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LA METROPOLITANA LINEA A

Di una linea che seguisse più o meno il percorso della linea A si comincia a parlare fin dai primi anni '50, quando con l'avanzare dei lavori della linea B si pensa ad un nuovo piano regolatore della rete, da inserire in quello di ampliamento della città. Nel 1953 - in una prima fase di studio - viene proposto un piano di massima per nove linee che si richiamano in parte al progetto Perrone del 1941,  in parte alle nuove infrastrutture come la trincea per la ferrovia rapida dei Castelli e la variante di Torre Spaccata per la ferrovia Roma-Fiuggi, lasciate definitivamente in abbandono nel 1955. Lo sviluppo della rete è tuttavia minato fin dalla progettazione dagli interessi particolari di chi mira agli appalti per la costruzione e di chi cerca di condizionarne il tracciato a favore delle numerose aree edificabili esistenti attorno alla città consolidata.

La storia del piano regolatore del 1962 prende il via nel maggio 1954, quando il Consiglio comunale di Roma nomina una commissione formata da 79 esponenti di istituzioni locali e centrali e degli enti e organismi interessati al piano, che va ad affiancare un comitato tecnico formato da ingegneri ed architetti con l'incarico della redazione. Gli indirizzi impressi dal comune si possono riassumere nella tutela del centro storico con trasferimento delle funzioni direzionali; due direttrici di crescita a est verso i colli Albani e a sud verso il mare,  zone industriali concentrate tra le vie Tiburtina e Prenestina; aumento di verde e attrezzature sportive.

Il primo elaborato viene consegnato nel 1957 e prevede lo sviluppo della città nel settore orientale con un grande asse attrezzato, lungo il quale sono localizzati i centri direzionali (Pietralata, Centocelle, Colombo, EUR). L'idea si rifà ai cosiddetti quartieri degli affari già presenti in altre città europee, e mira ad una maggiore tutela del centro storico col decentramento dei ministeri ed altri servizi.

Il ponte di via delle Capannelle che ancora oggi scavalca la trincea della ferrovia rapida dei Castelli. Mappa dell'asse attrezzato nel piano regolatore del 1962

Quando il nuovo piano regolatore è ancora in fase di discussione il parlamento approva la legge 24 dicembre 1959 n. 1145, che prevede all'articolo 1 la "concessione di costruzione e di esercizio di una seconda linea di ferrovia metropolitana in Roma da piazza Risorgimento al Flaminio, Termini, San Giovanni, Osteria del Curato, con diramazione per Torre Spaccata". Come già si è fatto per la linea E.42 alla "costruzione di un primo gruppo di opere (sede stradale, fabbricati, armamento) sarà provveduto mediante concessioni di sola costruzione, da aggiudicarsi a seguito di appalto-concorso". L'art. 3 della legge stabilisce, inoltre, che "alla costruzione delle opere di completamento della ferrovia (elettrificazione, impianti di segnalamento, di telecomunicazioni, di blocco automatico, ecc.) ed all'approvvigionamento del materiale rotabile e di esercizio provvederà il concessionario dell'esercizio".

La nuova linea anticipa di tre anni l'approvazione del piano e del relativo schema della rete metropolitana che, nel caso della linea A, recepisce il progetto Perrone con un prolungamento da Osteria del Curato a Ciampino e la diramazione A1, che da largo dei Colli Albani sottopassa via delle Cave e percorre il tracciato costruito per la variante in sede propria delle ferrovia Roma-Fiuggi, i cui lavori sono stati sospesi nel 1955 in favore del progetto - anch'esso rimasto sulla carta - di interrare la linea dal sottovia Casilino a Termini sottopassando via G. Giolitti. La relazione definitiva del piano regolatore, approvata nel 1962, sostiene che «è di fondamentale importanza la realizzazione, nella prima fase di attuazione e nel più breve tempo possibile, del tronco di metropolitana.A, previsto dal piano (percorso: Ciampino-Osteria del Curato-Termini-Risorgimento)» e che «non si può dimenticare la necessità che ad essa facciano capo almeno tre autostazioni per autocorriere: quella di Centocelle, quella di Prati Fiscali e quella dell’Osteria del Curato».

