TramRoma - Rotabili del 1911-1913

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Rotabili della rete tranviaria dei Castelli Romani

MATERIALE DEL 1911-1913

Con il materiale ad imperiale prevalentemente impiegato sulla Roma-Grottaferrata-Frascati e sulla Frascati-Albano-Genzano e con quello a due assi impiegato per corse locali e sulla diramazione Valle Violata-Valle Oscura, il servizio sulla rete extraurbana dei Castelli procede fino al 1912 quando, con l’apertura al traffico della Roma-Albano, si rende necessario altro materiale rotabile.

Motrici a quattro assi e due motori, con trasmissione a bielle

Sembra destino che la STFER debba sempre acquistare materiale poco convenzionale; come è accaduto con le imperiali:, così accade nel 1912 quando, in previsione dell’apertura del nuovo collegamento, la scelta cade su un singolare tipo di vettura elettromotrice a carrelli, costruita dalla Elettro Ferroviaria Böker, nella quale ogni carrello è dotato di un solo motore azionante un asse tramite l’ordinaria trasmissione ad ingranaggi, mentre due bielle esterne alle boccole collegano tra loro i due assi.

Si tratta di dieci motrici, lunghe circa 12 metri con una elegante cassa esternamente ricoperta in doghe di legno e dotata di tre porte per fiancata con lucernario all’americana, che ricevono subito dai tramvieri il soprannome le biellette e sono numerate da 60 a 69. Benché sbandierati come rivoluzionari, i carrelli a bielle danno pessimi risultati e in epoca imprecisata ma collocabile negli anni Venti saranno sostituiti da usuali carrelli Brill a due motori CGE GE216 da 60 HP.

Immagine di fabbrica della motrice 68.

Motrici a quattro assi e quattro motori

Tra il 1912 e il 1913, entrano in servizio altre otto motrici simili come cassa a quelle gruppo 60, ma dotate di accessi solo centrale e anteriore e naturalmente già equipaggiate in partenza con carrelli Brill, numerate 70-77. Un criterio per distinguere le 60 dalle 70 può essere l'osservazione delle piattaforme: nelle 60 hanno un unico finestrino che precede l'accesso, di larghezza all'incirca pari a quella della porta, dopo la quale segue immediatamente la corsia passeggeri, mentre nelle 70 si passa alla disposizione più usuale dell'accesso fiancheggiato da due finestrini piccoli, uno anteriore e l'altro precedente la corsia passeggeri.

Similitudine del frontale nelle 60 e 70.

Modifiche e variazioni delle motrici a quattro assi

L'assoluta mancanza di documentazione e la scarsità di immagini rende problematico il tracciare una storia delle motrici a carrelli, ancor più che nel caso delle imperiali; ci si trova di fatto di fronte a scarse notizie, spesso contrastanti tra loro ed oltre a ciò in gran parte delle immagini che si trovano è difficile distinguere una motrice 60 da una 70. Si possono stabilire, in via approssimativa, i seguenti stadi di modifica, salvo le inevitabili eccezioni e i molti dubbi.

Motrici 60: i carrelli a bielle sono sostituiti da normali carrelli Brill a due motori; non abbiamo alcuna indicazione che permetta di datare questa modifica, che è anche possibile sia stata eseguita simultaneamente a quelle dello stadio II.
Nelle motrici 60 e 70:
- è soppresso l'accesso centrale;
- è praticato, per le 70, l'altro accesso di estremità;
- è soppresso il lucernario (non su tutte le motrici, in alcune sarà eliminato in epoca successiva al 1935);
- la struttura in legno della cassa è foderata in lamiera in quelli che saranno i colori aziendali (bianco e bleu).
L'epoca delle singole modifiche non può stabilirsi con esattezza, ma si hanno molte immagini di motrici in stato di origine che trainano un rimorchio del gruppo 201-212 del 1921, ciò che permette di datare le stesse dopo il 1921; le stesse modifiche si prolungano fino ai primi anni Trenta, come confermano due immagini di motrici allo stato di origine al capolinea di Valle Vergine, costruito nel 1932.
Verso il 1933-34 le due prese di corrente ad asta e rotella sono sostituite da un pantografo. Simultaneamente o quasi le motrici 61, 62, 64, 66 sono completamente ricostruite utilizzando casse metalliche identiche a quelle dei gruppi 80 e 90 del 1931, mantenendo i carrelli di origine.

