La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone |
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DALLA GUERRA ALLA RICOSTRUZIONE |
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I tentativi di chiusura Il 5 novembre 1939 viene attivato il nuovo capolinea provvisorio di via Principessa Giovanna di Bulgaria, tra le vie Gioberti e Rattazzi. Il relativo ordine di servizio non fornisce uno schema del piano binari, che si ricava dalle immagini disponibili come un impianto a due binari con relative interconnessioni. L'impianto è costruito in modo oltremodo precario, nell'idea che nel grande cantiere della stazione Termini si sarebbe proceduto quanto prima alla sistemazione in sotterranea da ponte Casilino a piazza dei Cinquecento. A lasciarlo sperare sono gli accordi raggiunti con le FS per la costruzione della nuova stazione sotterranea acanto a quella della ferrovia E.42, e con Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (che sta costruendo le opere civili della nuova linea) per lo scavo della nuova stazione di testa. Entrambi i progetti, tuttavia, subiscono una battuta di arresto. A provocarla è il Governatorato di Roma. in una vicenda dai contorni tutt'altro che chiari. Sul finire del 1938, quando le pratiche per la nuova sistemazione sono in pieno corso, giunge la richiesta di limitare la linea dapprima tra Porta Maggiore e Ponte Casilino, in seguito al tempio di Minerva Medica. L'iniziativa è seguita di li a poco dall’istituzione di una linea autobus dell’A.T.A.G., denominata 215, attivata dal 28 novembre (secondo altre fonti il 29) sul percorso Porta Maggiore-via Casilina-Torre Gaia in totale sovrapposizione a quello ferroviario. In un promemoria del 13 dicembre, inviato all’IRI e al Ministero delle Comunicazioni, la SFV fa presente che «le Ferrovie Vicinali usufruiscono dell’attuale sede urbana non soltanto in virtù di una regolare concessione governativa [...] ma hanno stipulato a suo tempo col Comune di Roma un regolare contratto per cui, verso determinati oneri, veniva loro concessa l’area da esse occupate». L’improvvisa opposizione del Governatorato «non può non mettersi in relazione con l’istituzione quasi contemporanea di un servizio automobilistico, del tutto abusivo, esercitato dall’A.T.A.G. fra Porta Maggiore e la località di Grotte Celoni, sullo stesso percorso ed in concorrenza col nostro servizio urbano, e mostra quali siano gli intendimenti dei due provvedimenti ed a cosa essi mirino».
A mettere fine alla questione è Mussolini, che ha personalmente disposto la nuova sede della Breda a Grotte Celoni e l'impiego delle Vicinali per il trasporto dei suoi operai. Con la legge 30 maggio 1940, n. 681 la SFV è ufficialmente «autorizzata ad eseguire il raddoppio del binario [da Centocelle a Grotte Celoni e] a provvedere all’approvvigionamento del materiale rotabile occorrente [...] per una spesa che, entro il limite massimo di lire 8.000.000, sarà determinata in base a perizia da approvarsi dal Ministro delle Comunicazioni di concerto col Ministro delle Finanze». Il limite di spesa è aumentato l'anno successivo a 10.500.000 lire. La situazione dei lavori è descritta nel verbale di consegna del compendio ferroviario alla STEFER. |
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| Per l'ampliamento del deposito di Centocelle col parco veicoli il 15 e 22 dicembre 1940 la SFV ha stipulato due compromessi con la provincia romana dei Frati cappuccini e con la marchesa Bordonaro (vedova Muti-Bussi) per l'acquisto dei 20.000 mq di terreno. Per livellare il suolo alla stessa quota utilizza la terra scavata dal cantiere della nuova stazione Termini, di cui ha ottenuto l'esclusiva per la rimozione e il trasporto. Nello stesso anno sono già entrate in servizio le nuove rimorchiate del gruppo 080, mentre si prevede il termine di marzo 1941 per la consegna delle successive del gruppo 100. Del vasto programma poc'anzi descritto la piega avversa presa dalla guerra non consente altro che il completamento precario del raddoppio e l'entrata in servizio dei due gruppi di rimorchiate. A reggere gran parte delle sorti del servizio urbano - specie nelle punte di cambio turno della Breda - sono le motrici del 1915 e del 1921 riadattate dopo la chiusura del terzo tronco, sebbene anche la STEFER mantiene la consuetudine di utilizzare il materiale in totale promiscuità. | ||||||
