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La rete tranviaria urbana di Roma

DAL 1930 ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE
     
 


piazzale Flaminio: nodo di scambio tra la circolare interna, la linea tranviaria 1 e le linee autobus EF e FR

  
     
 

Anno 1930

  
 

Il 1° gennaio 1930 si avvia la riforma tramviaria, che vede le linee tramviarie eliminate dal centro della città, sostituite da linee di autobus. E' istituita una linea circolare, detta Circolare Interna per distinguerla dalla circolare esterna, una linea al momento in progetto. La Circolare Interna consta di un percorso ad anello a doppio binario, che tocca i nodi di traffico stabiliti dalla riforma tramviaria, percorso nei due sensi dalle linee CD, Circolare Destra, e CS, Circolare Sinistra; la CD percorre l'anello in senso orario, la CS in senso antiorario.

 
     
  Dopo la riforma le linee tramviarie sono ridotte a ventiquattro radiali, mentre sono poste le basi della seconda linea circolare più esterna, alcuni tronchi della quale sono già presenti e denotati da numeri con prefisso letterale: F33, N26, P11. La lunghezza di impianto della rete è di circa 100 km con una lunghezza di esercizio di 160 km.  
     
 

     
Ponte Milvio, linea 1, Via Volturno, linea 5; v. Campania, circolare interna

  
     
 

Dopo un iniziale periodo di assestamento, la riforma si rivela nel complesso collaudata ma poco o nulla funzionale. La rete tranviaria rimane dal 1930 sostanzialmente invariata nella struttura fino alle olimpiadi del 1960, mza fin dai primi giorni si rendono necessari numerosi aggiustamenti. Dopo una serie di interventi sulla rete autobus il 14 gennaio la linea 15 è deviata per via Merulana.

  
     
  Il 1° febbraio è aperto all'esercizio un tronco della futura circolare esterna, denominato C15, dalla piazza di Santa Croce al Colosseo Dalla stessa data la linea 36 è rinforzata da una 36 barrato con capolinea in piazza della Libertà in luogo di piazza Cavour; il capolinea della linea 4 è portato da piazza Indipendenza a piazza dei Cinquecento.  
 

Dal 1° giugno sono istituite tre linee straordinarie per il collegamento con la stazione della ferrovia Roma-Ostia:

  • da piazza Mazzini per le vie Ferrari, Lepanto, Marcantonio Colonna, piazza Cola di Rienzo, via Lucrezio Caro, piazza Cavour, via Ulpiano, ponte Umberto e il lungotevere fino a via Marmorata;
  • dal piazzale Verano per via Tiburtina, Santa Bibiana, via Lamarmora, piazza Vittorio Emanuele, via Emanuele Filiberto, viale Manzoni, Colosseo e viale Aventino;
  • da piazza Buenos Ayres per via Po, via Salaria, piazza Fiume, via Piave, via Volturno, piazza dei Cinquecento, via Cavour, via degli Annibaldi, Colosseo e viale Aventino.

Le tre linee sono tutte contrassegnate sulle tabelle dalla lettera O (che sta per Ostia) e recano sotto le indicazioni dei percorsi.

  
     
 

Il 16 luglio è modificata la rete di Monte Sacro, con l'apertura del collegamento tra viale Jonio e via Monte Bianco attraverso le vie Monte Cassino e dei Giovi. Si ha ora un itinerario circolare unico che è percorso dalle linee 7L nero e 7L rosso. Una nuova linea per il quartiere Garbatella è istituita dal 28 ottobre, la 22 che da via Claudia (Colosseo) raggiunge la Garbatella in sostituzione dell'autobus 222

  
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La nuova linea interseca, in v. Pellegrino Matteucci, una serie di raccordi ferroviari tra gli impianti FS della stazione Ostiense e la ferrovia Roma-Lido della STFER, i mercati generali ed alcune fabbriche locali. All'apertura dell'esercizio della linea 22, quest'ultima, nel tratto interessato, è a semplice binario e l'incrocio è armato con rotaie mobili tipo Grengel dotate di cerniere alle estremità, che sono semplicemente posate, all'occorrenza, sulle rotaie ferroviarie e possono esserne tolte al passaggio dei treni.
 
     
 

 
     
 


In questa immagine di via P. Matteucci (ingrandire per vedere i particolari) si notano tre raccordi ferroviari che tagliano la linea tranviaria, uno a destra per i mercati generale e due a sinistra per impianti industriali.

