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La rete tranviaria urbana di Roma

DALLA FINE DELLA GUERRA AL 1924
     
  Anno 1919  
     
 

Lo stato di guerra ha fine nel novembre del 1918. La ATM ha in costruzione il grande deposito di p. Bainsizza (deposito Vittoria), che sarà in parte inaugurato il 1° dicembre 1919 in previsione dell'assorbimento delle numerose linee della SRTO. Nel 1919 i viaggiatori trasportati dalle due aziende sono 153 milioni, ai quali sono da aggiungere i sei milioni trasportati dai servizi urbani delle altre società. I rotabili municipali, tutti a due assi, assommano in complesso a 378 motrici e 140 rimorchi, mentre i bilanci si chiudono con attivi del 20%.

  
     
 

 
 

Il deposito Vittoria nel progetto originale.

  
     
 

Dai primi mesi del 1919 inizia il graduale ripristino di linee e servizi, soppressi o limitati durante la guerra. Il 3 marzo la linea 6 subisce un piccolo prolungamento al capolinea di Termini, fino all'ingresso della Dogana. Il successivo 1° aprile è abrogato l'obbligo di marcia in serie su tutta la rete, ma per la marcia in parallelo si mantengono ancora molte limitazioni che in seguito (gennaio 1920) saranno in parte tolte per i soli treni di motrice e rimorchio. In questa occasione si ricorda al personale che in generale il limite per la velocità delle vetture tramviarie è 12 km/h (sulle linee 15 e 17, di lì a poco ripristinate, sarà posto il limite di 10 km/h), mentre tale limite si riduce a 6 km/h per le vie Quattro Fontane, Santa Susanna, San Nicolò da Tolentino, delle Finanze, Depretis, Condotti e per la piazza Esquilino; in compenso, i tratti esterni alle vecchie mura [mura aureliane] e le vie Conte Verde e Santa Croce in Gerusalemme possono essere percorsi a 18 km/h.

  
     
  Il servizio serale per le linee che transitano da Termini è protratto fino alla mezzanotte e mezza dal 1° aprile, mentre tra giugno e luglio è ripristinato il servizio di numerose linee SRTO: la 17 (12 giugno); la 15 (14 giugno); le 2-10, 8, 9 (22 giugno); la 6 (26 giugno); la 21 (29 giugno); la 14 (18 luglio).  
     
  Nell'ottobre riprendono i lavori di costruzione della sede delle Ferrovie dello Stato nell'area di villa Patrizi, con relativo sistema di segnalazione per l'incrocio con le linee 13 della SRTO e 26, 27 della ATM, che ripete le norme da seguire per l'attraversamento, già definite nel 1909.  
     
 

Alla fine dell'anno inizia il graduale trasferimento delle linee SRTO alla ATM, insieme a parte del materiale rotabile, dapprima ceduto in utilizzazione provvisoria, poi integrato nel parco municipale.

  
 

  
 Linee SRTO: la 6 a p. Cavour; la 12 a p. Venezia; le 4 e 5 a p. Venezia.

  
 


Linee e vetture della SRTO passate all'ATM: corso Vittorio, via del Plebiscito,, via dei Cestari
via Nazionale, contemporanea presenza di vetture con trolley a rotella e archetto strisciante

  
     
  Anno 1920  
     
  Il 31 dicembre 1919 è l'ultimo giorno di esercizio della SRTO, che dalla mezzanotte del primo gennaio cede quasi l'intera rete. Sono escluse le linee 15 e 16 che, per la speciale natura dell'appalto, sono concesse fino al 30 giugno 1949.

Il trasferimento è tuttavia solo un atto formale. Lo sconvolgimento economico apportato dalla guerra ha infatti consentito alla SRTO di approfittare delle circostanze rifiutando di accettare una proroga dell'esercizio fino al 1923. Ormai interessata solo alle concessioni della SEFI costringe il comune a sobbarcarsi la spesa di 0,45 lire per Km di linea che la società continua ad esercitare in via precaria (trattenendo oltretutto una quota del 20% sui biglietti venduti), su impianti e con rotabili che di fatto già appartengono al municipio.

