TramRoma - Dal 1925 alla riforma tranviaria

Nonostante che le linee municipali e dei Castelli siano perfettamente compatibili (tanto che nei primi anni '30 si penserà all'estensione dei servizi sociali sulla rete municipale) il servizio in comune tra ATG e STFER è caratterizzato da innumerevoli complicazioni di carattere prettamente burocratico, che vale la pena di esaminare.

la tratta San Giovanni-Alberone della STFER è alimentata dall'ATG; un controllore di quest'ultima, comandato a Porta San Giovani, deve tenere il conto di tutti i convogli STFER che vi transitano per quantificare il consumo di corrente e quantificare il pagamento dovuto dalla STFER;
le vetture dell'ATG, giunte a Porta San Giovanni, devono raggiungere il deposito della STFER senza effettuare fermate. Da questo punto a Capannelle possono proseguire solo con l'assistenza di un agente pilota della società [norma comprensibile, dal momento che i conducenti dell'ATG non conoscono la rete e i regolamenti sociali];
l'orario dei treni municipali è studiato in modo che ogni treno ATG è classificato come treno bis di un precedente convoglio STFER. Un controllore municipale, comandato all'incrocio tra viale Manzoni e via Emanuele Filiberto, deve segnalare ai treni speciali ATG provenienti da via Domenico Fontana se sta per sopraggiungere un treno urbano sociale, per lasciare a quest'ultimo la precedenza [questo sistema, che impone al treno municipale l'eventuale attesa del treno che deve precederlo presuppone che l'anello di via Fontana non sia utilizzato da altre linee, ma non è cosi];
dal momento che a Capannelle il capolinea è al momento tronco una motrice municipale isolata ci si deve portare fuori servizio: all'arrivo del primo treno in servizio si porta in coda a quest'ultimo, ne aggancia il rimorchio e riparte come treno ordinario, mentre la motrice appena giunta farà la stessa cosa col treno successivo [non si capisce perché non si possa effettuare l'inversione della motrice rispetto al rimorchio, come fa la STFER];
le vetture municipali devono essere dotate del trolley a rotella, al momento in uso sulla rete sociale: un operaio comandato a Porta San Giovanni deve curare l'abbassamento dell'archetto municipale e curare la taratura delle molle del trolley;
nel corso del servizio, oltre a quelli già citati, sono comandati numerosi agenti:
due squadre di cinque operai con un camion attrezzato per la rimessa in binario e la riparazione delle vetture. Una è comandata al deposito STFER, l'altra al capolinea di Capannelle dove, tra l'altro, si occupa dello sgancio e riaggancio delle motrici;
un caposquadra municipale a disposizione della STFER, su un mezzo di sccorso di quest'ultima comandato alla fermata Appia Pignatelli;
un carro scala municipale con tre operai a disposizione dell'ispettore municipale al deposito STFER;
un ispettore al movimento e due controllori a Capannelle;
una squadra per la "repressione dei grappoli umani" sulle vetture delle due aziende [viene da chiedersi se tale repressione fosse effettuata a manganellate]

Sommando il numero di operai, caposquadra, ispettori, controllori ed altro si arriva a 24 agenti, ai quali si deve sommare il numero di conducenti e fattorini dei treni municipali, e viene spontaneo chiedersi quale altra rete italiana o europea arrivasse ad impegnare un tale numero di dipendenti, oltre ai mezzi e al carburante loro necessario, per un servizio limitato a poche ore al giorno per un numero limitato di giorni. Se si tiene conto che gli impianti delle due aziende sono identici per scartamento, profilo dei bordini, tensione di linea, etc, appare chiaro che la complessità delle procedure è dovuta unicamente al fatto che l'ATG è un'azienda speciale e la STFER una società a capitale ancora privato (ma sarà lo stesso anche quando il controllo della società passerà al Governatorato).