La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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DALLA FERROVIA E.42 ALLA METROPOLITANA B |
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La linea per l'Esposizione Nella storia della ferrovia Roma-Ostia si è parlato del piano di sistemazione della rete ferroviaria di Roma e dei suoi dintorni elaborato dall'IRI (che allora controlla anche la Roma-Fiuggi). L'idea è quella di unire la linea di Ostia, la ferrovia Roma-Fiuggi (da ricostruire con caratteristiche di metropolitana nel tratto urbano) e le future ferrovie rapide dei Castelli attraverso i tronchi più interni delle tre linee A, B e C approvate nel 1929. Il progetto, presentato nel 1937, è ben più che faraonico ma il piano regolatore del 1931 non ha mai recepito il progetto Vallecchi e nelle strade di Roma è da poco apparso il filobus. L'autobus a trazione elettrica, pienamente rispondente alle direttive autarchiche del governo, sembra dover accantonare in via definitiva l'idea di una rete sotterranea. Nel 1936, tuttavia, il Bureau Internation des Expositions ha approvato la domanda dell'Italia per una grande Esposizione universale da tenere a Roma nel 1942, a celebrazione del ventennale della marcia su Roma. Mussolini in persona, fedele alla vecchia idea dello sviluppo di Roma verso il mare, sceglie per l'evento la zona detta delle Tre Fontane, già lambita dalle Roma-Ostia, e promuove la costruzione di una linea ferroviaria che la deve collegare con la stazione Termini. A tale scopo il governo ricorre alla procedura prevista per le linee in concessione all'industria privata, accordando a se stesso la linea che, al pari del costruendo quartiere espositivo, viene chiamata "Linea E.42". Il 23 gennaio 1938 viene approvata una convenzione tra i ministeri delle comunicazioni e delle finanze e la Società per le strade ferrate del Mediterraneo, cui sono accordati e finanziati i lavori di costruzione delle sole opere civili (gallerie e stazioni). Numerosi articoli dell'epoca forniscono i dati del progetto:
Nelle previsioni destinate a rimanere tali ogni treno ha una capacità complessiva di 1.300 viaggiatori e la linea può trasportare 26.000 viaggiatori ogni ora per senso di marcia, con una frequenza minima di tre minuti. La linea è perfettamente compatibile con lo standard delle Ferrovie dello Stato per consentire l'istradamento di treni speciali di personalità provenienti dalla rete statale. |
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La metropolitana B Il disastro della guerra porta alla totale sospensione dei lavori nel 1942. L'esposizione non si celebra e tutto rimane in sospeso fino alla cessazione delle ostilità. Secondo le relazioni dell'epoca le opere civili sono completate al 60%. Nel 1947 il decreto legislativo 1597 del 26 novembre conferma l'affidamento dei lavori alla Società per le strade ferrate del Mediterraneo e stanzia circa 2,5 miliardi di lire per il loro completamento. La legge, tuttavia, è stata promulgata principalmente per alleviare la disoccupazione (è la stessa che consente la costruzione di un tratto della ferrovia rapida dei Castelli e della variante in galleria delle Ferrovie Vicinali, entrambe poi abbandonate) ed è mirata all'impiego di manodopera non specializzata. La costruzione quindi riprende quando non sono ancora state prese decisioni riguardo alle apparecchiature elettriche e alla scelta del materiale rotabile. |
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Data per certa l'adozione della corrente continua sia per
l'elettrificazione che per i rotabili si "scontrano" due scuole di pensiero.
