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Rotabili della rete romana degli autobus

I FIAT 410 E 412

Il piazzale delle officine centrali coi Fiat 410 e i Lancia 703 appena arrivati

Fiat 410 - 2271-2291, 2411-2495, 2735-2985, 3001-4178

Nel 1960 fa la sua comparsa il 410, primo autobus ad allestimento urbano con motore centrale prodotto dalla Fiat, un tipo di veicolo che otterrà un notevole successo ovunque in Italia, simbolo della mobilità urbana di allora e oggetto di ulteriori notevoli acquisizioni fino al 1973.

Il 410 è un rotabile veramente innovativo per molti aspetti: per il conducente, al quale si offre una guida non affaticante con il servosterzo e un più o meno completo automatismo nella trasmissione e per i viaggiatori con l’impiego sistematico dei tre accessi per fiancata che accelera le operazioni di salita e discesa; il posto di guida è in posizione centrale o leggermente spostata sull'asse a sinistra. Tra il 1960 e il 1962 l’ATAC ordina un totale di 180 vetture di questo tipo, suddivise in vari gruppi con differenti carrozzerie, ma tutte secondo lo stesso disegno meccanico, che comporta, oltre al costante impiego del servosterzo al quale si è accennato, un giunto idraulico tra motore e cambio accoppiato con una frizione a comando automatico durante l’azionamento del cambio (tipo Fiat-Marelli, utilizzato su gran parte dei veicoli urbani Fiat degli anni ‘60), il quale, a quattro marce, è a sua volta a comando elettropneumatico mediante una piccola leva posta a fianco della strumentazione. Scompare quindi il pedale della frizione e l’autobus si conduce solo tramite l’acceleratore combinato con la manovra del selettore del cambio.

II cambio semiautomatico dei Fiat 410 è collegato al complesso motore-frizione-giunto idraulico da un corto albero tubolare e giunti cardanici con manicotto scorrevole. Gli ingranaggi delle marce avanti sono cilindrici a dentatura elicoidale, sempre in presa con innesti frontali e sincronizzatori.; quelli della retromarcia sono cilindrici a denti diritti e non in presa. Il comando del cambio è del tipo elettropneumatico con combinatore di azionamento montato sul cruscotto a destra del volante guida; è comandabile con apposita leva a mano e alimenta, attraverso un teleruttore, i cinque attuatori elettromagnetici che predispongono l'inserzione della marcia desiderata, e contemporaneamente eccitano l'elettrovalvola del cilindro pneumatico di comando, disposto su un fianco della scatola del cambio. L'aria in pressione determina così lo spostamento dello stantuffo, che durante la sua corsa provoca il disinnesto della frizione, la messa a minimo del motore e il disinnesto della marcia precedente inserita; a fine corsa lo stantuffo interrompe il circuito di eccitazione dell'attuatore e quindi, scaricandosi l'aria compressa, inizia, sotto l'azione di una molla, la corsa di ritorno con il reinnesto della frizione e il ripristino libero del comando acceleratore da parte dell'autista. Onde evitare errate manovre il cambio è provvisto di due dispositivi di sicurezza che impediscono l'avviamento del motore a marcia innestata e lo spostamento della vettura quando anche una sola porta di accesso è aperta (dispositivo di blocco porte); l'apertura delle porte può avvenire solo dopo aver portato il cambio in folle, per cui, al successivo avviamento, conducente deve prima selezionare la marcia desiderata (in generale la seconda per avvio in piano) e quindi premere l'acceleratore contemporaneamente alla chiusura delle porte. A chiusura avvenuta l'aumento dei giri del motore innesta automaticamente il rapporto inserito. In caso di avaria dell'impianto elettropneumatico di comando del cambio è possibile l'inserzione di una marcia, con comando meccanico a mano, che consente una velocità di circa 35 Km/h. circolazione.

