La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete tranviaria urbana di Roma |
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DAGLI ANNI '80 ALLA FINE DEL SECOLO |
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Gli anni '80 passano in un clima di relativa simpatia per la rotaia,
una simpatia contraddittoria, caratterizzata da un lato da roboanti dichiarazioni
di amministratori e politici, dall'altro dall'assoluta assenza di ogni iniziativa
concreta. I progetti che sono presentati sono come al solito faraonici, dato che
tanto più faraonico è un progetto, tanto minori sono le probabilità che vada in
porto. La ricostruzione del percorso della linea 1, destinata a deviare il 19
dal piazzale delle belle Arti a piazza A. Mancini (otto anni per costruire 2 Km
di binari) ne è un esempio. Abbiamo già detto che tale ripristino è stato messo a punto coi fondi avanzati dopo il mancato proseguimento della linea 30 a piazza Irnerio. Nella ricostruzione degli impianti al piazzale delle Belle Arti sono montati degli scambi per la svolta del tram verso la via Flaminia. Il progetto originale prevede che il 19, giunto alle Belle Arti, svolti a destra per il viale Tiziano per passare subito dopo sulla via Flaminia attraverso via E. Chiaradia. Lungo la Flaminia si prevede di istallare un doppio binario, quello in direzione piazza Mancini contromano e in sede protetta. L'anello terminale prevede la svolta per viale Pinturicchio e il ritorno attraverso via Masaccio. Alla pubblicazione del progetto scoppia un putiferio di polemiche, alimentate dai commercianti della via Flaminia ed amplificate dalla stampa ostile alle giunte rosse al momento maggioranza in comune. L'ATAC decide di voltare pagina, abbandona il percorso a doppio binario sulla Flaminia e decide di costruire il binario in direzione perifieria nel viale Tiziano, rispettando i sensi unici che a suo tempo hanno decretato la trasformazione in autobus della linea 1. I due tracciato vengono progettati in sede protetta al centro della carreggiata e la svolta verso viale Pinturicchio si sarebbe realizzata con l'attraversamento di via Flaminia. La nuova sistemazione scatena le proteste dei residenti di un edificio posto tra via Flaminia e viale Tiziano, all'inizio di quest'ultimo, i quali sostengono che il binario metterebbe in pericolo la stabilità del caseggiato. Questi residenti non si limitano alle parole e minacciano le vie di fatto contro gli operai adetti ai lavori. Al 27 marzo 1982, a sette anni dall'avvio dei lavori, risultano spesi 1,150 miliardi di lire e il cantiere è bloccato da veti burocratici incrociati della ripartizione competente e della II circoscrizione. Il "nuovo" tracciato è attivato il 9 settembre 1983 col binario delle vie Pinturicchio e Masaccio utilizzato per la sosta delle vetture nelle giornate degli eventi sportivi. |
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Dopo il faticoso prolungamento della linea 19 a piazza Mancini
(attivo dal 3 settembre 1983), proseguono,
con tutte le contraddizioni e i distinguo ai quali siamo abituati gli
studi e le proposte per lo sviluppo del tram a Roma, tanto che l'ATAC pensa di
aggiungere al piano di modernizzazione del parco l'acquisto di nuovi rotabili.
L'organizzazione in Italia e soprattutto a Roma dei campionati mondiali di calcio del 1990 porta al progetto di una linea tranviaria per lo stadio Olimpico, protetta da attraversamenti controllati da semafori a loro volta comandati dal passaggio dei tram. Da piazza A. Mancini all'incrocio col viale delle Belle Arti il percorso della 225 (come si è deciso di denominarla, in ossequio al sistema di numerazione O/D) è quello già esistente della 19 e prosegue per via Flaminia fino a dopo il Ministero della marina. Da qui devia a destra per via Azuni impegnando lo scambio già percorso prima dalle linee 19 e 30 (e prima ancora dalla circolare esterna) per svoltare immediatamente dopo, a sinistra, su un nuovo binario posto in via E. Gianturco e via Giambattista Vico e raggiungere l'anello di piazzale Flaminio, lo stesso utilizzato dalla linea 1 fino all'estate del 1960. Al ritorno la linea impegna subito la via Flaminia per tornare all'incrocio con il viale delle Belle Arti. Dopo quest'ultimo prosegue però ancora per un breve tratto sulla Flaminia; abbandonato il breve tratto iniziale del viale Tiziano, attivato nel 1983, torna su quest'ultima via subito prima della chiesa del Vignola per riprendere il percorso della 19 fino a piazza Mancini. |
