La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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PAOLO ORLANDO, L'ENTE SMIR E L'ELETTROFERROVIARIA |
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Il quartiere industriale di Roma Nel 1880 l‘omnibus di San Paolo, prima linea di Roma attiva fin dal 1845, diventa una linea tranviaria a cavalli. Ad ottenere la concessione è l’ing. Giovanbattista Marotti, noto imprenditore attivo nel settore immobiliare, nell’edilizia e nel commercio. Il Marotti è contitolare della ditta Marotti-Frontini che, con le garanzie della società bancaria Geisser & C. di Torino, si sta assicurando la proprietà di vasti appezzamenti di terreno intorno alla città consolidata, da valorizzare come aree fabbricabili. L’esercizio è stato ceduto dalla Impresa Romana degli Omnibus di Francesco Marini, ed è funzionale alla destinazione di Testaccio a quartiere industriale. La Marotti-Frontini ha rilevato dagli eredi di Firmino Picard (primo concessionario dal 1871 al 1876), la proprietà terriera di 115.000 m2 e la concessione comunale per i lavori di costruzione, che viene rinnovata nel 1883. La "nuova" linea di San Paolo parte da piazza Montanara ed è a semplice binario con raddoppio a Porta San Paolo. Per l’esercizio è stata costituita una nuova società, la Impresa Trasporti di San Paolo che ha quale scopo la costruzione dei servizi su rotaia necessari alle industrie e agli abitanti del costruendo quartiere. In vista della costruzione del mercato ortofrutticolo e del mattatoio sono previste da subito le rispettive diramazioni di servizio, ma si pensa anche a prolungare il binario oltre la basilica, a servizio delle cave di pozzolana della zona allora in piena attività, per un servizio giornaliero di trasporto della terra scavata. La tranvia di San Paolo è, come le altre al momento in esercizio, un tronco isolato. Ha il suo deposito al Circo Massimo, dirimpetto alle officine del gas, ed è collegata a piazza Venezia da un servizio di omnibus. La sua attivazione è contemporanea a quelle che da Termini collegano piazza Venezia e San Giovanni (della Impresa Tramways di Ernò Oblieght), e si aggiunge alla linea Porta del Popolo-ponte Milvio (attiva dal 1877, gestita dalla belga Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche (Roma, Milano, Bologna, etc), anch’esse linee ancora isolate tra loro. |
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La trasformazione
dell’antico omnibus rientra nei piani a lungo termine della finanza che già
allora veniva chiamata cattolica, riunitasi nello stesso anno nel
Banco di Roma allo
scopo di promuovere e garantire le numerose imprese industriali attive o in
corso di attivazione. Le imprese poc’anzi nominate, sotto l’egida del banco,
danno vita alla Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), realtà imprenditoriale
destinata a costruire ed esercitare la rete tranviaria romana dal 1885 al 1920 e
a dar seguito, dopo alterne vicende che si noteranno, al progetto di costruire
una linea ferroviaria da Roma a Ostia. Il quartiere industriale di Testaccio (63.000 mq per 12.000 abitanti) tuttavia, non vedrà mai la luce. L’interesse venale verso i terreni fuori Porta San Paolo e la prospettiva di chiudere il porto di Ripa Grande in favore del nuovo porto Fluviale rinviano e modificano le scelte. Al Testaccio si costruisce il solo mattatoio, recependo il progetto dell’arch. Ersoch per una struttura completamente interna alle mura, che consente all’ing. Marotti un doppio lucroso affare: vende al comune l’area da occupare e, contemporaneamente, ottiene la concessione esclusiva per la costruzione dell’impianto. La restante proprietà viene negli anni successivi venduta in lotti separati cominciando con l’area del mercato (ceduta nel 1888 alla cooperativa operaia per case economiche); 10.000 m2 sono ceduti al comune per l’ampliamento del cimitero acattolico (1892), mentre il resto della proprietà passa in lotti successivi all’Istituto Case Popolari, che edifica più della metà dell’attuale quartiere. Nonostante esistano vari progetti di raccordo alla rete FS il mattatoio deve “accontentarsi” di una diramazione della linea tranviaria di San Paolo per via Galvani, dove il capolinea è dapprima tronco e quindi dotato di anello per l’utilizzo di convogli formati da motrice e rimorchio sia viaggiatori che merci. La linea principale (passata alla SRTO nel 1885), è stata intanto elettrificata nel 1897 e prolungata a piazza Venezia già dal 1893. Il primo itinerario dalla Bocca della Verità segue via San Giovanni Decollato, via e piazza della Consolazione, via del Foro Romano e via Bonella, da dove i tram seguono l’itinerario delle antiche vie Alessandrina e Cremona. Nel 1908, a seguito dell’apertura del tronco tranviario da largo Argentina per via Arenula, ponte Garibaldi e il viale del Re (oggi Trastevere), la linea segue un nuovo itinerario che, distaccandosi da via Arenula, segue i lungotevere dei Pierleoni e Testaccio e via Marmorata.