Circa la ricostruzione delle motrici del gruppo 60 in fase III, è noto, da documenti STEFER, che alla fine degli anni Venti la STFER ordinò 25 casse metalliche per rotabili a carrelli, che sarebbero state così utilizzate:

costruzione motrici gr. 80 e 90 e rimorchi gr. 280 e 290: 16 casse;
ricostruzione motrici 61, 62, 64, 66: 4 casse;
ricostruzione rimorchi 161-165 (il 160 sembra essere stato demolito dopo incidente): 5 casse.

Da documentazione STEFER degli anni Cinquanta risulta che all'epoca circolavano sulla rete 14 motrici derivanti dalle 60 e 70, classificate:

gruppo 60: motrici 61, 62, 64, 66;
gruppo 70: motrici 70, 71, 72, 63, 74, 75, 76, 77, 68, 69.

Qui, evidentemente, "gruppo 60" e "gruppo 70" stanno a indicare le motrici ricostruite con cassa metallica e le restanti ancora con cassa di legno e, vedi caso, nel "gruppo 70" i vuoti delle 70 sono esattamente riempiti dalle superstiti 60; mancherebbero quindi, rispetto alle origini, le quattro motrici 61 (l'attuale 61 è la ex 60), 65, 67, 73 (quest'ultima probabilmente demolita dopo l'incendio del 26 settembre 1946). Tutto ciò ha fatto supporre a qualche ricercatore che le 60 e le 70 derivassero tutte da un unico lotto di 10 motrici del 1911; alcune 60 sarebbero state rinumerate come 70. Ciò però contrasta con i seguenti elementi:

il numero di motrici presenti negli anni Cinquanta, 14 invece di 10, tutte munite dello stesso tipo di carrello (ossia si hanno 28 carrelli invece di 20);
la simultanea presenza, nella documentazione fotografica degli anni Dieci, di motrici dei gruppi 60 e 70;
il fatto che almeno tre o quattro motrici andarono completamente distrutte nei bombardamenti e nella distruzione del deposito di S. Giuseppe, motrici che devono andare ad aggiungersi alle 14 citate nella documentazione STEFER.

In ogni caso occorre tenere presente che qualsiasi indagine sulla storia di questi rotabili è complicata dai criteri dilettantistici con cui innumerevoli modifiche, non solo quelle sopra citate, sono state eseguite sui singoli rotabili nei trent'anni che vanno dal 1911 al 1940 senza piani predefiniti, ma sempre secondo l'estro del momento (come nel caso delle così dette rinnovate SRTO-ATAG) e talvolta anche con cervellotiche rinumerazioni; alla fine ogni singola vettura ha una storia a sè stante e proprie caratteristiche estetiche e costruttive. La scarsa documentazione STEFER ritrovata non aiuta la ricerca, risultando non priva di evidenti errori e contraddizioni nei raggruppamenti e nelle numerazioni assegnate ai rotabili.

Al capolinea di Valle Vergine (quindi non prima del 1932) una motrice gr. 70 nelle condizioni di origine.

Motrici in stadio II

Motrici in stadio III (nelle ultimre due nonostante montino un pantografo, le motrici (o la motrice) hnnoa ancora il lucernario).

Dubbi e interrogativi

Motrice 61 - Proviene, come certificato dal documento di esercizio STEFER, dalla motrice 60 demolita dopo un incidente; con ciò le 60 si riducono a nove (una sparisce, probabilmente è la 67) e la rinumerazione della 60 potrebbe essere stata fatta allo scopo di non lasciare un vuoto nella serie.

Motrice 67 - Stando al criterio di distinzione che appare inizialmente adottato tra gruppo 60 (carrelli a bielle e tre accessi) e gruppo 70 (carrelli normali e due accessi), la 67 dovrebbe appartenere al primo tipo; esiste però un disegno di un appassionato dell'epoca che mostra la 67 con cassa a due accessi e carrelli a bielle, ossia come un ibrido tra i gruppi 60 e 70. Nonostante la precisione e l'affidabilità che il dilettante in questione ha dimostrato in molte altre occasioni, la cosa potrebbe essere liquidata come un errore; senonchè è stata di recente trovata una immagine di una motrice 71 nello stadio di modifica III che, dopo attenta scansione e trattamento, rivela un numero 67 malamente cancellato. Si dovrebbe pensare che la 67, arrivata con una cassa che anticipa il gruppo 70, sia stata poi rinumerata dalla STEFER in un accesso di pignoleria, probabilmente simultaneamente al cambio dei carrelli; la 67 avrebbe però dovuto sostituire una gr. 70 radiata, dal momento che le motrici del gruppo sono ancora otto negli anni Cinquanta.