 
     
 

Nel mese di marzo è posto in funzione il primo scambio a comando elettrico della rete in p. Indipendenza, alla deviazione che consente alle vetture provenienti da Termini di proseguire diritto o di immettersi sull'anello. Gli scambi elettrici saranno rapidamente installati in quasi tutti i punti di diramazione presenti sulla rete e permetteranno all'azienda di eliminare gli innumerevoli cantonieri fin'allora utilizzati per il comando manuale. Segue anche, su tutta la rete, l'aggiornamento delle tratte già di competenza della SRTO con le modifiche necessarie al servizio con presa di corrente ad archetto: la linea da ponte Garibaldi al Testaccio è trasformata in ottobre e, con apposito ordine di servizio, la ATM prescrive che dal 7 novembre nessuna motrice con trolley a rotella è ammessa al transito sulla tratta; ciò comporta che le motrici delle linee 5 e 19 dovranno, da quel momento, essere tutte municipali o SRTO dotate di archetto.

  
     
  Il 24 ottobre iniziano i lavori di ripavimentazione del Traforo ed il traffico tranviario deve essere opportunamente deviato. In particolare la linea 16, ancora esercitata dalla SRTO, è instradata per via del Tritone, via Quattro Fontane e via Nazionale, utilizzando binari della ATM.  
     
 
Il percorso seguito dalle vetture SRTO sembra sia, in tale occasione, tutt'altro che agevole.
Le vetture provenienti da San Pietro, giunte in via Due Macelli, svoltano a sinistra per via del Tritone e seguitano fino a piazza Barberini per svoltare poi in via Quattro Fontane; superato l'incrocio con via Nazionale, non potendo svoltare direttamente in quest'ultima, proseguono per via Depretis fino ad una interconnessione appositamente istallata. Passate sul binario opposto viene girata la presa di corrente e riprendono la marcia in senso opposto imboccando via Nazionale in discesa fino all'angolo con via dei Serpenti, da dove riprendono il normale itinerario.
Le vetture provenienti da San Giovanni all'uscita da via dei Serpenti devono percorrere via Nazionale in salita, svoltare a destra per via Depretis, eseguire la manovra di regresso sull'interconnessione, e retrocedere per via Quattro Fontane, piazza Barberini e via del Tritone fino a via Due Macelli.
Tutto ciò deve preoccupare non poco la SRTO, che emette rigorose norme di precedenza, precisando che

...siccome la via delle Quattro Fontane non è stata mai percorsa dal nostro personale, così nei primi giorni tutte le vetture saranno pilotate da ispettori per tutta la via Quattro Fontane sia in una direzione che nell'altra e apposito cantoniere agli ordini di un ispettore sarà adibito a girare i trolleys alle vetture a via Agostino De Pretis.

Si precisa anche che

per la via del Tritone e per la via Nazionale in salita si può marciare in parallelo, mentre in via Quattro Fontane in entrambe le direzioni si deve marciare in serie.

L'esercizio delle linea richiede motrici singole per l'impossibilità di girare la motrice rispetto al rimorchio in via Depretis; le motrici SRTO sono ancora munite di trolley a rotella e l'impiego di questo sui tratti di linee della ATM non deve essere dei più semplici, se la SRTO aggiunge che

...nelle curve e negli incroci del binario municipale i fattorini presteranno speciale attenzione a che il trolley non scarrucoli e segnaleranno subito ai capilinea o all'ispettore al regresso di via De Pretis gli eventuali difetti sia del trolley che degli apparecchi del trolley.
 