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La STEFER e la rielaborazione dei
programmi
Il raddoppio Centocelle-Grotte Celoni viene attivato il 21 aprile 1941. L'inaugurazione è l'ultimo atto ufficiale della SFV. Dal 1° agosto la società viene messa in liquidazione. L'esercizio della ferrovia è affidato alla STFER che, nel frattempo, è stata rifondata come STEFER. L''idea, rimasta poi tale, è quella di affidare ad un ente unico i servizi di trasporto pubblico di Roma e dell'intera provincia. Il principale obiettivo è unire gli esercizi delle tranvie dei Castelli, della Roma-Lido e delle Vicinali attraverso le tratte delle tre linee della metropolitana ufficializzate il 20 settembre dello stesso anno. Per la Roma-Fiuggi il piano propone la costruzione di una variante in sede propria destinata al servizio extraurbano e di mantenere il tracciato di superficie per il servizio di tipo tranviario. Si oppone al progetto "Comunicazioni ferroviarie per la grande Roma" commissionato dall'IRI che - sempre determinato a liberarsi delle Vicinali - propone di sostituire la ferrovia con una linea filoviaria e un nuovo tronco ferroviario da Anagni FS a Fiuggi.
Dal 31 marzo 1942, causa la mancanza di carburanti per gli autobus, la STEFER è costretta a riattivare il tronco Fiuggi-Alatri. La tratta è ricostruita in modo oltremodo precario. Non potendosi trasportare i materiali accantonati a Genazzano la tratta è ricostruita coin gli impianti ancora presenti tra AlatrI e Frosinone, senza sostituire pali e rotaie destinati alla rottamazione. E' avviato un esercizio minimo con un servizio a spola da proseguire fino al termine dell'emergenza. Nonostante i richiami alle armi del personale l'attività si mantiene tutto sommato stabile fino ai primi danni conseguenti ai due bombardamenti di Roma del 1943. Nella primavera successiva, dopo lo sfondamento del fronte a Cassino e lo sbarco di Anzio, la ferrovia si trova in prima linea tra l'avanzata alleata verso Roma e le ultime resistenze dell'Asse. Il servizio extraurbano viene ridotto fino alla totale sospensione nella primavera del 1944, ma appare chiaro di li a poco che - come sta avvenendo anche sulle tranvie dei Castelli Romani - la maggiore produttività e le buone prospettive di crescita del servizio urbano di Roma mettono in secondo piano quello extraurbano. Il declino si ravvisa già con l'orario generale di servizio entrato in vigore l'8 luglio 1940:
Sul servizio urbano di Roma, viceversa, la situazione è la seguente: sulla relazione Termini-p. dei Mirti, al momento quella a traffico più intenso, il servizio è esercitato dalle 5,05 alle 1,25 con partenze ogni 10 minuti (ridotti a 5 nelle ore di punta), senza variazioni tra servizio feriale e festivo; analoga cadenza di dieci minuti, sempre senza variazioni, nelle fasce orarie 0600-0900, 1200-1500 e 1800-2100, per la Termini-Torpignattara; la Centocelle-Grotte Celoni è servita dalle 4,46 alle 0,42 con frequenze variabili dai 20 ai 50 minuti e l'aggiunta, nei giorni feriali, di corse aggiuntive distanziate di cinque minuti negli orari di entrata ed uscita degli stabilimenti Breda, prolungate a Termini. |
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La rete supera la guerra con molti danni. Sulla diramazione
San Cesareo-Frascati armamento e linea aerea sono stati asportati quasi del
tutto, al punto che si decide di sostituirla con un autoservizio. La tratta
urbana ed extraurbana è inagibile in vari punti: gli impianti tra Centocelle e Grotte Celoni
sono praticamente distrutti, il materiale rotabile è oltremodo usurato e in
parte inservibile. La ricostruzione prende il via sul finire del 1945 ma anche per la Roma-Fiuggi inizia il circolo vizioso degli
interessi contrapposti e dei ripensamenti in corso d'opera. Tutto inizia con quella che viene
appunto
definita ricostruzione ma che, nei fatti, si rivelerà ben presto essere un
semplice ripristino di impostazioni e tecnologie
che erano apparse superate perfino quando la linea era stata costruita.