I piani di Paolo Orlando Tra i tanti buoni affari condotti dall’ing. Marotti c’è anche la costruzione del quartiere delle conce, autorizzata dal consiglio comunale nel 1886. Come per il mattatoio dapprima cede a buon prezzo l’appezzamento di terreno necessario (compreso tra le attuali vie del Porto Fluviale, delle Conce e dei Magazzini Generali), e quindi si assicura l’appalto per i lavori di costruzione. Si tratta del primo stabilimento industriale fuori porta, nonostante i due piani regolatori del 1873 e 1883 abbiano dato poco o nulla importanza a questa naturale esigenza delle imprese a volersi impiantare in posizione esterna alle mura. Far entrare gli approvvigionamenti in città comporta infatti il pagamento del dazio, una tassa sui consumi che per la massiccia importazione di materiali di cui abbisogna un opificio si traduce in un salasso intollerabile. Il valore delle aree fabbricabili ai due lati della via Ostiense è sul finire dell’ottocento alle stelle, ma quello che ancora manca è un comune denominatore politico-economico che sia in grado di aggregare interessi ed aspirazioni diversi.
Il progetto del porto di Ostia che l’ing. Paolo Orlando presenta nel 1896 fornisce la creazione di questo comune denominatore. Dinamico, ambizioso e dotato di grande carisma, Orlando – erede di una dinastia di costruttori navali – irrompe sulla scena con l’idea di un porto di approdo e un canale navigabile di circa 25 Km fino alla basilica di San Paolo, dotato di un grande bacino con attrezzature portuali e di mercato all’ingrosso, da affiancare ad una nuova linea ferroviaria e alla via Ostiense. Il 4 febbraio 1904 negli uffici della Lega Navale Italiana, di cui è membro, fonda il Comitato Nazionale “Pro Roma Marittima” cui aderisce la crema• della finanza industriale e bancaria dell’epoca, dando il via a una serie di iniziative e proposte che portano alla nascita della Garbatella, di Ostia, di una moderna linea ferroviaria (esempio unico nell’Italia di allora), e naturalmente del quartiere industriale lungo la via Ostiense.