     
   
 

   
 P. di Spagna, un convoglio ATM e uno della SRTO (linea 16) con la motrice dotata di archetto municipale; l.go Goldoni, linea 30

  
     
  Anno 1921  
     
 

Nel corso dell'anno sono  prolungate alcune linee: la 24 da San Pietro a piazza Venezia (5 giugno) e la 19, dal quartiere Testaccio (mattatoio) a piazza Venezia è portata alla stazione Termini attraverso via Cavour (22 agosto).

 
     
 

L'ATM sperimenta un sistema di esazione del biglietto con posto fisso per il fattorino, sull'esempio del sistema P.A.Y.E,. ossia Pay as You Enter (paga mentre entri) che va diffondendosi in America; allo scopo attrezza due vetture, una motrice e un rimorchio, con porte a comando meccanico, posto per il fattorino e una diversa disposizione dei sedili. Ma i tempi non sono maturi, il pubblico non sembra gradire la novità. Ben presto l'esperimento ha fine e le due vetture sono riportate allo stato di origine.

  
     
 


Vetture con sistema P.A.Y.E.

  
     
  Il 1° dicembre è soppressa la linea 29, già linea V da piazza Indipendenza alla barriera Trionfale, mentre è istituita una nuova doppia linea per il quartiere Sebastiani, con l'oramai usuale capolinea ad anello percorso dalle due linee 32 e 33 nei due sensi. La linea 32 parte da piazza della Regina e attraverso piazza dei Cinquecento ritorna per via Po a piazza della Regina; la linea 33 percorre invece, in partenza da piazza della Regina, via Po e al ritorno è instradata per piazza dei Cinquecento; capolinea virtuale delle due linee è piazza della Regina.  
     
   
 

Anno 1922

  
     
 

Dal 1° febbraio la linea SRTO 15, quella della v. Flaminia che ha visto il primo tram a cavalli romano e l'esperimento di trazione elettrica del capitano Cattori, passa alla ATM ed è simultaneamente prolungata a p. Venezia. Le vetture della linea 15 raggiungono il capolinea di ponte Milvio, ma non possono inizialmente percorrere l'anello terminale nell'omonimo piazzale, in quanto gli incroci della linea aerea tranviaria con la linea della tramvia Roma-Civitacastellana della SRFN non sono stati ancora adattati al passaggio della presa di corrente ad archetto.

  
     
 

Dal 2 maggio è modificata la circolazione tramviaria al quartiere Sebastiani. La linea 3 rosso, servizio limitato della 3 dalla stazione Trastevere a piazza Venezia, è soppressa, mentre è istituita la nuova linea 2 dalla stazione di Trastevere a piazza della Regina. Simultaneamente entrambe le linee 32 e 33 sono fatte terminare a piazza della Regina sopprimendo il percorso ad anello, la 32 percorre nei due sensi via Po e la 33 nei due sensi transita per piazza dei Cinquecento. Infine la linea 5 è prolungata da piazza Venezia a piazza Vittorio Emanuele.

  
     
 

A causa di un incidente avvenuto in v. Arenula il 17 aprile, per l'invio di una vettura con trolley a rotella sulla linea 5, la ATM distribuisce al personale un elenco dei tratti della rete sui quali è ammesso il transito esclusivamente delle vetture munite di archetto: linee 3, 5, 19, 20, 25 da largo Argentina fino ai capolinea di Trastevere, S. Paolo e Monteverde; linea 21 da p.te Cavour a Valle Giulia; linea 24 da p.ta Cavalleggeri alla Madonna del Riposo; tutte le linee da 26 a 33 (linee ex municipali). Un mese dopo, però, l'azienda comunica che tutta la rete è transitabile dalle vetture con archetto, mentre per le motrici ancora con il trolley sussistono molte limitazioni, tra le quali quella dell'anello capolinea di p.le di ponte Milvio, che deve essere percorso con il trolley abbassato.

  
     
  Il 17 settembre il tram raggiunge Monte Sacro, con il prolungamento della linea 17, piazza Venezia-stazione Termini, alla Città Giardino Aniene, come allora si indicava il quartiere; il capolinea del tram si trova nell'attuale corso Sempione. I collegamenti con Monte Sacro saranno poi rinforzati, il 19 novembre successivo, con il prolungamento dalla batteria Nomentana alla Città Giardino anche della linea 9.  
     