  
 

   
Tre nodi di scambio della circolare interna: piazza Esquilino (E) piazza Indipendenza (M) piazzale Flaminio (F).
La prima foto a sinistra è del 1 gennaio 1930, primo giorno della nuova rete

  
 

Anno 1931

  
     
 

Dopo la riforma

  
 

La riforma tramviaria prevede l'istituzione di una seconda linea circolare, detta Circolare Esterna, su un percorso più esterno della Circolare Interna. In attesa di completare la costruzione della nuova circolare alcuni tronchi della stessa sono stati attivati sui binari esistenti:

  • F33: p. S. Pietro, v. p.ta Angelica, p. Risorgimento, v. Cola di R., l.gotev. A. da Brescia, v. M.L. di Savoia, p.le Flaminio;
  • N26: p.le di p.ta Pia, p. della Croce Rossa, v.le del Policlinico, v.le dell'Università, p.le Verano, v. Tiburtina, p. Vitt. Emanuele, v. E. Filiberto, v. Labicana, Colosseo, v. di S. Gregorio, p.ta Capena, v.le Aventino, p.ta S. Paolo, v. Marmorata, v. Galvani, Testaccio;
  • P11: p. Cavour, v. F. Cesi, p. della Libertà, l.gotev. Michelangelo, p.te Risorgimento, Belle Arti, Giardino zoologico, v.le Rossini, v.le Liegi, v.le Regina Margherita, v.le del Policlinico, p.le del Verano.

Il servizio sulla Circolare Esterna è avviato il 21 aprile con un itinerario ad anello percorso nei due sensi dalle linee contraddistinte dalle sigle ED (Esterna Destra) ed ES (Esterna Sinistra) in caratteri rossi, tabelle che caratterizzeranno le strade di Roma fino al 1975.

  
     
  Con l'istituzione della circolare esterna si hanno altre importanti variazioni nell'assetto della rete tramviaria dell'ATAG. Accanto alla linea 10 che raggiunge la via Tiburtina da piazza Indipendenza, è istituita la linea 10 rosso sempre da piazza Indipendenza al Verano, ma percorrendo la via San Martino della Battaglia. E' anche istituita la linea 26 dall'incrocio del lungotevere dei Pierleoni con via di Monte Savello ad un anello capolinea posto di fronte al mattatoio; infine il capolinea esterno della linea 2 è spostato a piazza Cavour ed è raggiunto attraverso il ponte del Risorgimento, piazza della Libertà e via Federico Cesi.  
     
 

   
La circolare esterna in v.le Aventino. La linea 10 a piazzale del Verano. La linea 35 imbocca viale delle Medaglie d'Oro

  
     
 

Alcune linee sono limitate o deviate: la linea 15 è rinumerata in 17 e limita il suo itinerario alla tratta da via XX Settembre (Ministero delle Finanze) al piazzale di porta San Giovanni; la 23 è deviata per i lungotevere fino a Monte Savello, dove termina anche la linea 26. La linea 22 è momentaneamente limitata con un capolinea a porta San Paolo anziché a via Claudia, ma il 1° settembre successivo sarà riportata al Colosseo. Infine, è soppressa la linea 20, come sono anche soppressi i tronchi provvisori di circolare esterna P11 ed N26, mentre gli analoghi C15 ed F33 divengono linee ordinarie con i numeri 15 e 33.

  
     
 

Il servizio tranviario sui binari della STFER per Capannelle, che nel precedente anno 1930 era stato sostituito da un servizio di autobus, è ripristinato dal 21 aprile 1931, sulla linea sulla v. Appia Nuova fino a Capannelle che è ora quasi tutta a doppio binario (ad eccezione di brevi tratti all'Acqua Santa e Tavolato). Il servizio è svolto da due linee, una in partenza da p. Buenos Ayres per v.le della Regina-v. Lancisi-p. Indipendenza-v. Cavour e Colosseo e l'altra in partenza da v. Carrara (p.le Flaminio) per ponte Margherita, ponte Vittorio Emanuele, ponte Garibaldi e v. dei Cerchi.

  
     
 

Dal 1° agosto la linea 11 è limitata, dal piazzale del Verano, ad un anello installato di fronte al fabbricato dello scalo merci della ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone (SFV) alla fine del viale dello Scalo di San Lorenzo e non percorre quindi più le vie dei Reti, dei Sabelli e del Verano.

  
     
 

Il 1° settembre la linea 8, che da piazza dei Cinquecento raggiunge il capolinea detto quartiere Italia all'incrocio delle vie Catania e Lucca, è deviata da via Bari sui nuovi impianti per via e largo Catanzaro fino a piazza Bologna. Simultaneamente la precedente linea 8 è rinumerata in 9. Sempre il 1° settembre è aperto l'esercizio di un anello terminale nel quartiere Appio, costituito dalle vie Mondovì, Stabia e Solunto, sul quale è fatta terminare la linea 16. Il binario tronco in via don Orione, ex via Mondovì, quasi all'incrocio con la via Appia Nuova, rimarrà in sito, inutilizzato, fino agli anni Sessanta.