Motrici 78 e 79 - Esistono due immagini di una motrice 79, a prima vista appartenente al gruppo 70 nelle condizioni di origine, che ad una attenta analisi rivela però di essere dotata di carrelli HB233, quelli delle motrici ad imperiale ed oltre a ciò la piattaforma sembrerebbe più lunga di quella delle 70 (un finestrino precedente la porta ha circa la stessa larghezza della stessa, come sulle 60). Non si sono finora trovati dati su questo rotabile ed anzi il numero 79 non appare tra i rotabili usciti dalla seconda guerra mondiale, che sono i soli 70-77. Un interrogativo è se è esistita anche una 78 o se il numero 79 è stato assegnato per distanziarsi dal precedente gruppo 70. Altre curiosità sono che le uniche tre immagini della 79 la vedono impegnata non in normale servizio ma in gite aziendali, e che una di queste è stata reperita in documentazione ATAC. .

L'ipotesi, da qualche parte avanzata, che si tratti di una imperiale modificata non è accettabile perchè le dodici imperiali si ritrovano tutte in servizio almeno dal 1930 alla guerra. La recente consultazione di alcuni documenti, tuttavia, ci consente di poter scrivere che è esistita una motrice 78. Nell'archivio dell'Ufficio speciale delle ferrovie, conservato all'Archivio centrale dello Stato, è infatti saltato fuori il verbale del suo collaudo ufficiale, dal quale risulta anzitutto che è stata costruita nel 1921 trasformando un rimorchio di cui non viene precisata la provenienza. Le caratteristiche del rotabile sono:

Equipaggiamento elettrico CGE con 4 motori GE242 e controller K35 con 5 posizioni di marcia in serie e 3 in parallelo. I motori sono sistemati due per ogni carrello di tipo Boeker privati delle bielle, in modo da non avere assi portanti;

freno ad aria compressa sistema Boeker diretto e moderabile; due freni a mano (uno per piattaforma) e frenatura elettrica di emergenza (il cui funzionamento non è specificato);

la cassa è lunga 11,20 m, larga 2,30 m, e dspone di due compartimenti di prima classe (con sedili fissi) e di seconda classe (con sedili reversibili).

La somiglianza della 79 con le caratteristiche ora descritte fa pensare che al gruppo 70 siano state aggiunte due vetture ricavate da altri rotabili, dei quali al momento non possiamo dire nulla.

Motrice 79.

Alcune motrici, negli anni dal 1945 al 1960, appaiono diverse dalle altre per caratteristiche costruttive sia meccaniche che elettriche, tali sono le 74 e 75 con una struttura delle piattaforme del tutto particolare (la 75 ha anche i vetri del frontale inclinati); tali differenze sono però da ascrivere alla ricostruzione dopo il danneggiamento subito dai rotabili nella distruzione del deposito di San Giuseppe. Si segnala infine la 70, ricostruita con cassa metallica di ideazione e costruzione STEFER nel 1957.

Motrice 70; a destra dopo ricostruzione con cassa metallica.

Rimorchi a quattro assi

Insieme alle motrici del gruppo 60 entrano in servizio sei rimorchi a carrelli, con cassa identica; i carrelli sono di costruzione Böker di struttura analoga a quelli delle motrici.
I sei rimorchi, numerati 160-165, sono utilizzati al traino delle motrici gr. 60 e 70 nelle condizioni di origine; sembrano essere accantonati dal momento in cui le motrici 60 passano in stadio II, ma riappariranno nel 1933-34 quando cinque di essi, sembra i 161-165, saranno ricostruiti con le nuove casse metalliche di cui sono dotate le quattro motrici del gruppo 60 sopra citate; quattro di essi saranno quasi stabilmente accoppiati nelle composizioni 61+161, 62+162, 64+164, 66+163, mentre il quinto, il 165, sarà di norma trainato dalla motrice 75, che dispone di maggior potenza delle altre 60 (ved. tabella a fine pagina).
Proprio al traino della 75 resterà gravemente danneggiato nell'incidente di Marino del gennaio 1956 e sarà poi demolito. Il restante rimorchio, dovrebbe essere il 160, sarà trasformato negli anni Trenta in sottostazione ambulante, mentre il telaio del 165 demolito sarà utilizzato come mezzo di trasporto per rotaie.

