La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete tranviaria dei Castelli Romani |
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LE LINEE URBANE (1935-1980) |
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| Fin dalle origini la STFER esercita sulle varie tratte della rete dei servizi a carattere locale. Per trovare dei veri e propri servizi urbani, esercitati a intervalli regolari, occorre attendere fino al 1935, quando con il raddoppio del binario fino a Capannelle (15 settembre) è inaugurato il servizio Termini-Capannelle, che utilizza anche i primi rotabili costruiti specificatamente per un servizio urbano. | ||||
| Due anni dopo, il raddoppio del binario dal Quadraro a Cinecittà (la tratta via delle Cave-Quadraro era già stata raddoppiata in precedenza) si apre la seconda linea urbana della STFER, la Termini-Cinecittà (16 agosto 1937). | ||||
| Sulle tratte Termini-Capannelle e Termini-Cinecittà, dal 1935 al 1980, la STFER esercita i seguenti servizi, taluni anche a carattere provvisorio: | ||||
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- servizio base Termini-via delle Cave-v. Appia-Tavolato-Capannelle
(ippodromo), dal 1935 al 1978; - servizio base Termini-via delle Cave-v. Tuscolana-Porta Furba-Quadraro-p. di Cinecittà-stabilimento Cinecittà, dal 1935 al 1980; - servizio limitato Termini-via delle Cave; - servizio limitato Termini-via delle Cave-v. Appia-Velodromo Appio con un capolinea in via dei Cessati Spiriti, poi nella attuale via Mondragone; - servizio limitato Termini-via delle Cave-v. Eurialo; - servizi per Cinecittà e Capannelle in partenza dai binari ATAG/ATAC in piazza Vittorio Emanuele. |
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| Il capolinea di via Principe Umberto è tronco fino al 1921, quando è completato da un anello percorrente le vie Viminale, Principe Amedeo e Cavour, in quest’ultima percorrendo un tratto di linea ATAG; le linee di via Amendola e via Principe Amedeo sono poi collegate da un tratto in via Massimo d’Azeglio. Nel 1965 è invertito il senso di percorrenza sull’anello, con piccole varianti alla disposizione dei binari (ma il senso sarà più volte invertito per brevi periodi di tempo). | ||||
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| Oltre al capolinea di via Principe Umberto la rete avrà in Roma altri due capolinea, il primo in piazza Vittorio Emanuele, attivo fin dagli anni Venti e il secondo in piazza Venezia, utilizzato dal 1906 fino al 1916 per alcune corse anche extraurbane; i tram della STFER raggiungono piazza Venezia utilizzando gli impianti della SRTO, attraverso via Emanuele Filiberto, via Labicana, via Cavour e la fitta rete di binari che esiste al momento nelle vie che si aprono nella zona del foro Traiano (via Alessandrina, via Cremona, ecc.), che saranno eliminate nello ampliamento dei Fori. | ||||
| I primi servizi limitati a via delle Cave, esercitati più o meno sporadicamente, fanno capolinea di fronte al deposito STFER dell'Alberone. E' degli anni Venti un primo capolinea a servizio del velodromo Appio, in via dei Cessati Spiriti, strada che il tram percorre inizialmente fino all'Acqua Santa; dopo l'allargamento del corrispondente tratto della via Appia nel 1937, il capolinea per il velodromo è spostato su un triangolo costruito in corrispondenza di quella che sarà poi via Mondragone; i rotabili urbani entrati in servizio dal 1935 porteranno per questo servizio la tabella "motovelodromo", dal nome comunemente dato al velodromo Appio. | ||||
| Un anello di inversione con raddoppio di precedenza è aggiunto nel 1942 all’incrocio di via Appia con la via delle Cave, sulle vie Eurialo e S. Maria Ausiliatrice; i tram faranno capolinea in via Eurialo, con indicazione via eurialo sulle tabelle, indicazione che sarà poi talvolta sostituita da velodromo (nonostante che il velodromo Appio sia distante qualche centinaio di metri); questo servizio sarà regolarmente esercitato fino al 1969-70 e poi sporadicamente fino a qualche anno prima della chiusura totale della rete. La cosa strana è che l'anello di via Eurialo sarà completamente ricostruito nel 1975, per non essere più praticamente usato; si dice che il servizio in questione sia stato soppresso per carenza di personale, ma la notizia lascia perplessi. | ||||
| All'inizio degli anni Quaranta alle linee urbane della STEFER sono anche attribuiti dei numeri, l'uso dei quali sarà interrotto dalla guerra e successivamente non ripreso. | ||||
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| Fino agli anni ’60 il tram di Cinecittà, con le autolinee parallele integrative, è praticamente l’unico mezzo di collegamento di questa zona di Roma con il centro della città, ma i suoi guai iniziano con il procedere dei lavori per la linea A della metropolitana.Chiuso il 3 gennaio 1962 l'esercizio extraurbano, resta alla STEFER quello urbano che sarà destinato a restare attivo ancora per quindici anni, con le due linee Termini-Capannelle e Termini-Cinecittà, entrambe sempre in partenza dall’originario capolinea di via Amendola. Specie la Termini-Cinecittà diverrà ben presto un collegamento fondamentale per la zona sud di Roma, in espansione intensissima dal Quadraro alla circonvallazione Subaugusta (oggi tratto di via P. Togliatti), tanto che la STEFER si vedrà costretta, nel 1964-65, ad acquistare vetture tramviarie di seconda mano da Trieste e da Bologna, oltre ad utilizzare un certo numero di vetture dismesse dall’ATAC. | ||||