  
     
 

Il 10 ottobre si deve registrare una prima sostituzione di autobus al tram, con la linea 234 su parte del percorso della linea tramviaria 34 e precisamente sulla parte esterna, oltre la Madonna del Riposo; la restante parte della linea, corrispondente alla 34 barrato, è ora rinumerata semplicemente 34. La sostituzione dell'autobus al tram sarà però, almeno per il momento, solo temporanea, in quanto troveremo la linea 34 nuovamente prolungata al Forte Braschi dal 1° agosto 1933, insieme con il ripristino della 34 barrato limitata dapprima al bivio tra la via Aurelia e la via della Pineta Sacchetti e successivamente (4 luglio 1934) a piazza Irnerio.

  
     
 

  
Piazza dei Cinquecento, linea 4; piazza Crati, linea 5; viale Liegi, circolare esterna destra

  
     
 

Dal 2 novembre si ha una parziale inversione dei percorsi tra le linee 3 e 4. La linea 3, dal viale Rossini, è instradata per via Mercadante e largo Ponchielli, utilizzando il nuovo scambio di raccordo posto tra via Bertoloni e viale Rossini; dal 2 gennaio dell'anno successivo sarà prolungata da via XX Settembre (Ministero delle Finanze) a piazza dei Cinquecento. La linea 4 dal viale Liegi è instradata per via Cimarosa fino al largo Ponchielli e le tabelle indicano ora quale capolinea esterno la via Eleonora Duse, in luogo di Villa Felicetti. Dalla stessa data è anche attivo il prolungamento della linea 5 da piazza Verbano a piazza Crati, dove i treni effettuano una manovra di regresso per l'inversione di marcia su un triangolo. Simultaneamente è istituita la linea 5 barrato sul precedente percorso della 5, linea che sarà soppressa nel settembre successivo.

  
     
 

Il 1° dicembre vede l'istituzione della linea 14, da piazza dell'Esquilino a piazza Lodi; essendo inoltre stati completati gli impianti per le vie della Navicella, Gallia ed Etruria, è istituita una linea 18 dal Colosseo a via Mondovì già utilizzato dalla linea 16, rinumerando simultaneamente la precedente 18 in 19.

  
 

 

  
 

Anno 1932

  
     
 

Ancora una inversione nella numerazione di due linee si ha dal 1° marzo 1932, quando la linea 17 è prolungata dalla piazza San Giovanni, attraverso il largo Brindisi, a via Taranto con capolinea su un triangolo all'incrocio con via Pescara, ed è rinumerata 16, mentre la precedente 16 diviene 17.

  
     
 
Il motivo di queste inversioni di numero (15 e 17, 8 e 9, 16 e 17, 18 e 19) va ricercato nella mentalità ingegneristica dell'ATAG, che vuole le linee tranviarie numerate in successione ruotando in senso orario intorno al centro storico della città.
 
     
 

Dal 22 maggio è istituito un servizio di rinforzo alla circolare esterna per la stazione della ferrovia Roma-Ostia, con due linee limitate a porta San Paolo, in partenza da piazza Vittorio Emanuele e piazza Risorgimento.

  
     
 


L'anello della linea 5 a piazza Verbano

  
     
 

Dal 25 ottobre al 6 novembre l'ATAG esercita un servizio speciale per il Verano con l'istituzione di una linea da via Marsala angolo via Solferino a Portonaccio, prolunga la linea 11 dal viale dello Scalo di San Lorenzo per via dei Reti al Verano e rinforza il servizio delle linee 9, 10 nero e 10 rosso, ED, ES. Il 14 dicembre, al capolinea della linea 10 al Verano, è in sosta una vettura d'aspetto per il ricovero degli utenti in attesa del tram, che è portata sul posto alle 5 e 45 del mattino e riportata in deposito alle 23 e 30.

  
     
 

Anno 1933

  
     
 

Dal 16 gennaio si ha un miglioramento del collegamento tramviario con il quartiere Monte Sacro, prolungando la linea 7 da via XX Settembre a piazza dei Cinquecento; il successivo 1° maggio l'itinerario della precedente linea 7 sarà riattivato come linea 7 barrato.