In ordine cronologico le prime vetture entrano in servizio nel 1960 nell'ambito della fornitura dei 335 autobus a cassa portante previsti per le Olimpiadi: troviamo 117 autobus carrozzati dalla OM (2735-2967) e 11 carrozzati dalla Menarini (2271-2291),che si presentano con lo stesso disegno di carrozzeria, a guida esattamente centrale e altre 43 vetture carrozzate dalla Viberti (2411-2495), con guida paracentrale spostata di 20 cm rispetto all'asse della vettura. Il motore è per tutte il Fiat 310 orizzontale, posto al centro del telaio, a sei cilindri da 10676 cm³, che sviluppa 150 CV a 2000 g/min per una velocità massima a pieno carico e in piano di 63,4 Km/h. La porta sullo sbalzo anteriore è a due antine.

Carrozzeria OM: 2735

Carrozzeria OM: 2941

La fornitura dei 410 riprende nel 1962 con un gruppo di nove vetture che seguono il precedente criterio di immatricolazione con numeri solo dispari, delle quali cinque carrozzate dalla MATER: di queste, due (2977 e 2979) di caratteristiche analoghe ai veicoli del 1960 e tre (2981-2985) dotate di una nuova versione del motore Fiat 310 H/61 da 1548 cm³e 176 CV a 1900 g/min. Le altre caratteristiche delle vetture sono le stesse dei veicoli precedenti, ivi compresa la porta anteriore a sole antine. Le ultime quattro vetture, carrozzate dalla Viberti (2969-2975), anch'esse dotate del motore Fiat 310 H/61 anticipano la porta anteriore a quattro antine che sarà utilizzata dalle successive forniture.

Carrozzeria MATER: 2983

Dal 1962 al 1966 entrano in servizio altre serie di rotabili meccanicamente eguali ai precedenti con diversa carrozzeria di disegno Fiat ed utilizzata su un totale di 224 autobus con allestimento Cameri (3001-3030 nel 1962, 3031-3140 nel 1963) e CANSA (3151-3175 nel 1964, 3176-3210 nel 1965, 3246-3269 nel 1966). Il posto guida è qui spostato di 250 mm a sinistra rispetto all'asse della vettura. Con queste vetture, e solo per gli autobus, l'ATAC abbandona la numerazione solo dispari.

Carrozzeria CaNSA: 3001, 3029, 3170, 3171

Le serie dei 410 Cameri e CANSA sono interrotte da vetture della stessa tipologia con carrozzerie di diverso costruttore. Nel 1964 giungono dieci autobus carrozzati dalla Piaggio (3141-3150) che costituiscono un primo tentativo di abbassamento del piano di calpestìo della vettura al livello dei marciapiedi delle fermate. Non potendosi abbassare il pavimento della vettura per la posizione del motore al centro del telaio, si progetta una carrozzeria di forme e misure completamente diverse dallo standard dell'epoca che tra le altre caratteristiche presenta quella della porta anteriore a tre antine, che non si rivela però una felice speculazione.

Carrozzeria Piaggio: 3143, 3145, 3149

Nel 1965-66 entrano in servizio 65 vetture (3211-3245 e 3270-3299) con carrozzeria Pistoiesi su licenza Fiat, che richiama nel disegno e nell'allestimento quella dei 224 autobus Cameri e CANSA, ma con lo sbalzo anteriore che consente una porta a sole due antine; la posizione del posto guida è ancora spostata di 250 mm a sinistra.

Carrozzeria Fiat Pistoiesi: 3245, 3272

Le stesse Officine meccaniche Pistoiesi forniscono poi la carrozzeria per 384 autobus che entrano in servizio tra il 1967 e il 1970: il disegno della carrozzeria è variato rispetto ai tipi precedenti dello stesso costruttore e si presenta con accesso anteriore a quattro antine. La motorizzazione delle vetture è sempre praticamente la stessa dei gruppi precedenti ma varia la meccanica, comparendo qui per la prima volta l’impiego di un cambio completamente automatico. Le prime 219 vetture, suddivise in due gruppi di 79 (3300-3378) e 130 veicoli (3379-3509), entrano in servizio tra il 1967 e il 1970 e presentano caratteristiche analoghe ai veicoli di tipo precedente, ma le vetture del secondo gruppo sono dotate di un freno meccanico sulla trasmissione che elimina gli strappi all'avviamento, una modifica richiesta dal personale di guida che viene estesa a molte delle vetture precedenti e di costante utilizzo su quelle delle successive forniture.