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Circa il capolinea di piazzale Flaminio è da notare che in via Giambattista Vico, proprio allo sbocco in piazzale Flaminio, dalla linea si stacca un binario che, sorpassando a sinistra l'anello, traversa la Flaminia e va a terminare in un capolinea tronco a due binari interconnessi in croce con un binario di ricovero di fronte alla stazione della ferrovia Roma Nord, mentre un altro binario riporta da qui alla linea sulla Flaminia in direzione verso le Belle Arti; questo capolinea, che in pratica occupa tutta la piazzetta antistante la stazione, dovrebbe diventare il capolinea definitivo della 225, quando le motrici bidirezionali ordinate saranno in numero sufficiente da assicurare il servizio, ciò che, viceversa, non è mai stato realizzato, per varie cause. Innanzitutto, anche dopo l'arrivo di un congruo numero di vetture, queste non possono essere utilizzate come bidirezionali per il fatto che sono dotate di un solo pantografo di estremità, ciò che rende impossibile il comando degli scambi elettrici nella guida da una delle due cabine. Ma anche quando, dopo le tergiversazioni, le polemiche e i ritardi di dovere, la faccenda degli scambi sarà sistemata, il nuovo capolinea non potrà essere usato, essendo chiaramente poco felice nel tracciato: tra l'altro, il binario di ricovero si trova proprio di fronte all'uscita dalla metropolitana ed una vettura ivi in sosta renderebbe impossibile, o quanto meno difficoltoso, il raggiungimento delle vetture in partenza. Il tracciato del capolinea può essere facilmente modificato, ma si presenta un'altra e questa volta insormontabile difficoltà: un veto da parte dei Vigili del fuoco perchè la presenza dei tram impedirebbe l'accesso dei mezzi di soccorso alla stazione della Roma Nord. Conclusione: il complesso impianto di binari di fronte alla stazione della Roma Nord, per il quale tra l'altro è stato adottato un sistema di sospensione della linea aerea con palificazione a portali di discutibile gusto, dal momento della sua costruzione nel 1990 non vedrà mai passare un tram se si eccettuano tre motrici MRS utilizzate per una mostra sulla storia dell'ATAC (che tra l'altro, entrate con i propri mezzi, ne dovranno uscire trainate a ritroso da un trattore stradale, non essendo bidirezionali ed essendo ovviamente impensabile di condurle a marcia indietro per cinquanta metri). Il capolinea sarà smantellato nel 1998 e la 225 seguiterà a fare capolinea sull'anello che è stato della linea 1 fino al 1960. |
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la linea 225: con le vetture PCC e Stanga in p.le Flaminio, via Flaminia e p.za A. Mancini... |
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| L'ottovolante... che non ha mai volato | ||||||
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| Il 225 è un ritorno al passato. E' il ripristino della linea 1 barrato, soppressa quando la 1 nera è stata trasformata in autobus, con l'adattamento ai sensi unici di via Flaminia e viale Tiziano che hanno imposto l'esercizio automobilistico. La nuova linea è istituita quando ricorrono i cento anni della sperimentazione Cattori, che è anche la prima elettrificazione tranviaria nazionale. Fin da allora la giunta comunale, allora presieduta da Franco Carraro, sostiene il progetto di un secondo ripristino, una linea che dopo oltre 60 anni dovrebbe tornare a valicare il confine delle mura aureliane e riportare il tram nella zona centrale. Chiamata genericamente "Casaletto-largo Argentina", o anche "Casaletto-piazza Venezia", fino al 1994 è una delle tante ipotesi di miglioramento del trasporto pubblico, oggetto di polemiche che lasciano il tempo che trovano. | ||||||
| Il progetto diventa terreno di scontro quando, nel 1993, si vota per la prima volta con la nuova legge elettorale che ha introdotto l'elezione diretta del sindaco. L'ipotetica tranvia, per la quale si è nel frattempo approvato il progetto esecutivo, è rivendicata un po' da tutti i candidati; a parole doveva essere essere la prima di una notevole serie di riprostini e nuove costruzioni, nella realtà sembra aver segnato una battuta di arresto di questo processo e ciò ancora una volta per le ragioni che impedirono la costruzione della linea ad U secondo il progetto del lontano 1965. Addirittura si parla di farla partire dalla stazione Termini e scendere per via Nazionale, transitare per piazza Venezia, via del Plebiscito e largo Argentina, da dove avrebbe percorso via Arenula, ponte Garibaldi, viale Trastevere e la circonvallazione Gianicolense fino all'incrocio con via del Casaletto. | ||||||
| I lavori prendono il via tra furiose polemiche nel 1996. La necessità di risanare completamente il tracciato esistente comporta la limitazione del 13 a piazzale Ostiense, sostituito con autobus sul restante percorso. | ||||||
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| La linea transita sul viale di Trastevere, di fronte al deposito autobus dell'ATAC in largo Bernardino da Feltre (rimessa Trastevere) ed appare subito opportuno utilizzare questi locali come rimessa per i tram della linea, dal momento che l'ATAC comincia ad essere a corto di spazio nell'unico deposito di cui dispone, a porta Maggiore. Si prepara subito un piano in tal senso e la cosa appare semplicissima e facilmente realizzabile, e forse proprio per questo non va a buon fine. A qualcuno viene la bella idea non di costruire semplicemente una rimessa per i tram, ma di fare un grande complesso comprendente anche un centro commerciale. Inizia l'usuale ridda di discussioni e progetti campati in aria, come al solito ognuno dice la sua, finchè si scopre che sotto la rimessa dell'ATAC esisterebbero importanti reperti archeologici: tutto si ferma e della rimessa per i tram non si parlerà più. | ||||||