Paradossalmente, e non solo per la Roma-Fiuggi, sarà proprio la ricostruzione a decretare la fine miserevole che farà la ferrovia. I progetti mancati e la prima fase di declino Incrociando i dati riportati dalla stampa quotidiane e da varie pubblicazioni si apprende che dal 7 luglio 1945 riprende la circolazione sulla tratta Centocelle-Fiuggi. Il 21 agosto viene riattivato il servizio urbano di Roma e il 2 ottobre l'intera linea torna percorribile da Roma ad Alatri. Dai primi orari di servizio del 1946 si nota che il servizio extraurbano è esercitato per gran parte sulle relazioni da Roma per Genazzano e Fiuggi. Da quest'ultima stazione circola una sola motrice col citato regime del servizio a spola, che non richiede il presenziamento delle stazioni e limita l'impiego del personale ad un assuntore nella sola stazione di Alatri. La tratta terminale da quest'ultima stazione a Fiuggi viene mantenuta in servizio per lo stato desolante delle strade nella provincia di Frosinone, ma dal ministero dei trasporti viene detto chiaro e tondo che gli autoservizi sostitutivi sono sufficienti e si esclude la riattivazione del tronco Alatri-Frosinone. Nella seconda metà del 1946 la STEFER torna a lavorarare ai piani rimasti in sospeso a causa della guerra. L'emergenza del momento è il servizio extraurbano, trascurato dai piani di potenziamento di quello urbano e rimasto senza finanziamenti quando l'attenzione viene rivolta unicamente all'Esposizione del 1942 e alla sua ferrovia. Per migliorarne le prestazioni sono modificate le ordinazioni a suo tempo fatte alle Officine Casaralta e al TIBB. L'idea dei treni urbani bidirezionali a quattro elementi è accantonata in favore di sei composizioni bloccate formate da motrice e rimorchiata pilota, che si possono unire in treni a quattro elementi in doppia trazione. |
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Nel 1946 viene ripresa in considerazione la variante di
tracciato destinata a separare i due servizi urbano ed extraurbano. Il
decreto
legislativo 6 dicembre 1946, n. 552 (Concessione all'industria privata di
opere pubbliche ferroviarie urgenti a pagamento non differito a sollievo della
disoccupazione nella Capitale) autorizza «una variante al tracciato della
ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri nel tratto da Torre Spaccata sino
all'attraversamento col raccordo ferroviario Tuscolana-Casilina». Il
provvedimento stanzia 1,650 miliardi in due anni e comprende anche il raddoppio
della Roma-Viterbo da Acqua Acetosa a prima Porta e un primo tratto della
ferrovia rapida dei Castelli Romani ma non è stato emesso nel quadro di un piano
preordinato. Già nei primi mesi del 1947 si inizia infatti a parlare
dell'arretramento del capolinea della Roma-Fiuggi all'altezza della stazione per
le ferrovie del Lazio. Lo scopo è costruire il sottovia Cappellini e dare
all'attestamento una sistemazione provvisoria ma adeguata nell'attesa che si
inizino i lavori per l'abbassamento della sede a ponte Casilino e l'interramento
del tracciato fino a piazza dei Cinquecento.