Le linee della metropolitana previste nel piano regolatore del 1962.

L'appalto ha un valore complessivo di 26 miliardi di lire, ripartiti in pari quota nei due tronchi Ottaviano-Termini e Termini-Osteria del Curato.

Il 2 maggio 1960 viene bandita la gara per il tronco Termini-Osteria del Curato, che viene aggiudicata soltanto nel marzo 1963. I lavori, tuttavia, possono cominciare solo nel 1965. Sbaragliati i concorrenti minori (che in parte rientreranno dalla finestra come sub-appaltatori) a contendersi il primo tronco della linea sono MetroRoma (fondata dalla Società Romana Ferrovie Nord e dalla Società Imprese Centro Italia in pari quota col sostegno esterno dell'IRI e della Società Condotte) e SACOP (Società Anonima Cementazioni Opere Pubbliche, espressione del gruppo Fiat Impresit). La gara per la tratta Termini-Ottaviano, tecnicamente più difficile, viene bandita nel febbraio del 1961 ma le numerose problematiche relative all'attraversamento del centro storico  e del superamento del Tevere (dove c'è chi propone il ponte e chi una galleria a grande profondità) rinviano al 1967 l'aggiudicazione alla società MetroRoma.

I primi lavori

I cantieri del tronco Termini-Osteria del Curato sono avviati il 13 marzo 1964 in piazza Cinecittà. Diviso in più lotti, ognuno subappaltato a imprese di varia estrazione, finisce presto oggetto di feroci polemiche per la lentezza dei lavori e lo sconvolgimento apportato alla viabilità del quartiere Tuscolano dallo scavo a cielo aperto. In tredici mesi (febbraio 1965) risultano scavati 200 metri di galleria lungo la via Tuscolana. A creare i maggiori problemi è la competenza esclusiva del governo sulla metropolitana e del comune sul piano regolatore, con la conseguente difficoltà di coordinare decisioni e interventi. La mancanza di coordinamento crea problemi alla CO.GE.CO, l'impresa che ha il subappalto della tratta Osteria del Curato-Numidio Quadrato e non può procedere coi lavori se non riceve i disegni e le direttive ufficiali delle opere (galleria, sottoservizi, fognature, etc).

Tra gli ostacoli c'è anche il problema delle linee tranviarie urbane della STEFER. Quest'ultima ha subito messo le mani avanti contro la loro trasformazione in autobus (non avendo la possibilità di noleggiare e ricoverare le 120 vetture necessarie) e ha spostato i binari dal centro ai lati della via Tuscolana, imprigionando letteralmente gli esercizi commerciali e i passi carrabili dei condomini. La misura non risolve l'ostacolo ai cantieri e peggiora la situazione dei residenti. Per consentire i lavori l'itinerario dei tram è quindi spostato in due riprese: nel 1965 da viale Manzoni seguono il percorso di via e piazza Santa Croce in Gerusalemme, quindi utilizzano gli impianti di via Nola e via Monza abbandonati dall'ATAC con la trasformazione della linea 9 in autobus. Sul finire del 1966, col tracciato da p. Cinecittà a Numidio Quadrato scavato, si inizia la costruzione del nuovo tracciato per via S. Maria del Buonconsiglio, viale dei Consoli, viale dei Salesiani e via Orazio Pulvillo, completata nella primavera inoltrata,

Le ragioni sociali SACOP sul cantiere di piazza Re di Roma e MetroRoma su quello di piazza Barberini

Scavi a cielo aperto in piazza Cinecittà; il cantiere base della SACOP sull'area del demolito Motevelodromo Appio

Il parere favorevole arriva il 27 ottobre 1967, quando sono stati approntati i piani per due importanti varianti al tracciato. La tratta Piazza Cesare Cantù- Porta Furba abbandona il percorso di via delle Cave con relativa stazione. La linea prosegue sull'Appia Nuova fino a largo dei Colli Albani, da dove piega verso via Arco di Travertino. Viene inoltre abbandonato il "gomito" da via Emanuele Filiberto per via dello Statuto, stazione di Santa Maria Maggiore, via Gioberti, col tracciato che da piazza Vittorio punta direttamente verso Termini. La messa a punto burocratica delle varianti va quindi a sovrapporsi alla procedura di aggiudicazione del tronco Termini-Ottaviano.