Il canale è il punto di forza del progetto, destinato ad ovviare alle difficoltà di navigazione del Tevere e al suo tracciato oltremodo tortuoso. Orlando confida nei finanziamenti per il cinquantenario dell’ unità d’Italia (1911), e per meglio favorire il suo piano nel 1907 si fa eleggere consigliere comunale, entrando a far parte delle commissioni per il nuovo piano regolatore e per i festeggiamenti del 1911. Le elezioni, tuttavia, premiano il blocco del Popolo di Ernesto Nathan, fino ad allora capo dell’opposizione capitolina e, fin dal 1895, storico oppositore degli interessi particolari della finanza cattolica che predomina nel campo delle industrie e dei trasporti. |
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| L’opposizione del Presidente del Consiglio Giovanni Giolitti, che ha varato la legge per la municipalizzazione dei servizi, mette da parte l’idea del canale. Gli unici impegni che Nathan si sente di assumere per il 1911 riguardano la costruzione della ferrovia e gli espropri lungo la costa per il porto, ma stavolta non ci stanno i dirigenti de “La Marina di Roma”, l’ente legale del comitato. La pretesa che la ferrovia venga costruita ed esercitata per conto del comune, a danno della Società Romana Tramways Omnibus (che sta per essere danneggiata anche dalla costruzione delle prime linee tranviarie municipali), porta a un rapido interrompersi di ogni trattativa. | ||||||
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La formazione del progetto Concordia doveva essere una borgata operaia, formata da case economiche per gli operai del porto fluviale e della darsena, costruite dall’Istituto Case Popolari. La Garbatella, nei suoi primi 5 lotti del 1920 sorti attorno a piazza Brin, è ancora oggi un tipico esempio della città giardino, case decorose per gli operai lontane dall’invasività ambientale ed acustica degli opifici, di cui Roma vanta un secondo esempio con la città giardino Aniene, costruita per il ceto impiegatizio. Sulla ferrovia Roma-Ostia esiste comunque una prelazione. L’ha ottenuta nel 1901 la SRTO nelle more di una trattativa che deve definire modi e tempi di costruzione della linea tranviaria San Pietro-San Giovanni, a sua volta compresa nell’appalto governativo per la costruzione del traforo di via Milano. La minoranza consiliare guidata da Ernesto Nathan, approfittando dell’improvviso decesso del sindaco Emanuele Ruspoli, ha messo in forse il necessario via libera del comune contestando l’anomala durata della concessione (fino al 31 giugno 1949), e il diritto esclusivo di transito in via Milano e via Due Macelli fino al 31 giugno 1909. Per vincere tale opposizione la società ha presentato delle proposte aggiuntive, tra le quali quella di compilare a proprie spese un progetto, da avviare in fase esecutiva entro due anni, per la nuova linea ferroviaria. Al preventivato rifiuto le proposte vengono fatte presentare dalla STFER (la società del tram dei Castelli, espressione dello stesso gruppo bancario), in modo da offrire alla SRTO il pretesto di vantare il proprio diritto di privilegio sulla rete. La prelazione sulla Roma-Ostia, pur estranea all’attività sociale, viene quindi riconosciuta alla società di piazza Grazioli e l’ing. Orlando la può portare in dote al Comitato pro Roma Marittima assieme agli studi e ai progetti in elaborazione fin dal 1896. Questa prelazione, cui la SRTO non da al momento particolare importanza, è funzionale ai tentativi di concorrenza attuati da cordate di gruppi finanziari italiani interessati non già alla ferrovia come tale, bensì al primo ramo della futura metropolitana di Roma. Perché la Roma-Ostia non deve solo servire il quartiere marittimo sul litorale, la darsena di San Paolo con la sua città giardino e le industrie in via di edificazione lungo la via Ostiense, vuole e deve essere il modello da seguire per una rete di linee sotterranee invocate e progettate fin dagli anni ’80 dell’ottocento. La sua stazione principale è già prevista a Porta San Paolo ma l’origine della linea è sotto il corso Umberto (oggi via del Corso), all’incrocio col vicolo Doria. Sottopassando piazza Venezia, l’Aracoeli, piazza Montanara, la Cloaca Massima e gli Orti Farnesiani riemerge in superficie grossomodo all’altezza dell’attuale piazza di Porta Capena, dopo un breve tratto in trincea coperta. Le stazioni intermedie si prevedono sotto piazza Venezia ed in corrispondenza del costruendo quartiere San Saba. Nel piano regolatore del 1909 si prevede di istradarla sotto un nuovo asse stradale, da piazza Venezia al Colosseo, poi aperto col nome di via dell'Impero a prescindere dalla galleria sotterranea. |
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Il Campidoglio non ha comunque intenzione di farsi soffiare
il progetto. Nathan vuole anzi farlo proprio frenando le iniziative private in
favore del pubblico interesse, già in corso di tutela con la municipalizzazione
dei tram e la creazione dell’azienda elettrica municipale. Per ottenere i
finanziamenti ed attivare la ferrovia nel 1911 – o quantomeno avviarne i lavori
– l’ing. Orlando non può far altro che mediare tra le aspirazioni socialiste
della Giunta Comunale e i numerosi interessi che si concentrano nel Comitato Pro
Roma Marittima, ma le pretese dell’amministrazione capitolina – che pone anche
una pregiudiziale nei confronti della SRTO – vanificano ogni sforzo. L’unico
risultato è l’istruzione di una pratica col Ministero dei Lavori Pubblici per la
concessione della linea, mercè i voti favorevoli della competente autorità e due
capitolati sottoscritti nel 1909 e 1911 con altrettante imprese di costruzioni,
una belga e una francese.