  
     
 

Il 16 gennaio il servizio interno a Monte Sacro è modificato sopprimendo le linee circolari 7L nero e rosso ed istituendo due linee separate: la circolare 7A da corso Sempione e la 7b, non circolare, da corso Sempione a viale Jonio. Sembrerebbe quindi che sia abbandonato il binario di ritorno da viale Jonio per via Monte Bianco e viale Carnaro. Nello stesso giorno la linea 15 è prolungata dal Colosseo a piazza Lodi, la linea 31 è prolungata da porta San Pancrazio lungo il viale delle Mura Gianicolensi fino all'incrocio con la via Calandrelli.

  
     
  In febbraio è istituita la linea 12 barrato (1° febbraio), un servizio limitato della 12 da piazza dell'Esquilino al piazzale Prenestino; è variato l'instradamento delle linee 36 nel quartiere Trionfale e 33 da piazzale Flaminio per piazza Cavour fino a San Pietro; la linea 35 crociata, un servizio sussidiario della linea 35, è esercitata per tutta la giornata.  
     
  Numerose le novità dal 21 aprile. La linea 10, in luogo di percorrere via dei Mille in partenza da piazza Indipendenza, è portata ad un capolinea tronco nella parte alta di via Marsala, via che è poi percorsa fino a riprendere l'antico itinerario all'incrocio con il viale Castro Pretorio. Sono istituite due linee per il collegamento della stazione della ferrovia Roma-Ostia a porta San Paolo, con esercizio limitato alla stagione estiva: la L7 dal piazzale di Porta Pia per piazza dei Cinquecento e la L36 per ponte Vittorio Emanuele e ponte Garibaldi. E' istituita la nuova linea 28 in partenza dal ponte Garibaldi per la circonvallazione Gianicolense, transitando davanti all'ospedale del Littorio (oggi San Camillo). Si ha infine il prolungamento della linea 9 dal capolinea di via Catania angolo via Lucca per le vie Catania e della Lega Lombarda fino al piazzale delle Crociate  
     
 


Binari e tram a Montesacro

  
 


Il capolinea del 28 a largo Ravizza nei primi tempi di esercizio.  La motrice in arrivo sembra la 0001.

  
     
 

Il 21 luglio è istituita la linea 35 barrato da piazza Cavour a via della Camilluccia ed è soppressa la 35 crociata; la stessa 35 barrato sarà limitata, nel gennaio 1936, al Parco di Monte Mario (ma riportata alla Camilluccia dal 28 ottobre 1938).

  
     
  Anno 1934  
     
 

Nel gennaio del 1934, a causa dei lavori interessanti la Mole Adriana, l'ATAG deve smontare il binario da piazza Pia, via Fosse di Castello, via di porta Castello e via Sforza Pallavicini, fino a via Crescenzio; di conseguenza è soppressa la linea 37 barrato, da piazza Pasquale Paoli a piazza Mazzini. Il binario sarà reinstallato sulla tratta citata nel dicembre 1936. Alcune corse delle linee ED, ES, durante il periodo estivo, limitano la corsa alla stazione della ferrovia Roma-Lido (p.le di p.ta S. Paolo).

  
     
 

Dal 28 ottobre, a seguito dello spostamento del nodo Esquilino, è variato  il percorso della linea circolare interna tra via Cavour e la stazione Termini; dalla stessa data la linea 16 è deviata da via Merulana a Santa Maria Maggiore; la linea 17 è prolungata da piazza Esquilino al viale Principe di Piemonte. Ancora dal 28 ottobre, la linea 33 da piazzale Flaminio a San Pietro è soppressa ed è istituita un'altra linea 33 da piazzale Flaminio a via della Giuliana.

  
     
  Anno 1935  
     
 

Il 1° febbraio 1935 la linea 31 in Monteverde è rinumerata 29 barrato e modificata nel percorso. Nello stesso giorno è soppresso tutto il servizio su rotaia da porta Pia per Monte Sacro e nella parte interna del quartiere Monte Sacro. Chiude l'esercizio la linea tramviaria 7, da porta Pia a Monte Sacro; in sua sostituzione è attivata la nuova linea autobus 107, con un percorso di ben 8,190 km da p. Sonnino a c.so Sempione. Simultaneamente la linea autobus NB è prolungata da p.ta Pia per v. Nomentana fino a corso Sempione, sullo stesso percorso della 107. Sono anche chiuse le due linee tramviarie locali 7A e 7B nel quartiere Monte Sacro, sostituendole inizialmente con una variazione di percorso della linea autobus 207 e successivamente con le linee 208 e 209 (20 marzo)

  
     
 

  
La linea 7 barrata a p.ta Pia; la 7 sul ponte Tazio, a corso Sempione.e a Porta Pia

  
     
 
L'istituzione delle lunghissime linee di autobus 107 ed NB costituisce un provvedimento in assoluto contrasto con gli obiettivi che la riforma tramviaria del 1930 si era proposti; le due linee vengono a configurarsi come due collegamenti diretti dall'estrema periferia al centro storico della città, mentre i criteri della riforma vorrebbero il collegamento da Monte Sacro terminare al nodo di porta Pia. Anche l'assegnazione dei numeri 208 e 209 alle linee locali in Monte Sacro non segue lo schema di numerazione delle linee introdotto con la riforma.