3300

3402, 3549, 3582, 3599, 3659

Come per molte innovazioni anche l'introduzione del cambio automatico vede ai suoi esordi numerose sperimentazioni. All'apparizione del sistema Voith-Diwa 501A è già in uso a Roma il cambio automatico OM tipo DRS 09 a variazione continua della velocità fino all'innesto della presa diretta in marcia avanti, apparso nel 1965 sui primi nove Lancia 718 Esagamma: in quest'ultimo sistema il conducente non ha praticamente alcuna possibilità di intervento sul rapporto, dovendo semplicemente innestare il moltiplicatore e fidando poi nell'aumento della velocità fino all'inserzione della marcia in presa diretta, marcia che si può poi mantenere a condizione di non ridurre la velocità del motore sotto un certo limite; in caso contrario occorre ridurre la velocità fino a riportare il moltiplicatore nella posizione iniziale. Il dispositivo Voith prevede invece un cambio a due rapporti, lento e veloce: il conducente può scegliere autonomamente se inserire l'uno o l'altro dei due rapporti, attraverso una levetta posta sotto lo sterzo, e nel successivo avviamento all'aumento dei giri del motore corrisponde la graduazione della coppia motrice secondo il rapporto prescelto.

Nel 1972 entrano a far parte del parco i primi veicoli della versione aggiornata 410-A ed entrata in produzione a partire dal 1968 ed utilizzata, fin dal 1970, da alcune vetture della STEFER. Queste vetture adottano un semitelaio portante ed in parte il cambio automatico Voith 501: tra il 1972 e il 1973 entrano in servizio 140 autobus con il cambio semiautomatico (Breda 3684-3758 e Cameri 3759-3823) e 250 con quello automatico (Cameri 3824-3899, 4001-4041, Breda 4042-4178: la serie è spezzata in due migliaia non contigue a causa della poco saggia decisione di assegnare il migliaio 39 ai Fiat 412 a due piani); mentre i Cameri seguono come carrozzeria lo schema dei veicoli precedenti, i Breda si presentano con un aspetto più moderno, dovuto all’adozione di un tipo unificato di finestrino di dimensioni maggiori dei precedenti (3684-3758, 4042-4178); nello stesso 1972 si ha però un passo indietro, quando appaiono delle carrozzerie di disegno Fiat molto simili alle precedenti dello stesso costruttore con finestrini piccoli (65 autobus, 3759-3823).

3783, 3795, 4074

4057, 4060, 4125, 4131

In totale, dal 1960 al 1973, sono entrati in servizio oltre mille autobus Fiat 410. Nel gruppo si segnalano due vetture, la 3187 e la 3403, sulle quali l’ATAC esegue degli studi mirati a migliorare la guida variando posizione e forma degli elementi della cabina; si distinguono dalle altre per avere un parabrezza curvo anziché della forma a sperone, oramai universalmente adottata, mirato a migliorare la visibilità nelle ore notturne attraverso una diversa riflessione delle luci interne sul vetro.

La 3187 col parabrezza modificato

Fiat 412 a due piani - 3901-3958

Dopo gli infelici esperimenti degli anni '30 l'ATAC  - al pari di altre aziende italiane - torna a guardare all'autobus a due piani nel tentativo di ovviare alla riduzione della capacità di trasporto della rete, conseguente della riduzione della rete tranviaria. Un veicolo di questa tipologia circola a Torino già dal 1961. Costruito in dodici esemplari su telaio Fiat 413 ha effettuato il trasporto dei visitatori all'esposizione per i 150 anni dell'unita d'Italia ed è stato in seguito impiegato sul servizio urbano.  L'esperienza di questa vettura è alla base di un secondo progetto della Fiat, messo a punto per l'azienda dei trasporti di Buenos Aires, che in seguito non ha perfezionato un ordinazione. Viene messa a punto una versione migliorata dell'autotelaio Fiat 410, adattato al maggior peso di un veicolo compensato da una carrozzeria autoportante in lega leggera di alluminio messa a punto dalla ARFER, noto costruttore di fusoliere aeronautiche. Il risultato è l'autobus Fiat 412, commercializzato col nome "Metropol Ve.111", un  veicolo che anticipa numerose disposizioni oggi di uso comune.