Rimorchio gr. 160 in condizioni di origine e con cassa metallica.

Motrici a due assi

Nel 1912 furono acquistate anche sei motrici a due assi, che come aspetto delle casse, dimostrano di essere di diretta derivazione dalle motrici gruppo 70, con un solo accesso per fiancata. Dopo aver fatto servizio fino al 1920 circa sui servizi locali dei Castelli, tre motrici sono adattate al servizio urbano sopprimendo la divisione in classi e aprendo l'accesso all'estremità che ne manca; rinumerate 4-6 sono utilizzate probabilmente sui servizi urbani di Roma; se ne perdono poi le tracce ma ritroviamo la 5 semidistrutta nel deposito di San Giuseppe nel 1945, e non è noto se sarà ricostruita o meno. Le restanti motrici, in numero di tre, dopo essere state per breve tempo numerate 20-22 (notizia non confermata) sono rinumerate 38-40 a seguito delle precedenti motrici a due assi extraurbane; questa serie di rinumerazioni è da porsi in relazione con la rinumerazione delle motrici a imperiale. La 38 appare come rotabile di servizio nel 1950.

Le motrici in questione hanno sempre rappresentato uno dei tanti argomenti oscuri nella storia dei rotabili dei Castelli e le notizie sopra fornite sono state dedotte in base alle seguenti osservazioni. Sappiamo che il servizio urbano della STFER iniziò con le quattro motrici monomotoriche numerate 1-4; la successiva fornitura di rotabili per servizio urbano è del 1927 con le così dette napoletane numerate a partire da 7; ci si chiede quindi a cosa siano stati assegnati i numeri 5 e 6. Dalle immagini in nostro possesso risulta che le 4 e 5 sono motrici del gruppo 40 adattate al servizio urbano; delle restanti di questo gruppo troviamo una immagine della 39 e la notizia, in documento STEFER, di un rotabile di servizio 38, che non sembra poter essere una motrice del gruppo 30, che era composto dalle 30-37. Restano quindi due motrici del gruppo 40, una delle quali potrebbe essere stata trasformata nella urbana 6 e l'altra avrebbe potuto restare numerata 40, dal momento che la serie delle imperiali rinumerate iniziava da 41. Ma si tratta solo di ipotesi.

Motrici del gruppo 40. A destra la motrice 5 citata nel testo, una 40 modificata per servizio urbano

anno costr. o ric.	1912	ric. 1920	ric. 1932	1912	ric. 1935	1912-13	ric. 1920-30	dopo il 1920		ric. 1950-57
numeri esercizio	60-69		61,62,64,66	160-165	161-165	70-77		71	74,75	75	70
	motrici			rimorchi		motrici
parte meccanica	Elettro Ferroviaria Böker
equipagg. elettrico	Th. Houst.	Comp.Gen.Elettricità		-		Th. Houst.	Compagnia Generale di Elettricità
rodiggio	B+B	Bo+Bo		2+2		Bo+Bo
lunghezza mm	11940		12760	11940	12760	11940			12240
carrelli	Böker	Brill		Böker		Brill
passo mm	1500	1800		1310		1800
interperno mm	5400		6000	5400	6000	5400					6000
tara kg	18200					18200
motori	TH2	GE242	CT144	-		TH2	GE216, GE242	US521	CT144		US521
potenza CV	2x?	4x60	4x87	-		4x60	4x60	4x77	4x87		4x77
comando	diretto		semidiretto	-		diretto				semidiretto
controller		K35	K35 LB	-			K35			K35 LB
freni	pneumatico diretto e automatico, a mano
compressore	CP21		CP28	-		CP21				CP28

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Ultimo aggiornamento: lunedì 11 dicembre 2023