  Anno 1923  
     
 

A partire dal 26 febbraio l'ATM avvia il così detto servizio mercati. Mediante motrici ordinarie, che trainano rimorchi attrezzati, o vecchie motrici ex SRTO anch'esse modificate, l'azienda efffettua il servizio di trasporto di derrate alimentari e operatori dai mercati generali di via Ostiense ai vari mercati rionali, alcuni dei quali raccordati alla rete tranviaria.

  
     
  Il 22 ottobre, in via che l'ATM indica come sperimentale, la linea doppia 31 nero e 31 rosso è dimezzata, sopprimendo la 31 nero e facendo percorrere alla sola 31 rosso l'anello terminale via Po, vie Allegri e Mercadante, viali Rossini e Parioli, piazza Trasimeno, via Po. Il capolinea virtuale sull'anello, inizialmente posto a piazza Trasimeno, è poi spostato in via Po all'incrocio con via Allegri. Nello stesso periodo sono raddoppiati alcuni tronchi centrali e si realizzano nuovi percorsi, come quello di San Saba per la linea 22 (1° novembre), con capolinea sul viale Giotto all'incrocio con la via Leon Battista Alberti.  
     
 

 
Treni del servizio mercati [175; 277-M4].

  
     
  Anno 1924  
     
 

Nel mese di agosto risultano attivi tre convogli del servizio mercatii, una motrice isolata, una con rimorchio ed una con due rimorchi. Alla fine di ottobre dello stesso anno, essendosi istituito il servizio di trasporto erbaggi per il mercato rionale di v.le G. Cesare, è utilizzato anche un convoglio formato da una motrice ordinaria e un rimorchio attrezzato. Il servizio mercati sarà soppresso nell'aprile del 1936; ripristinato poco dopo, sarà nuovamente soppresso dal marzo 1938 per essere infine ripristinato in scala ridotta dall'agosto del 1941; cesserà completamente dopo la seconda guerra mondiale.

  
     
 

Servizio mercati nel 1924

  
 
linea percorso periodicità composizione
M1 p. Vitt. Emanuele-Mercati generali

giornaliera
eccetto il lunedi

 1 treno motrice+rimorchio
1 treno motrice+2 rimorchi
M2 p. Indipendenza-Mercati generali 1 treno motrice+2 rimorchi
M3 quart. Trionfale-p.ta S. Paolo-Mercati generali 1 treno motrice+2 rimorchi
M4 dep. p.ta Maggiore-p. Vitt. Emanuele

solo il lunedi

 1 treno motrice+rimorchio
M5 dep. Vittoria-quart. Trionfale 1 treno motrice+2 rimorchi
 
     
 

Dal 1° gennaio si ha una ulteriore modifica per la linea 32 nel quartiere Sebastiani, che provenendo dal quartiere Trionfale, transita per le vie Po e Allegri, il giardino zoologico, viale Liegi e fa capolinea virtuale a piazza Trasimeno; nella corsa di ritorno il percorso è come per la linea 31, ossia da via Allegri per viale Liegi, piazza Trasimeno, via Po. Il 1° febbraio si ha la fusione delle linee 5 e 11 nell'unica linea 5, da Santa Croce a San Paolo per piazza Venezia. A partire dal 21 aprile la ATM avvia un servizio tramviario per le corse all'ippodromo dei Parioli, con vetture in partenza dalla Dogana.

  
 

 

  
 

Il 10 agosto 1924 la Società ElettroFerroviaria Italiana (SEFI) apre l'esercizio della ferrovia elettrica Roma-Ostia, in partenza dal piazzale di porta San Paolo. Nello stesso giorno l'ATM istituisce la linea 11 da piazza Indipendenza alla basilica di San Paolo, a servizio della linea ferroviaria ed anche dei mercati generali. Dal giorno successivo è inoltre istituita una serie di linee speciali in coincidenza con i treni della SEFI.