Situazione della linea al 5 gennaio 1966

      
Le varianti di tracciato per largo Colli Albani-Arco di Travertino e all'Esquilino. Un disegno schematico della macchina scavatrice da impiegare per gli scavi a foro cieco

La tratta Termini-Ottaviano

La prima gara per l'aggiudicazione del secondo tronco della metropolitana è stata bandita il 12 febbraio 1961 e dopo sei anni tutto è ancora in alto mare. La decisione di aggirare il cuore del centro storico sull'itinerario p.le Flaminio-p. di Spagna-p. Barberini non ha risolto il problema degli scavi in prossimità di aree particolarmente delicate come Trinità dei Monti. Il ministero dei trasporti, inoltre, ha reiterato il concorso per tre volte, ed in tutti i casi i progetti sono stati presentati prevedendo lo stesso scavo a cielo aperto che ha messo in ginocchio il quartiere Tuscolano e la previsione di una galleria profonda per sottopassare il Tevere. Il comune di Roma, pressato dalle proteste, prende ufficialmente posizione a favore della scelta del ponte, ciò che però comporta una variante che "sposti" il percorso" da via Cola di Rienzo al viale Giulio Cesare. Residenti e commercianti delle due strade chiedono inoltre che lo scavo della galleria sia effettuato a foro cieco come nel tronco Termini-Flaminio.

Il Consiglio superiore dei lavori pubblici, dal canto suo, prende tempo. Fin dal 1965 si sa che i 26 miliardi stanziati per l'intera opera non coprono nemmeno i costi del tronco Osteria del Curato-Termini e qualsiasi decisione inciderà sugli ulteriori finanziamenti. La decisione arriva il 20 giugno 1967. Il secondo tronco della linea è affidato alla società MetroRoma con scavo a foro cieco da Termini a piazzale Flaminio, superamento del Tevere con un nuovo ponte e proseguimento con scavo a cielo aperto fino a piazza Risorgimento. Non è stata ancora presa una decisione per la variante di viale Giulio Cesare ma a seguito dell'esito della gara viene intanto promulgata la legge 12 marzo 1968, n. 215, che stanzia ulteriori 14 miliardi.

La convenzione tra MetroRoma e ministero viene firmata il 10 marzo 1968. I lavori dovrebbero cominciare a settembre partendo da piazzale Flaminio, con due gallerie nelle opposte direzioni ma oltre un anno dopo tutto è in alto mare. L'inizio dei cantieri è stato anzitutto bloccato dalla Corte dei conti . La magistratura contabile ha rifiutato la registrazione del decreto interministeriale che approva la convenzione col concessionario in quanto l'impegno assunto dal concessionario per una variante non ha valore legale, dal momento che non esiste il progetto esecutivo e il conseguente preventivo di spesa. A ritardare ulteriormente i cantieri è anche la Soprintendenza alle belle arti, che pone un veto all'abbattimento di 52 platani del viale G. Washington. Un ulteriore ostacolo è rappresentato dalla cosiddetta linea a U dell'ATAC. L'instradamento lungo il viale Giulio Cesare è condizionato dallo spostamento dei binari del tram urbano la viale delle Milizie, ma sulla nuova sistemazione del percorso della circolare esterna è stato posto un veto dal ministero dei trasporti.

I timori espressi all'epoca da commercianti e residenti riguardo alla gestione dei lavori della linea A della metropolitana, abilmente amplificati da media compiacenti, giustificarono lo spostamento del tracciato lungo Viale Giulio Cesare. Un tracciato propedeutico all'ennesima speculazione edilizia sulle vaste aree demaniali delle caserme, per le quali all'epoca si vociferava la dismissione. Di fatto una replica dell'operazione immobiliare condotta tra la fine degli anni '50 e i primi anni '60 lungo Corso d'Italia con la realizzazione dell'arteria rapida di scorrimento veicolare del Muro Torto, che ha comportato l'abbattimento di un rilevante numero di edifici residenziali di fine ottocento e la sostituzione con fabbricati uso uffici, oltre ad un aumento esponenziale del valore delle aree interessate. (Arnaldo Livieri)

Il problema è superato il 12 febbraio 1969, quando le controdeduzioni di Ministero e concessionario sono accolte e il decreto viene registrato. I lavori dovrebbero iniziare il successivo mese di settembre ma sono  rinviati senza una precisa scadenza, tanto che l'unica attività degna di nota nel corso dell'anno è un'accurata indagine sul sottosuolo di piazza Esedra.