Nel 1964 l'ATAC mette in circolazione sperimentale due prototipi (3901-3902). Il motore è il 412 H/61 a 6 cilindri da 11548 cm³, che sviluppa 176 CV, semi-orizzontale e disposto in posizione posteriore trasversale (disposizione di uso comune a partire dal 1978) con cambio semiautomatico del tipo in uso sui 410. La conformazione del telaio, inoltre, consente la prima applicazione di un piano parzialmente ribassato in corrispondenza della parte centrale del veicolo, qui molto più funzionale rispetto alla carrozzeria sperimentale della Piaggio più sopra citata.L'autobus segue lo schema delle tre porte a quattro antine, con una disposizione che vede la posteriore a sbalzo, la centrale e l'anteriore comprese tra i due assi; le porte anteriore e centrale sono riservate alla salita, rispettivamente per il piano superiore e inferiore, con il posto per il fattorino posto in corrispondenza della porta anteriore e dell'accesso della scala per la salita, e la discesa dalla porta posteriore.

La sperimentazione, sulla linea 64 procede per circa due anni.,Da buoni risultati dal punto di vista tecnico ma il bipiano si rivela nei fatti un veicolo inadatto alla rete di Roma. Il timore di non riuscire a scendere alla fermata desiderata spinge il pubblico ad affollare il piano inferiore capace di 12 posti a sedere e di 80 in piedi, lasciando quasi inutilizzati i 45 posti solo a sedere del piano superiore, col che viene globalmente a mancare il vantaggio della maggiore capienza complessiva di 127 viaggiatori. Nonostante tutto l'ATAC pone l'ordine per ulteriori sedici autobus nel 1966 (3903-3918), quindici nel 1968 (3919-3933) e venticinque nel 1969 (3934-3958). L'ultimo gruppo si caratterizza per avere un frontale piatto, in luogo del parabrezza a sperone, una modifica probabilmente dettata dalla necessità di migliorare la visuale esterna.

 I 412 fanno servizio sulle sole linee 64, 85 e 88, mentre l'ulteriore intenzione di utilizzarli sulla linea 93 non ha seguito per la mancata autorizzazione della superiore autorità.

Il Fiat 413 carrozzato Viberti a Torino. Un bipiano in una foto ufficiale della Fiat e il posto guida di un veicolo romano

Lo schema per la salita e la discesa

La 3901 in prova e sul servizio speciale gratuito dalla stazione Eur Fermi della metropolitana alla fiera di Roma. Le vetture 3933, 3854, 3935 riprese in servizio sulle linee 64 e 85

La vettura 3035

A Roma hanno circolato oltre 1.100 autobus Fiat 410, in gran parte di ATAC, in piccola parte della STEFER e della Roma Nord. Di questo immenso parco, il più vasto che Roma abbia avuto fino all'immissione in servizio dei Fiat 471, rimane una sola vettura. Venduta a suo tempo all'azienda dei trasporti di Viterbo, una volta che è stata definitivamente ritirata dal servizio è diventata un come fienile, e in tali condizioni è stata recuperata da Cristian Mazza. Dopo un lungo e laborioso restauro, durato diversi anni, l'autobus è tornato allo splendore che aveva quando è entrato in servizio per l'ATAC nel 1963.

La vettura 3035, l'unico Fiat 410 di Roma tuttora esistente e perfettamente funzionante

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Ultimo aggiornamento: lunedì 29 gennaio 2024