Il 15 gennaio 1912, nonostante i progetti alternativi dei gruppi concorrenti, vengono approvati il piano tecnico e finanziario della linea e il contributo dello Stato per la costruzione e l’esercizio. Unica nota stonata è un impegno che il comune assume per andare incontro alle istanze della Società Anonima per la Navigazione Marittima e Fluviale, concessionaria esclusiva dei trasporti sul Tevere. Nel testo definitivo del secondo capitolato la maggioranza di Nathan si è impegnata a non rilasciare le concessioni di competenza comunale per il canale navigabile e la darsena di San Paolo. Fidando nella contrarietà espressa dall’on. Giolitti le due opere vengono dichiarate inutili rispetto alla linea ferroviaria, che da sola dovrebbe garantire il medesimo aumento per la movimentazione di merci preventivato nel progetto del canale. Tale scelta giocherebbe un pericoloso effetto domino nei programmi del comitato. La caduta di una tessera (canale e darsena), causerebbe infatti la caduta di tutte o quasi le altre (in primis la città giardino Concordia), ed è quindi inevitabile la dilatazione all’infinito dei tempi, con la concessione che rimbalza da un ufficio all’altro per finire poi bloccata al ministero a causa di scelte finanziarie non propriamente avvedute del comune. Viene meno, di li a poco, anche l’idea di affidare costruzione ed esercizio della Roma-Ostia alle Ferrovie dello Stato. L’ing. Orlando, riponendo poca fiducia nell’amministrazione di Nathan, ha avviato una trattativa in tal senso fin dal 1908 ma l’ing. Riccardo Bianchi nel 1914 la chiude con la motivazione che si tratterebbe di un esercizio passivo per la scarsità di residenti nella zona, proponendo la costruzione di una tranvia da esercitare con le vetture del servizio urbano. Nonostante tali impedimenti il 13 agosto 1915 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici da il definitivo via libera alla ferrovia con la penetrazione in galleria fino al corso Umberto, cui aspira la SRTO in un più ampio programma di metropolitane e linee tranviarie sotterranee. La guerra, scoppiata nel 1914, cui l’Italia prende parte l’anno successivo, rende ancora più problematica la ricerca di una soluzione. L’industria produce quasi esclusivamente per le esigenze belliche e i ridotti quantitativi di materiali disponibili costano sempre di più per una sorta di borsa nera delle forniture (si evadono gli ordini di chi è disposto a pagare di più). L’idea originaria di Orlando, costruzione diretta da parte dello Stato ed esercizio per conto di quest’ultimo da parte di una società anonima, deve essere accantonata poiché le previsioni più ottimistiche indicano il 1920 come primo anno utile per il necessario stanziamento di fondi. La concessione per la ferrovia è stata intanto accordata al Comune di Roma dalla legge n. 550 del 27 aprile 1916 con le ulteriori opere del porto e del quartiere marittimo, il cui studio è stato curato dalla Commissione Reale per il Risorgimento economico di Roma. Nel progetto originario la linea, lunga 29,264 Km, è divisa in tre tronchi:
Viene deciso di adottare l'alimentazione a 2.400 volt in corrente continua (2) in alternativa ai 1.200 volt con alimentazione da terza rotaia. Il costo di costruzione della linea, compresa la prima dotazione di materiale rotabile, è preventivato in 12.362.602,50 lire. La concessione ha la durata di 70 anni, nel corso dei quali lo stato accorda un contributo chilometrico annuo di 12.000 lire, 10.800 per la costruzione e l'acquisto di materiale rotabile, 1.200 quale contributo per l'esercizio. Mancando ogni altra valida alternativa l’ing. Orlando promuove la costituzione di un ente autonomo alle dirette dipendenze del comune, il cui decreto istitutivo viene firmato il 23 febbraio 1919. All’ente autonomo per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR) viene passato l’intero compendio di opere, studi e progetti di competenza del Comitato e della società La Marina di Roma, i progetti che Orlando ha ceduto in uso gratuito al comune e una serie di studi approvati dalla citata commissione reale, della quale l’ing. Orlando ha fatto parte per tutta la durata dei suoi lavori. Profittando delle sue amicizie ad altissimo livello Orlando può iniziare i lavori quando il progetto esecutivo non è stato ancora approvato ma la situazione del Paese è tutt’altro che florida. Le conseguenze della guerra sulle forniture e sui prezzi continueranno a farsi sentire almeno fino al 1922 e le casse dello Stato si trovano in stato di perenne bisogno. Lo SMIR non riesce ad ottenere che un finanziamento di 30 milioni di lire basato su un calcolo del 1915, che in gran parte è costretto a restituire per onorare una imposta straordinaria sul vastissimo patrimonio immobiliare che possiede. Un ulteriore e decisivo colpo viene da una speciale imposta sui sopraprofitti di guerra dovuti alle speculazioni, cui il vecchio Comitato non è del tutto estraneo.Per quanto all’apparenza possa sembrare un voltafaccia della politica e delle banche nei confronti di Orlando la manovra è tesa ad aggirare il veto del comune nei confronti della SRTO.
Quest’ultima non ha acconsentito ad una proroga della sua concessione sui tram urbani (che scade il 31 dicembre 1919), ed ha investito la futura indennità di riscatto di impianti e rotabili in una nuova impresa, la Società Elettro Ferroviaria Italiana, costituita nel 1918 allo scopo di ottenere le concessioni per la ferrovia Orte-Civitavecchia e le centrali elettriche dell’Alto Isonzo. Il fallimento pilotato dall’ente (che viene consegnato per la liquidazione il 30 giugno 1923), e le vicende citate in nota (1) riescono finalmente a coronare l’antico sogno della SRTO di costruire ed esercitare una ferrovia che nel 1920, tuttavia, è pronta solo per quanto riguarda la sede. A causa di un mercato che stenta a tornare alla normalità non sono ancora definiti gli accordi per l’armamento (rotaie e traversine), e gli impianti elettrici dei locomotori e di alimentazione lungo la linea. I lavori vengono anche sospesi per circa un anno, nel periodo di transizione tra la gestione dell’ente e il subentro della SEFI. I lavori vengono ripresi a maggio del 1923, quando si perfeziona il passaggio della concessione dall'ente SMIR alla SEFI (Regio Decreto 11 maggio 1924, n. 760) ma nonostante tutte le spese siano garantite con larghi anticipi della Banca Commerciale Italiana il cantiere continua a procedere a rilento. Col tacito assenso della banca, infatti, la Società Elettro Ferroviaria destina gran parte del danaro in forti investimenti immobiliari e azionari, nel quadro di un’operazione speculativa che la porterà nel 1934 al fallimento. La sovvenzione chilometrica aumenta a 26.336 lire annue; 9.302 per le sedi stradali e i fabbricati, 17.024 per armamento e impianti elettrici, 2.663 a garanzia dell'esercizio. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: sabato 25 maggio 2024 |
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