Sempre nel 1969 il comune (concessionario della linea) promuove la costituzione di un consorzio denominato Intermetro, formato da MetroRoma, Italstat, Società Condotte, IMI, Breda Costruzioni Ferroviarie, Fiat Ferroviaria, Fiat Impresit, Firema Trasporti e Ansaldo. Il suo compito è quello di provvedere alle attrezzature necessarie all'esercizio della linea (impianti elettrici, segnalamento, etc)  e alla progettazione e costruzione del materiale rotabile.

 
Cantieri della metropolitana in via Tuscolana, a largo Colli Albani e a Ponte Lungo. Cantiere in galleria in punto imprecisato

Il decennio degli anni '70

Il nuovo decennio si apre con l'ennesimo imprevisto. La talpa che sta scavando le gallerie sotto la via Appia Nuova provoca grossi danni agli edifici. Nel mese di marzo il tratto da Porta San Giovanni a piazza Re di Roma è chiuso al traffico. Dopo numerose tergiversazioni - seguite alle prime evacuazioni - il 1 agosto il sindaco emette un'ordinanza di sgombero. Gli edifici lesionati sono 60, quelli dichiarati pericolanti 4, le persone in emergenza abitativa sono almeno 10.000 ma i residenti rifiutano di lasciare le proprie case. L'ordinanza diventa esecutiva il 4 agosto ma nessuno vuole prendersi la responsabilità di farla eseguire. Il 9 agosto il sindaco annuncia che il comune si farà carico per intero della sistemazione degli sgomberat rivalendosi sulla SACOP ma già dal 6 agosto l'ordinanza è stata "congelata" dal ministero dei trasporti. Il ministro Italo Viglianesi si è basato sulle conclusioni di una commissione appositamente nominata e sulle relazioni di tecnici di fiducia nominati dai residenti.

Da successivi accertamenti si scopre che la SACOP non ha effettuato i sondaggi del sottosuolo previsti nel capitolato d'appalto e ha scavato a una profondità di 22 metri contro i 30 stabiliti dalle prescrizioni del genio civile. L'impresa è accusata di aver utilizzato la talpa trascurando le misure di sicurezza per mero criterio di risparmio. L'ordinanza di sgombero, seppure sospesa, rimane in vigore per la successiva scoperta di lesioni che si sono aperte in alcuni edifici nel periodo di fermo dei lavori. La sospensione dei lavori è prorogata fino a tutto il mese di ottobre ma per la ripresa delle attività il 29 agosto la via Appia è riaperta al traffico con esclusione dei mezzi pesanti.

Il ministro dei trasporti tra i residenti del quartiere Appio.

Via Appia Nuova chiusa al traffico. Operazioni di puntellamento degli edifici e dei primi sgomberi. Un tram procede a passo d'uomo preceduto da un controllore

Nel primo tronco, inoltre, delle 16 stazioni previste 3 sono ultimate, 5 in corso di completamento, 6 sono costruite al rustico e 2 ancora in progetto.

Nello stesso periodo il comune di Roma pubblica uno studio sul futuro servizio della linea. Lunga circa 14 Km dovrebbe registrare un traffico annuo di 130 milioni di viaggiatori (400.000 al giorno) con un movimento che nelle ore di punta dovrebbe raggiungere 20.000 passeggeri ogni ora. L'intero percorso, prosegue il comune, dovrebbe essere coperto in 25 minuti in qualsiasi ora del giorno, con materiale rotabile innovativo, di grande potenza e studiato per ridurre ad un massimo di 30 secondi le operazioni di incarrozzamento ad ogni singola fermata.