  
     
 

Dall'11 agosto si ha una variazione nell'itinerario della linea 19 instradata per via Nazionale anziché per via Cavour, la linea 22 è prolungata da piazza Venezia a piazza Indipendenza e la linea 2, anziché terminare alla stazione di Trastevere, svolta per via Induno e fa capolinea al piazzale di porta San Paolo; la linea 25 è prolungata in Monteverde dal largo Berchet alla via Alessandro Poerio, all'incrocio con la via F.D. Guerrazzi.

  
     
 

A partire dal 18 agosto, anche in vista dell'anno santo, l'ATM istituisce un gro turistico con due corse giornaliere, a mezzo di una vettura tranviaria appositamente attrezzata in partenza da p. Venezia, che tocca i principali luoghi artistici e storici della capitale, con fermate opportunamente programmate in corrispondenza dei vari monumenti. Alla prima vettura, la otto finestrini 547, viene poi aggiunta una seconda ed entrambe sono verniciate, anzichè nel consueto giallo-rosso, nel doppio tono di verde che è già previsto venga successivamente adottato per tutto il parco municipale.

  
     
 


Esterni ed interno della vettura turistica 547

  
     
 

Dal 6 settembre la linea 13, dal capolinea tronco in viale del Policlinico, è prolungata su un percorso ad anello sui nuovi impianti di viale dell'Università. Dal 15 dello stesso mese le Ferrovie dello Stato portano alla stazione di Trastevere i collegamenti per Fiumicino e Viterbo; l'ATM ripristina quindi il vecchio percorso della linea 2 da piazza della Regina a piazza Flavio Biondo, mentre la precedente linea 2 diviene la 2 barrato con una variazione di percorso nel quartiere Parioli.

  
     
 
Nella documentazione ATM questa 2 barrato non è una semplice linea con il numero barrato, ma è distinta da due larghe strisce diagonali in rosso sulla tabella, ientiche a quelle utilizzate sulle linee sussidiarie effettuate su tratte di percorso della SRTO, ed al pari di quelle è indicata come "2 strisciato". Non è noto il motivo di questa particolare distinzione per la linea 2 barrato, come pure non si è mai capito perché, mentre la maggioranza delle linee barrate aveva la barra in rosso, per alcune linee si usava la barra in azzurro.
 
     
 

Dal 26 ottobre l'ATM inaugura una serie di servizi speciali per il cimitero del Verano, i percorsi dei quali sono riportati nello schema seguente; si noti che i treni di queste linee non portano alcuna indicazione numerica o letterale, ma solo una tabella rettangolare con l'indicazione del capolinea dal quale provengono o sono diretti e la scritta "SERVIZIO VERANO". Apposite norme sono emanate per regolare gli incroci sia con eventuali treni merci della SFV sul raccordo lungo il viale dello Scalo San Lorenzo, che con i treni della TFE i quali, al traino di una motrice elettrica della linea locale di via Marsala, fanno anch'essi servizio per il Verano; le tratte a binario unico nelle vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano sono protette da appositi segnali manovrati a mano da cantonieri.

  
     
 

Servizio speciale per il Verano nel 1924

  
 
 
linea (tabella) percorso
QUART. TRIONFALE v. Crescenzio-v. Condotti-p.le Verano
S. PIETRO c.so Vitt. Eman.-v. Cavour-p.le Verano
STAZ. TRASTEVERE v.le del Re-l.go Argentina-p.le Verano
PORTA S. PAOLO v.le Aventino-v. G. Lanza-p.le Verano
P. S. GIOVANNI v. Emanuele Filiberto-p.le Verano
P. DELLA REGINA p. Indipendenza-v. C. Alberto-p.le Verano
QUART. PARIOLI v. Po-S. Maria Maggiore-p.le Verano
P.LE FLAMINIO v. Ripetta-l.go Argentina-p.le Verano
P. VENEZIA v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
P. COLONNA v. Nazionale-v. Depretis-p.le Verano
Percorso comune per tutte le linee: p. Vitt. Emanuele-p.ta Maggiore-
-v.le Scalo S. Lorenzo-v. dei Reti-v. dei Sabelli-v. del Verano-p.le Verano