I lavori della variante sono abbandonati nel 1950. Nel 1959 viene prospettata l'idea di utilizzarla per una diramazione della linea A della metropolitana, abbandonata con la variante del 1973 al piano regolatore del 1965. |
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L'arretramento del capolinea alla
stazione delle Ferrovie
Laziali viene attivato il 1 dicembre 1950. La stazione è a cinque binari, due
per l'extraurbano e due con asta di manovra per quello urbano. Questo
arretramento si rivela da subito deleterio per la grande distanza da piazza dei
Cinquecento, e a poco o nulla serve il filobus 115 (poi 71) ivi attestato. E'
forse in previsione di tale problema che già dal 23 marzo 1949 la STEFER
istituisce l'autolinea rapida Termini-Tor Pignattara, prolungata dopo poche
settimane a Centocelle e a Piazza dei Mirti. Denominata in seguito C1 è la prima
di una rete di sei autolinee che sussidieranno l'intero servizio urbano fino al
1990.
A ricostruzione della vecchia ferrovia praticamente ultimata, del resto, si pone il problema di cosa fare del servizio extraurbano. E' infatti iniziato un declino inarrestabile del traffico viaggiatori (il trasporto merci è ormai ridotto ai minimi termini) e non si può d'altronde pretendere che con la sempre maggiore efficienza degli autoservizi, in un periodo in cui è alle porte la motorizzazione di massa, la gente si affidi a un treno che tra infinite curve e controcurve impiega circa tre ore e mezza fino a Fiuggi e più di quattro ore ore fino ad Alatri; un treno che ancora utilizza materiale risalente al periodo 1915-1926, parzialmente ammodernato ma con tutti i lati deboli tipici dell'epoca della costruzione. Sulla Roma-Fiuggi si viaggia ancora sulle vecchie carrozze del 1915, nate a due assi e successivamente dotate di carrelli, sulle vecchie motrici 200 sempre del 1915, sulle rimorchiate Tabanelli del 1921, rotabili privi di ogni più elementare comodità che rendono estenuante il viaggio su una linea che ha più curve dei tornanti del San Gottardo ad una media di 25-30 km/h. Si pensi, per confronto, agli autobus che entrano al momento in servizio (Lancia Esatau, Fiat 682) dotati di comodi sedili imbottiti e di gruppi meccanici all'avanguardia: una corsa Roma-Fiuggi dura in media novanta minuti, tempo di percorrenza che si ridurrà a cinquanta minuti con le corse rapide che saranno instradate sull'autostrada Roma-Napoli. Le imprese private ne mettono in circolazione un gran numero in diretta concorrenza al treno, e la stessa STEFER deve a sua volta istituire linee integrative al servizio ferroviario. |
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Nel 1950 si decide per l'ammodernamento, non senza resistenze e tentennamenti. Concorre in questa decisione l'ancora desolante situazione della rete stradale nella provincia di Frosinone, la possibilità di istituire un servizio d'interesse turistico verso Fiuggi e l'intensa edificazione in pieno corso lungo il tracciato urbano della ferrovia. Ma si decide anche di non tenere in alcun conto i progetti di ammodernamento elaborati, fin dagli anni '30, per i quali è già in fase di avanzata costruzione gran parte della variante urbana. Il piano di ammodernamento prevede la rettifica o la modifica di 52 curve, la penetrazione sotterranea in Roma da porta Maggiore a Termini, la costruzione di sedi proprie e cavalcavia nella zona periferica di Roma e in quei punti del tracciato, come a Cave, dove la coesistenza del treno sulla sede stradale era ormai diventata insostenibile. Sono inoltre previsti il totale rinnovo dell'armamento e l'abbassamento della linea aerea per consentire una maggiore velocità in curva. Di questo vasto programma si fa in realtà poco o niente. Salvo l'abbassamento della catenaria e il rinnovo della sospensione la linea resterà sempre quella di origine, che segue in tutto o quasi il suo sviluppo le vie Casilina e Prenestina. Come spesso è avvenuto, e continua ad avvenire ancora oggi, all'impossibilità di mettere mano al tracciato si ripiega col rinnovo del materiale rotabile. Treni più moderni e funzionali, più comodi per l'utenza e più maneggevoli per il personale di guida, che vengono "costretti" a circolare su un tracciato del tutto inadatto. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: domenica 03 novembre 2024 |
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