La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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STUDI E PROGETTI |
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La metropolitana alle origini La prima proposta per la costruzione di una metropolitana a Roma risale al 1881. In tale anno diverse città europee sono già dotate di questo sistema di trasporto di massa. La prima della storia è la tratta tra le stazioni di Paddington e Farringdon sull'attuale Linea Metropolitan di Londra, attivata il 10 gennaio 1863. E' esercitata con la trazione a vapore ed è stata costruita in circa due anni con lo scavo delle gallerie a cielo aperto. A questa prima linea segue nel 1868 una seconda tratta, tra Westminster e South Kensington sulla linea District. |
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| Una terza linea di metropolitana è attivata a Budapest nel 1893. Deve collegare il centro della città con la grande Esposizione celebrativa dei mille anni della nazione ungherese ma non è una linea ferroviaria pesante. Costruita dalla Siemens & Halske è in realtà una linea tranviaria a trazione elettrica, interrata per evitare la posa di rotaie e fili aerei lungo il viale Andràssy. La volta delle gallerie è a meno di un metro dal piano stradale e la linea è servita con elettromotrici singole con un minimo distanziamento tra una corsa e l'altra. La sua costruzione consente di osservare come già all'epoca l'interramento delle linee tranviarie fosse ritenuto più conveniente - e non solo dal punto di vista economico - delle metropolitane pesanti. | ||||
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| L'idea della tranvia in percorso sotterraneo viene adottata anche per la prima linea sotterranea degli Stati Uniti, attivata a Boston nel 1896. La linea di Tremont Street non è pensata inizialmente come una vera e propria metropolitana, ma viene costruita nell'idea, oltremodo diffusa all'epoca, di liberare le strade dall'ingombro del tram. La tratta fa oggi parte della linea Verde della locale metropolitana ed è un tipico esempio - all'epoca poco imitato - di linea tranviaria che si svolge parte in superficie, parte in sotterraneo. | ||||
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| Il 19 luglio 1900 viene attivata la prima linea della rete di Parigi sulla quale, a partire dal 1903, sono impiegati gli elettrotreni Sprague-Thomson. Questa linea vede la prima applicazione del comando multiplo, dove più motrici possono essere guidate da un unico posto di condotta attraverso un cavo di comando che, attraverso le rimorchiate, unisce le motrici di testa e di coda. Sono anche i primi rotabili per una metropolitana con la cassa completamente metallica. | ||||
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| Nei primi anni del novecento sono attivate le prime linee di Liverpool (1903) New York (1904), Amburgo (1906), Filadelfia (1908) Buenos Aires (1911) e Madrid (1919). La vera grande diffusione della metropolitana, tuttavia, prende il via nella seconda metà degli anni '20, quando la circolazione delle grandi aree urbane inizia a presentarsi difficoltosa e si vuole vedere nelle linee tranviarie un ostacolo alla risoluzione dei problemi. Parigi fa da apripista ed esempio a tal proposito. La totale eliminazione delle linee tranviarie attuata dalla capitale francese viene ben presto imitata un po' ovunque in Europa. | ||||
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Le proposte per la rete di Roma Quando prende il via la prima linea di Londra, nel 1863, Roma è ancora parte dello Stato Pontificio ed è una città ridotta all'ombra di se stessa e della grandezza del suo passato. L'ultimo Papa re, Pio IX, ha promosso la costruzione delle prime linee ferroviarie dello Stato (linee per Frascati e per Civitavecchia; primo itinerario per Napoli, ferrovia all'epoca internazionale, con le stazioni di Ceprano e Isoletta che fanno da confine col Regno d'Italia) ma si tratta di servizi elitari, sottoposti a rigidi controlli sul movimento delle persone e delle merci, con gli attestamenti di Roma fuori dalla cinta delle mura aureliane, lontani dall'abitato dell'epoca. A quanto se ne sa il primo progetto di ferrovia metropolitana per Roma risale al 1881, anno in cui viene presentata la proposta firmata dall'ing. Francesco Degli Abbati per conto della Società degli Ingegneri e degli architetti. Alcuni dettagli del piano sono contenuti nella relazione del "Piano regolatore e di ampliamento della città di Roma" presentata al consiglio comunale nel 1882. Nella pubblicazione si parla di «un circuito alla città, collegato alle ferrovie che ora fanno capo a Roma, e altre in progetto; il quale permetta l'impianto di stazioni in vari punti e più a contatto dell'abitato; e serva alternativamente ai treni delle ferrovie economiche provenienti dai vicini paesi, a quelli infine pel servizio esclusivo della città». Il progetto non è realmente compreso nel piano in discussione, ed infatti il sindaco dell'epoca, Luigi Pianciani, lo respinge con la motivazione che «non può presentare una marcata utilità sopra gli ordinari mezzi di comunicazione economica, tramway e omnibus, che percorrono a cielo aperto qualunque via». La scelta di non chiedere al governo di approfondire la questione del punto di vista tecnologico ed economico appare poco lungimirante, dal momento che il trasporto pubblico dell'epoca si affida alla trazione a cavalli ed attraversa non pochi problemi. Nel 1882 a presentare una proposta e l'ing. Alessandro Viviani, un professionista che ha partecipato all'elaborazione del piano per l'edificazione del rione Esquilino e ha presieduto la commissione che ha redatto il piano regolatore del 1883. Anche in questo caso si tratta di un progetto di massima che non fa parte del documento ufficiale e che, come la precedente proposta di Degli Abbati, propone dei collegamenti funzionali all'ampliamento di Roma che sta prendendo corpo (Prati di Castello, al Castro Pretorio e a Testaccio). |
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Ben più dettagliata e vicina ai moderni criteri di progettazione è la proposta presentata nel 1885 dall'ing. Lorenzo Allievi, noto studioso di fenomeni fisici e rinomato tecnico ferroviario. Allievi si richiama alla proposta di Degli Abbati e alle varianti a questa introdotte dall'ing. Federico Gabelli qualche anno dopo. La sua proposta prevede un collegamento che si tiene perlopiù ai margini della città dell'epoca dal Circo Massimo ai Prati di Castello, non escludendo la possibilità di congiungere i due capolinea per istituire una linea di circonvallazione. L'itinerario si svolge in gran parte in superficie, in alcuni punti (linea tratteggiata) in galleria. In colore blu si riproduce il tracciato che avrebbe dovuto ricongiungere la stazione Circo Massimo sottopassando i rioni Prati e Borgo e seguire il lungo rettilineo di via della Lungara e il tracciato dei lungotevere non ancora esistenti per scavalcare il Tevere su un ponte di nuova costruzione. |
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L'idea della metropolitana e il furore progettuale vengono in
parte
meno con la grande espansione della
rete tranviaria della SRTO e con l'attenzione maggiormente rivolta al
collegamento di Roma col mare.