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| L'idea di arrivare fino a Termini fa presto a rimanere tale. La motivazione ufficiale sono i fondi e la mancanza di tempo rispetto all'anno santo del 2000 alle porte. Appare tuttavia chiaro che l'amministrazione comunale ha iniziato una serie di cedimenti di fronte alle inevitabili proteste, acuite dall'avvio dei lavori. Il capolinea centrale viene definitivamente stabilito con un doppio binario tronco, dotato di interconnessione a croce. di fronte al teatro Argentina, posizione che viene da subito avversata per il danno estetico arrecato dal tram e dai suoi impianti. Definito provvisorio rimane in sito per molti anni. | ||||||
| Dalla parte opposta, al Casaletto, il capolinea è inspiegabilmente dotato di un anello montato su una specie di terrapieno al centro della strada. Una costruzione del tutto inutile, dal momento che la linea esige l'impiego di vetture bidirezionali, che da in seguito origine ad un grave incidente (la vettura 9102 che precipita per metà dal terrapieno). | ||||||
| La linea 8, con le dovute cerimonie, è inaugurata il 25 marzo 1998 ed inizia il servizio regolare il 27. Con la tranvia entra in vigore un riordino della rette autobus mirato unicamente a fare il vuoto attorno alla nuova infrastruttura. Come già è accaduto per la tranvia 225, infatti, il tram si pone quale trasbordo aggiuntivo sul percorso abituale periferia-centro. che, ben lungi dal migliorare il servizio, aumenta il tempo complessivo di percorrenza dei pendolari anche per i numerosi compromessi che ne hanno caratterizzato la costruzione e la disinformazione dovuta allo scontro politico tra maggioranza e opposizioni. | ||||||
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| Il super-tram che doveva effettuare "17 fermate in 18 minuti" si rivela lento quasi quanto le numerose autolinee che è stato chiamato a sostituire a causa dei numerosi attraversamenti pedonali aggiunti sul suo percorso. A ciò si aggiunga che l'ATAC ha lavorato al progetto e alla sua esecuzione con sconcertante superficialità. Anzitutto si trascura di aggiornare la sottostazione elettrica di alimentazione "Trastevere", che è ancora ferma alla tecnologia degli anni '40 e che non è in grado di reggere l'assorbimento delle articolate Socimi, immesse in servizio nell'attesa della fornitura delle vetture Citiway. Nell'attesa di poterci mettere mano, per ovviare al venir meno dell'alimentazione, viene emesso un ordine di servizio che stabilisce la presenza di una sola vettura per volta tra i sezionamenti della linea aerea, provvedimento che aumenta ulteriormente il tempo di percorrenza. | ||||||
| Il tram, poi, è tutt'altro che veloce anche per la necessaria prudenza che i conducenti devono mantenere sugli attraversamenti pedonali semaforizzati, molti dei quali mai entrati in funzione, dal momento che in caso di incidenti qui da noi è normale amministrazione dare sempre la colpa al tram. | ||||||
| La mancanza di alternative, peraltro, porta ad un affollamento ai limiti della capienza delle vetture Socimi, al punto che il passaggio continuo dei tram non riesce a smaltire l'intera domanda. Già tre giorni dopo, col prolungamento della linea 780 dalla stazione Trastevere a piazza Venezia, si da il via ad una serie di modifiche alla rete che torna ad offrire delle alternative all'uso coatto della linea tranviaria. Addirittura si torna ad esercitare una linea celere, denominata H, spacciata come già prevista per il collegamento degli ospedali San Camillo, Regina Margherita e Fatebenefratelli (ma su quest'ultimo effettua fermata solo in direzione periferia). Il prolungamento di quest'ultima a via dei Capasso circa un anno dopo l'attivazione della 8, praticamente un ripristino della linea 181 fino a piazza Venezia, completa la revisione della rete autobus e consente ai nuovi tram Citiway, prossimi ad entrare in servizio, di affrontare al meglio l'esercizio. | ||||||
| ll tram dal 2000 a oggi | ||||||
| Il percorso largo Argentina-Casaletto, lo si è accennato, era ed è funzionale alla linea cosiddetta TVA, la tranvia Termini-Vaticano-Aurelio, di cui si era promessa la costruzione ad anno santo passato. Il percorso da Termini a ponte Vittorio per piazza Venezia a largo Argentina, con diramazione per via Arenula e viale Trastevere, è lo stesso che più di qualche tecnico aveva proposto di mantenere nel piano della riforma tranviaria del 1930. La sua utilità è fuori discussione ma dopo oltre venti anni non si è mai andati oltre alle promesse, e sembra che solo in tempi recenti qualcosa si stia sbloccando, naturalmente tra infinite proteste più o meno interessate. | ||||||
| Non è compito di questo sito occuparsi di attualità, e non lo faremo. Ci auguriamo, però, che la lunga esperienza storica che racconta, e non solo relativa ai tram, possa evitare che si continui a ripetere gli errori del passato. | ||||||
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: mercoledì 04 settembre 2024 |
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