Nel triennio 1971-1974 si concretizza inoltre l'abbandono della diramazione A1, da via delle Cave a Villaggio Breda per Torrespaccata e Centocelle, che prevede il riutilizzo variante in sede propria delle ferrovia Roma-Fiuggi, che da allora rimane in completo abbandono.

Per il completamento della linea sono stati intanto stanziati altri 19 miliardi di lire (legge 27 maggio 1971, n. 396)., portando la somma complessiva a 59 miliardi. La previsione per il completamento e l'attivazione della linea è fissata al momento al 1975 (in tempo per l'anno santo), un termine che secondo molte fonti non potrà essere rispettato.

     
I resti della variante della Roma-Fiuggi: portale di largo Bastia, il sedime dal ponte di via di Porta Furba, portale sotto l'ex aeroporto di Centocelle: il "camerone" in via Piegaro

Gallerie in costruzione: sistema SACOP (a sinistra) e MetroRoma (al centro). Il cantiere del ponte sul Tevere

Nel corso dell'anno il primo tronco Termini-Osteria del Curato è consegnato ufficialmente dalla SACOP alla Intermetro, che inizia la costruzione degli impianti (linea aerea, armamento, segnalazione, etc). Sul secondo tronco sono ancora in alto mare i lavori in viale Giulio Cesare, dove lo scavo a cielo aperto rende impraticabile l'intero asse viario. Per accelerare i tempi l'attrezzaggio inizia, dietro autorizzazione, nelle tratte dove i lavori di costruzione sono dichiarati terminati. Viene anche annunciato che a Pistoia sono pronte le prime due elettromotrici, numerate a partire da 101 con la sigla MA. Le prime due sono presentate a Roma il 16 gennaio 1976. Nel corso della presentazione viene precisato che i treni saranno formati da 3 coppie di vetture motrici (dette unità di trazione) con una notevole potenza installata per affrontare senza problemi un tracciato che si presenta accidentato dal punto di vista piano altimetrico.

Dal 6 novembre 1976 entra in vigore la riforma del sistema regionale dei trasporti. La concessione delle due metropolitane e delle ferrovie per Fiuggi, Viterbo e Ostia passa all'Azienda Consortile Trasporti Laziali (A.Co.Tra.L.).

Si comincia intanto a pensare all'avvio dell'esercizio che - seppure ancora lontano nel tempo - richiede l'addestramento del personale di condotta delle linee tranviarie e di quello comandato ai sistemi di controllo del traffico. Non potendosi effettuare l'addestramento nel deposito di Osteria del Curato, ancora nel pieno dei lavori, nella notte tra il 16 e il 17 maggio 1978 una elettromotrice è trasportata all'interno del deposito tranviario dell'Alberone. Con la chiusura anticipata della linea Termini-Capannelle dal 1 luglio successivo il personale in eccedenza svolge i propri turni di servizio nello studio del nuovo materiale. Per il completamento del primo gruppo di opere (sede stradale, fabbricati, armamento) la legge 7 giugno 1977 n.331 autorizza una ulteriore spesa di 10 miliardi, portando il contributo totale dello Stato a 69 miliardi.

Foto di fabbrica della prima elettromotrice, dotata del logo STEFER. La MA069 nel deposito dell'Alberone. La presentazione delle prime elettromotrici

La MA302 esposta ala Fiera campionaria di Milano nel 1976

Il 17 ottobre 1978 viene annunciata la conclusione dei lavori e l'avvio della fase di collaudo e di pre.esercizio. Con molto ottimismo si prevede di attivare il servizio nella tarda primavera del 1979. Il collaudo dura tuttavia fino a maggio del 1979, continuamente prolungato dalla necessità di piccole o grandi messe a punto. La fase di pre-esercizio, con i convogli di quattro e sei elettromotrici che percorrono a vuoto l'intera linea, prende il via dal 1 giugno 1979, nello stesso periodo in cui l'ATAC comincia a pubblicizzare il riordino della rete autobus. L'operazione si deve protrarre almeno fino ad ottobre. Il 20 giugno un convoglio in pre-esercizio trasporta i suoi primi passeggeri: il sindaco, il ministro dei trasporti, i due assessori ai trasporti di comune e regione e un nutrito stuolo di giornalisti e addetti ai lavori.