Una interessante proposta viene avanzata nel 1920 dall'ing. Romeo Cametti, un professionista che si è formato alle dipendenze dell'ing. Giovanni Porcheddu collaborando, tra glli altri, all'ardito progetto del ponte del Risorgimento. A differenza delle proposte precedenti il Cametti non propone una metropolitana ferroviaria pesante, bensì una rete di tranvie sotterranee. Dal momento che «la soluzione del problema della viabilità non si raggiunge che sotto terra», sostiene l'autore nella sua relazione, «la costruzione di una vera e propria metropolitana, scorrente entro gallerie profonde a forti velocità» è poco pratico nelle «condizioni del sottosuolo di Roma, ove è cosi facile trovare l'acqua ed i resti dell'antica grandezza». Nel progetto Cametti le linee seguono le strade esistenti, già percorse o meno da una linea tranviaria, ad una minima profondità, al punto che il fondo stradale e la volta delle gallerie in cemento armato sono praticamente un tutt'uno. La gallerie presentano una larghezza di 5,00 metri e di 3,30 metri dal piano del ferro con pendenze adeguate all'andamento piano-altimetrico della città. La rete è a forma di otto con punto centrale in piazza Venezia, prevede 21 stazioni e una velocità media tra una stazione e l'altra di circa 30 Km/h. Sulla rete, il cui deposito era a cielo aperto lungo la via Flaminia, è previsto un parco di 52 vetture a carrelli tra motrici e rimorchi, tutte della lunghezza di 9 metri, con una capacità di venti posti a sedere e trenta in piedi. Non ci sono notizie su come e quando il progetto sia stato preso in considerazione. |
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Il piano del 1929-1930 Nel 1925 di metropolitana si comincia a parlare a livello istituzionale. Mussolini lo annuncia indirettamente alla cerimonia per l'insediamento del primo Governatore di Roma, quando sostiene la necessità di «nuovi mezzi di comunicazione alle nuove città che sorgeranno in anello intorno alle città antiche». Viene allo scopo costituito il "Comitato tecnico per lo studio di linee metropolitane in Roma", che si pone come obiettivo non solo l'elaborazione di una rete di ferrovie sotterranee ma anche l'ammodernamento delle risorse su rotaia già in esercizio. Col Regio Decreto n. 1306 del 10 luglio 1925 il Duce - convinto che «la terza Roma si dilaterà sopra altri colli, lungo le rive del fiume sacro, sino alle spiaggie del Tirreno» - riserva la concessione delle linee della capitale al governo ed eroga i primi finanziamenti per lo studio del sottosuolo e l'analisi dei flussi della mobilità in vista dell'eliminazione delle linee tranviarie dalla zona centrale. L'ing. Ugo Vallecchi, presidente del comitato, elabora una proposta che tiene conto della densità della popolazione nei quartieri esistenti e in quelli che si formeranno in seguito ai lavori di apertura di nuove strade, oltre che dell'andamento e della densità del traffico tranviario. La proposta - approvata dalla superiore autorità il 14 dicembre 1929 - propone un sistema di tre linee con che si incrociano due a due alla stazione Termini, a piazza Colonna e a piazza Venezia.
Il piano prevede la costruzione di gallerie a grande profondità per sottopassare il Tevere e nell'intento (che si rivelerà in futuro vano) di evitare i ritrovamenti archeologici. In vista di questi scavi è avviata una scrupolosa indagine sul sottosuolo a mezzo di 43 pozzi di sondaggio, alcuni dei quali ancora oggi identificabili nel selciato di piazza Navona. In questa prima elaborazione emergono numerose incertezze sul sistema di alimentazione. La tensione in linea viene proposta in 750 V a corrente continua, valore oltremodo basso rispetto a quella a 2.400 volt della ferrovia Roma-Ostia che si pensava di utilizzare come modello, e si lascia aperta la scelta tra filo aereo o terza rotaia. Per il materiale rotabile si parla di vetture sia motrici che rimorchiate lunghe circa 15 metri in composizioni di tre e cinque elementi (M+R+M oppure M+R+M+R+M) adottando il sistema di comando multiplo già adottato sulla prima linea di Parigi. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 18 giugno 2024 |
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