetica 139. Per le linee tranviarie sono state previste ed in parte attuate le numerazioni riportate nella tabella seguente.

Numerazione O/D delle linee tranviarie

linea	numero O/D
12	516
12b	517
13	580*
14	518*
19	520*
19b	521*
30	890*
30b	720*
Flaminia	225
P. Togliatti	452*
Tiburtina*	140
* Non attuato

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La rete tranviaria di Roma

Ultimo aggiornamento: sabato 20 aprile 2024