Il 5 dicembre 1979 sindaco e assessore al traffico annunciano la fatidica data di attivazione, fissata al 16 febbraio. Viene anche precisato che la legge finanziaria per il 1980, al momento in discussione, impone una forte limitazione ai deficit aziendali che si ripercuoterà forse sul costo di biglietti e abbonamenti per la metropolitana (competenza della regione) e non consentirà l'istituzione di titoli di viaggio integrati tra ATAC e A.co.Tra.L. Il successivo 17 gennaio il comune annuncia che verrà istituito un abbonamento per le due metropolitane che potrà essere cumulato con una sola linea ATAC.

La linea è inaugurata il 15 febbraio 1980, senza cerimonie o tagli di nastri, e senza altre celebrazioni che quelle giornalistiche.

Senza nemmeno una parola di commitato per la tranvia Termini-Cinecittà il servizio prende il via da Ottaviano a Cinecittà. L'ultimo chilometro e mezzo, fino a Osteria del Curato, deve attendere il completamento e il collaudo dell'asta di manovra che consente ai convogli il cambio del senso di marcia, non ancora pronta per alcuni imprevisti. Il prolungamento sull'intero tracciato consente la definitiva limitazione delle autolinee extraurbane provenienti da Prenestiina, Casilina, Appia e Tuscolana alla nuova autostazione di Anagnina.

• Il tracciato

La partenza del primo treni alle 5,30 del 16 febbraio 1980. Convogli in servizio

L'orario di servizio iniziale prevede l'utilizzazione massima di 15 treni formati da due unità di trazione (quattro motrici) con una frequenza di 4 minuti nelle ore di punta e di 6 minuti nelle altre. L'orario di servizio va dalle 5,30 alle 22,30 da entrambi i capilinea. Le composizioni ridotte sono dovute al temporaneo utilizzo di parte del materiale sulla linea B e la Roma-Ostia, ma anche da una iniziale ritrosia del personale di guida sull'impiego di treni lunghi quanto le banchine delle stazioni. Convogli a sei elementi circolano tuttavia nelle ore di maggior traffico.

Il servizio viene successivamente stabilizzato con 18 treni per 460 corse giornaliere, elevate a 504 (frequenza 2,30 minuti) con 21 treni e una capacità totale di circa 400.000 viaggiatori al giorno. La percorrenza media è di 26 minuti fra Ottaviano e Osteria del Curato, con velocità commerciale di 33 Km/h.

La circolazione dei treni è regolata con un blocco automatico a correnti codificate della stessa tipologia utilizzata dalle FS, con ripetizione dei segnali in macchina e frenatura automatica in caso di mancato rispetto delle segnalazioni. Le sezioni di blocco consentono un distanziamento minimo di 1 minuto e 30 secondi. Il traffico è controllato e regolato da una centrale sistemata sotto la stazione di piazza Vittorio Emanuele, dove il Dirigente centrale Operativo normalmente tiene d'occhio l'andamento dei convogli (ognuno con un proprio codice assicurato da appositi dispositivi di identificazione) ed interviene su scambi e segnalazioni in caso di perturbazioni.

A piazza Vittorio è sistemata inoltre una sala per il controllo degli impianti di elettrificazione e di generazione dell'energia elettrica dalle quattro sottostazioni ubicate a Cinecittà, Arco di Travertino, Vittorio Emanuele e Flaminio

Le due sale per il controllo del traffico e degli impianti di elettrificazione

Nelle gallerie profonde, dove esiste un problema di infiltrazione di acque sotterranee, viene costruito un sistema di pompaggio che fa capo a tre impianti sistemati nelle stazioni Barberini, San Giovanni e Furio Camillo, ognuno dotato di quattro elettropompe della capacità di circa 3.000 litri al minuto. Le acque così raccolte sono deviate verso la rete fognaria cittadina.

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Ultimo aggiornamento: venerdì 22 novembre 2024