 
 
     
 

Dal 1° al 9 novembre è in servizio un collegamento speciale tra p. del Verano ed il così detto nuovo cancello del Verano posto a Portonaccio, effettuato dalle 8 alle 18 e 30 con due treni composti da due motrici e quattro rimorchi intercalati. Apposite norme regolano la circolazione dei due treni che hanno, ovviamente, conducenti indipendenti nelle due motrici di testa e di coda e sono sorvegliati da un ispettore che dà i segnali di partenza; i due treni partono contemporaneamente dai due capolinea di estremità e si incrociano su un raddoppio intermedio, essendo il binario unico; la circolazione è resa più difficile per la presenza, su detto binario, dell'incrocio con la linea tramviaria elettrica della TFE da v. Marsala a S. Lorenzo. Risulta anche che ogni treno a sei pezzi giunge dal deposito come due ordinari treni di motrice e due rimorchi, che sono accoppiati sul posto; una manovra inversa è eseguita per il rientro al deposito.

  
     
 

Ma anche altre linee sono rafforzate nei giorni dei defunti, ciò che dimostra l'impegno della ATM nel fronteggiare le situazioni di traffico eccezionale come questa; si hanno precisamente i seguenti provvedimenti:

  • linea 12: il servizio è intensificato;
  • linea 28: partirà da p. Colonna impegnando poi il Traforo anzichè v. Quattro Fontane;
  • linea 28 rossa: avrà stesso itinerario della 28, ma sarà prolungata fino a Portonaccio;
  • linea 36: giungerà al p.le del Verano per la v. dello Scalo S. Lorenzo e le vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano;
  • linea 36 rossa: avrà stesso itinerario della 36, ma sarà prolungata fino a Portonaccio.
    •

   
 Rotabili ATM e TFE e treni a forte composizione per il servizio al Verano

  
     
 
Sarebbe interessante conoscere le norme di condotta di questi treni con due motrici, ovviamente entrambe presenziate, per capire con quale criterio il conducente della motrice di coda governi la spinta (non essendoci qui il fischio come sui treni), non essendo pensabile che la sola motrice di testa fosse in grado di rimorchiare cinque rotabili, tra i quali una motrice inattiva.
Analogo problema si pone per i freno; le due condotte erano accoppiate tra i due treni a tre elementi? In caso affermativo si potrebbe pensare che il conducente di testa utilizzasse il freno automatico per frenare il treno, quello diretto non essendo affidabile per la lunghezza del convoglio; ma potrebbe anche darsi che la frenatura, come la trazione, fosse affidata ai due conducenti indipendentemente uno dall'altro, coordinati dai segnali del capotreno.
In ogni caso, anche per la ridotta distanza da percorrere, circa 500 metri alla volta visto il raddoppio intermedio, la velocità sarà stata ridottissima, utilizzandosi la sola marcia in serie.
 
     
 

Nel 1924 inizia l'edificazione del quartiere Parioli, nella zona di via Bertoloni, a cura dell'Associazione Romana Costruttori Edilizi (ARCE); il quartiere si chiama all'inizio semplicemente ARCE e come tale è chiamato in molti documenti dell'ATM, che provvede subito ad estendere la rete tramviaria con gli impianti in via Bertoloni e viale Parioli (nel tratto che oggi è viale Maresciallo Pilsudski) fino all'innesto alla linea che transita sulla via Flaminia diretta a ponte Milvio. Il primo collegamento è istituito il 30 ottobre con la linea 34, in partenza da piazza Venezia raggiunge via Bertoloni e terminare al momento su un raddoppio posto circa in corrispondenza dello stadio Parioli. Un secondo collegamento è dato dalla linea 35 che ha itinerario identico alla linea 31 già in esercizio, ossia da piazza Santa Croce in Gerusalemme al quartiere Parioli, ma che all'incrocio con via Bertoloni svolta a sinistra sul nuovo impianto e termina su un raddoppio di precedenza.