Per l'alimentazione delle metropolitane negli anni '40 ci sono i sostenitori della bassa tensione, tra i 600 e i 750 V con la possibile adozione della terza rotaia, e che quelli che ritengono più produttiva la tensione a 3000 V che si era già pensato di adottare ai tempi della linea E.42, che doveva effettuare servizio cumulativo con le FS. A risolvere il problema è stata la guerra. La ferrovia Roma-Ostia, che sull'alimentazione avrebbe dovuto seguire i destini della metropolitana, ne esce con le apparecchiature completamente distrutte. Per la ripresa del servizio si passa dai 2.400 V fino ad allora utilizzati alla tensione provvisoria di 1.500 V con apparecchiature provenienti dall'esercizio della ferrovia Roma-Fiuggi. La nuova tensione fa presto a passare da provvisoria a definitiva e di conseguenza anche per la metropolitana viene stabilita la medesima tensione. Per il materiale rotabile la questione materiale leggero e pesante (quindi di tipo tranviario o ferroviario) viene risolta con l'adozione di unità tutte motrici accoppiabili in multiplo per la composizione di treni di capacità variabile. Nel 1952 la Breda fornisce un prototipo che nell'aspetto esteriore ha una forte somiglianza con le carrozze della ferrovia Roma-Ostia. E' un rotabile oltremodo innovativo, dotato di quattro motori da 245 HP, comando multiplo per l'accoppiamento di più rotabili e un sistema di frenatura elettro-pneumatico dello stesso tipo in uso sul materiale delle Ferrovie dello Stato. Numerata 401 la vettura viene utilizzata nel 1953 sul primo servizio sperimentale della metropolitana da Piramide alle stazioni di Esposizione, accoppiata alle elettromotrici della Roma-Ostia per il collaudo del comando multiplo, in composizioni con due carrozze per il suo funzionamento generale.La sua storia operativa, tuttavia, finisce il 18 gennaio 1964. Impiegata in un trasporto di operai da Piramide al deposito la vettura si scontra a Eur Magliana con un convoglio della metropolitana fuori servizio provocando due morti e 61 feriti tra il personale della STEFER. L'incidente è attribuito ad un anomalo malfunzionamento dell'impianto frenante, che peraltro è lo stesso in uso sulla metropolitana e sui locomotori FS. Nonostante l'inchiesta abbia in seguito accertato che si è trattato di una perdita d'aria, regolarmente segnalata dal manometro, il personale non ne vuole più sapere di mettersi ai suoi comandi.. Il materiale destinato alla linea B viene definito nel 1953. Le casse dalle forme arrotondate sono simili a quelle delle elettromotrici entrate in servizio in quegli anni sulla rete Sangritana e sulla Ferrovia Centrale Umbra. La prima fornitura consiste in 18 motrici bidirezionali, dotate di un pantografo sotto ogni cabina, che possono essere accoppiate in comando multiplo con l'accoppiatore automatico Scharfenberg. Numerate MR101-MR118 (con MR che sta per Metropolitana di Roma) sono dotate di frenatura reostatica e pneumatica diretta |
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L'inaugurazione e i primi
tempi di esercizio Il primo servizio pubblico della metropolitana - seppure a carattere sperimentale - viene attivato il 28 giugno 1953. Segue di pochi giorni una prima corsa di prova effettuata da Magliana alle stazioni di Esposizione, non ancora ribattezzate coi nomi attuali. L'esercizio, durato pochi giorni, si svolge in gran parte a semplice binario, con una linea di contatto ancora provvisoria, utilizzando la motrice 401 e carrozze della Roma-Ostia. Il 22 dicembre 1954, completati l'armamento e la linea aerea, viene effettuata la prima corsa di prova da Termini al terminale di Laurentina ed è avviato il pre-esercizio. L'inaugurazione della prima vera metropolitana italiana avviene il 9 febbraio 1955 alla presenza del Presidente della Repubblica, Luigi Einaudi, accompagnato dal ministro dei trasporti Bernardo Mattarella e dal sindaco di Roma Salvatore Rebecchini. Il treno inaugurale effettua una corsa diretta dalla stazione Esposizione ovest a Termini, dove il presidente taglia il nastro inaugurale. |
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Dopo un lungo iter parlamentare, contrastato da interessi
privati, l'esercizio è stato affidato alla STEFER, che lo effettua per conto dello
Stato, che ne rimane
l'effettivo concessionario. L'affidamento è motivato dal governo dai primitivi
accordi a suo tempo sottoscritti con la società Elettroferroviaria Italiana per
la disponibilità degli impianti di deposito della Roma-Ostia alla metropolitana,
e più ancora per la necessità di istituire il treno diretto da Termini al Lido.
Nei primi tempi le MR100 sono utilizzate in doppia composizione, ognuna con un
pantografo in presa posteriore al senso di marcia.
Il 3 maggio, a circa tre mesi dall'inaugurazione, viene approvato lo stanziamento di un miliardo di lire per l'acquisto di ulteriore materiale rotabile, che entra in servizio nel corso del 1956. Si tratta di 22 motrici numerate MR201-MR222 simili ma non uguali alle precedenti MR del gruppo 100. Dotate di casse ed equipaggiamenti analoghi sono costruite con una sola cabina di guida e un solo pantografo per essere utilizzate in unità doppie, inizialmente addirittura accoppiate con numeri consecutivi (201-202; 203-204, etc). Le due motrici sono inoltre collegate con un cavo di trazione, in modo da poter tenere alzato un solo pantografo. Appena immesse in servizio sono subito utilizzate sul treno Termini-Ostia, la cui composizione passa da cinque MR100 a due coppie di MR200 e una MR100. I convogli della metropolitana sono al contempo esercitati anche da una coppia di MR200 e una MR100. La necessità di aumentarne progressivamente la capienza porta al riutilizzo di alcune carrozze della Roma-Ostia per costruire delle rimorchiate con le medesime casse delle elettromotrici MR, da destinare al diretto Termini-Lido. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: sabato 31 agosto 2024 |
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