| Mentre per la linea di Capannelle segue un periodo di relativa stabilità, caratterizzato d’altronde da un traffico in costante declino, per la linea di Cinecittà ha inizio una serie di variazioni di percorso sempre a causa dei lavori in corso per la costruzione della metropolitana. | ||||
| Il tram vede come prima misura l’arretramento del capolinea esterno dal piazzale antistante gli stabilimenti cinematografici di Cinecittà, a piazza di Cinecittà, ossia all’incrocio della circonvallazione Subaugusta con la via Tuscolana. Successivamente, dovendosi lavorare per lo scavo del tunnel della metropolitana, il tram è "sfrattato" da buona parte del suo percorso entro le mura aureliane. Nel 1965 sono abbandonati i binari in viale Manzoni, dall’intersezione con via di S. Croce a via Emanuele Filiberto, e in via Appia Nuova da piazza di porta S. Giovanni a piazza Re di Roma; il tram è instradato da viale Manzoni per via di S. Croce, piazza S. Croce, via Nola, via Monza (utilizzando i binari abbandonati dall’ATAC pochi mesi prima con la conversione in autobus della linea tranviaria 9), piazza Re di Roma, dove riprende il percorso precedente. | ||||
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| Si è sempre sostenuto che in via di S. Croce il binario è costruito utilizzando rotaie Hartwitch vecchie di circa mezzo secolo , probabilmente per i tempi brevi in cui si credeva di completare la metro A. Gli impianti saranno rinnovati nel 1969-70, quando apparirà chiaro che il suo completamento richiederà tempi ancora molto lunghi. | ||||
| L’ultimo tratto urbano della via Tuscolana, dal Quadraro a piazza di Cinecittà, deve essere lasciato libero: dopo innumerevoli piccoli spostamenti di breve durata della linea nella zona del Quadraro, la STEFER installa un doppio binario, sempre con materiale d’armamento recuperato, diramantesi dalla via Tuscolana al Quadraro per via S. Maria del Buon Consiglio, piazza dei Tribuni, viale dei Consoli, viale S. Giovanni Bosco, via dei Salesiani e via Orazio Pulvillo, quindi su un itinerario parallelo a quello abbandonato sulla Tuscolana. Lo stesso capolinea in piazza di Cinecittà è spostato dal lato ovest al lato est della piazza. | ||||
| Dal 1970 al 1980 continua così la travagliata esistenza delle due superstiti linee della STEFER, con continue modifiche di tracciato, rallentamenti per lavori e incidenti come quello in via S. Maria del Buon Consiglio (1972) che vede una motrice a quattro assi coricarsi su un fianco nella curva di immissione in via Tuscolana, fortunatamente senza danni alle persone; la manutenzione di impianti e rotabili è ridotta al minimo indispensabile in vista della prossima apertura all’esercizio della metropolitana e conseguente chiusura delle linee tramviarie. | ||||
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Resta infine da segnalare come nel 1971 l'ATAC intendesse cedere alla STEFER
otto motrici MRS del primo gruppo, allora poco o nulla utilizzate; la prima
vettura ceduta fu la 2037, ma la cosa non ebbe seguito, forse perché poco dopo
l'ATAC ripresentava il progetto della linea 30, finito nel nulla nel 1969, e
prevedeva probabilmente un’ulteriore utilizzazione di quei rotabili; la 2037
tornò quindi all'ATAC. La Termini-Capannelle chiude l’esercizio il 30 giugno 1978 ed è sostituita da due linee di autobus ATAC; il binario fino a Capannelle resterà percorribile, pur tra continui conflitti con le auto in sosta e negli ultimi tempi su un solo binario, fino alla chiusura della linea di Cinecittà per poter raggiungere l’ex capolinea, dove sono sempre accumulati vecchi rotabili e materiale di armamento smontato (ad un certo punto fu anche ricostruito un tratto di linea aerea che era caduto, nei pressi di Tor Fiscale). Il personale di guida in esubero viene inviato all'addestramento per la guida dei convogli MA della metropilitana (l'A.Co.Tra.L. non aveva potuto procedere ad assunzioni). La Termini-Cinecittà fa ancora servizio per circa un anno e mezzo, fino all’ultima corsa effettuata nella tarda mattinata del 15 febbraio 1980. Negli ultimi 15 giorni il servizio è effettuato solo al mattino, anche qui per consentire l'invio del personale all'addestramento, sostituito nel pomeriggio dalle autolinee ex STEFER (ora ATAC) opportunamente potenziate. Dal giorno successivo si avvia l’esercizio della linea A della metropolitana, da Cinecittà a Porta Furba, piazza di porta S. Giovanni, piazza Vittorio Emanuele, stazione Termini fino a via Ottaviano, ricalcando quindi nella prima parte l’originario tracciato urbano del tram dei Castelli |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 22 ottobre 2024 |
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