  
     
 
Dove siano posti inizialmente i capolinea interni delle linee 34 e 35 non è ben chiaro dalla documentazione di cui disponiamo, che parla genericamente di terzo raddoppio per la linea 34 e di primo raddoppio per la 35; da ciò si potrebbe arguire che nell'ottobre del 1924 la tratta di via Denza non fosse stata ancora aperta all'esercizio e che le vetture della linea 34 facessero capolinea in viale Parioli (terzo raddoppio, circa all'altezza di Villa Glori) e quelle della 35 in via Bertoloni (primo raddoppio). Il secondo raddoppio era forse previsto a metà di via Denza.
 
     
 

  
Via S. Claudio, l.go Chigi, linea 28: al capolinea di S. Giovanni con una vettura della SRTO sul 16; la linea 5 al Foro Italico

  
     
 

Il 17 novembre è inaugurato un prolungamento dei binari tranviari sulla via Prenestina, fino alla località allora detta Acqua Bullicante (oggi largo Preneste), prolungando alcune corse della linea 10 in partenza dalla piazza San Silvestro (tabelle 10 rosso). Su questa linea sono anche istituiti subito tre servizi speciali, attivi al mattino e nel pomeriggio, per il trasporto degli operai degli stabilimenti della Società Italiana della Viscosa (poi Snia Viscosa) posti all'Acqua Bullicante.

  
     
 

In dicembre è completata la costruzione degli impianti di Monte Mario, sui quali il giorno 23 è istituita la linea 23 in partenza da via Andrea Doria, all'angolo con via di Santa Maura, terminante alla barriera daziaria di Monte Mario per il servizio al manicomio provinciale; la linea segue il viale Medaglie d'Oro e la via Trionfale ed inizialmente le corse si succedono ad intervalli di 30 minuti, dalle 6 e 30 alle 22 e 30 circa. Il 4 ottobre dell'anno successivo è prolungata a piazza Barberini, itinerario subito dopo (7 ottobre) modificato in piazza Risorgimento, vie Cola di Rienzo e Lucrezio Caro, ponte Cavour e via Condotti.

  
     
 

La linea per Monte Mario, lunga 7.100 metri e inizialmente tutta a binario unico, era stata prevista per effettuare anche traffico merci per alcune cave poste all'inizio del viale delle Medaglie d'Oro, i raccordi per le quali rimarranno poi, inutilizzati, fino agli anni Quaranta. Su tali raccordi, come anche su altri analoghi in diversi punti della rete, l'azienda municipale svilupperà negli anni successivi un notevole traffico di trasporto dei materiali di cava, a mezzo di un parco abbastanza consistente di carri merci e locomotori a due assi.

  
     
 

Approssimandosi l'anno santo 1925, l'ATM istituisce dal 21 dicembre due linee circolari, dette linee delle Basiliche e caratterizzate dai numeri 37 e 38, che toccano nel loro percorso le basiliche romane, oltre ad altri importanti luoghi monumentali.

  
 

 

  
 


La linea delle Basiliche. Il 5 al Foro Traiano

  
     
L'omicidio dell'on. Armando Casalini

Il 12 settembre 1924 sulla vettura 299 si consuma l'omicidio dell'On. Armando Casalini, presidente dell'Unione Mazziniana Nazionale e vicesegretario generale delle Corporazioni sindacali fasciste. Movente dell'omicidio una vendetta per l'uccisione del deputato socialista Giacomo Matteotti.

  
     
 

 
 

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: mercoledì 19 giugno 2024