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[Arnaldo Livieri] Come ho avuto modo di scrivere in passato, la storia che la radiale 7 sia stata abolita perché transitante di fronte a Villa Torlonia, residenza di Mussolini, mi suona tanto di leggenda metropolitana con la quale nascondere le vere motivazioni di natura politico-economica sottostanti a una tale scelta. Scelta che, oggi come ieri, é eufemistico definire demenziale, considerati i rilevanti volumi di traffico che interessavano e continuano tuttora ad interessare questo specifico collegamento della capitale per il quale l'ing. Perrone, nel suo piano delle ferrovie foranee e metropolitane a servizio della città di Roma redatto nel 1941, prevedeva addirittura la trasformazione in metropolitana col prolungamento della "Ferrovia Rapida dell'Esposizione" sino a Monte Sacro lungo un tracciato sostanzialmente coincidente.
Motivazioni riconducibili all'agguerrita concorrenza che all'epoca caratterizzava i rapporti tra l'ATAG e la STFER entrambe aziende, é bene precisarlo, di proprietà del Governatorato; con la seconda che era stata inizialmente autorizzata ad espandere i propri servizi urbani su rotaia in danno della concorrente in primis proprio lungo la Via Nomentana mediante la creazione di una diametrale tranviaria a fortissimo traffico corrente tra Monte Sacro ed il Quartiere Appio, secondo talune fonti addirittura sino a Ciampino.
E si sarebbe trattato solo del primo di una serie di collegamenti diametrali che da Cinecittà, il Motovelodromo Appio, Ciampino e le Capannelle avrebbero raggiunto vari quartieri della capitale condividendo gli impianti con l'ATAG.
In previsione dell'attivazione di tali collegamenti diretti la STFER aveva provveduto ad ordinare una versione più evoluta delle MRS, parliamo delle otto unità della serie 320, caratterizzate dalla cassa metallica e dalla possibilità della marcia in multiplo. La scelta cadde su tali rotabili per intuibili motivazioni di standardizzazione del parco circolante delle due aziende esercenti, imposta probabilmente dal Governatorato che in ultima analisi era quello che elargiva i finanziamenti.
Logicamente l'ATAG non era in condizione di reggere una siffatta concorrenza perché, allora come oggi, stiamo parlando di un'azienda caratterizzata da una estrema politicizzazione dei vertici e da normative interne quantomeno sclerotiche e farraginose. Proprio l'opposto della STFER che in quanto a dinamicità, capacità tecniche e professionali della dirigenza, fra tutti basta ricordare l'ing. Urbinati padre della famosa "giostra" che addirittura risiedeva nella foresteria del deposito tranviario di Via Appia Nuova, era avanti anni luce rispetto alla concorrente, oltretutto in predicato di acquisire la gestione delle future linee metropolitane dell'Urbe. É facile pertanto intuire quale delle due aziende avrebbe avuto il predominio nella gestione del trasporto pubblico locale cittadino, con tutte le negative ripercussioni in termini di minori finanziamenti da parte dello Stato e di ridotto potere decisionale per i vertici aziendali dell'azienda soccombente.
E cosa sono capaci di inventarsi all'ATAG per tappare le ali alla STFER proprio sul tracciato corrente lungo la Via Nomentana: la sua trasformazione prima in autobus e successivamente in filobus; consideriamo che la conversione in autobus del 7 viene inizialmente attuata con decorrenza 1 febbraio 1935, salvo poi assistere ad una successiva effimera reintroduzione del collegamento a partire dal 1 luglio 1935 attraverso un nuovo tracciato più lungo del precedente passante per il Quartiere Italia. E nel 1935 all'interno dell'ATAG la dirigenza già seguiva con estrema attenzione il rapido evolversi tecnico-progettuale del vettore filoviario, in particolare della vicina rete di Livorno, aperta al traffico il 28 ottobre dello stesso anno.
La STFER dovette fare come si suol dire buon viso a cattivo gioco in quanto all'epoca il core-business aziendale era essenzialmente legato al trasporto pubblico su rotaia, non a quello su gomma men che mai a quello filoviario.
Della serie: a pensar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca. Se poi l'ATAG avesse voluto sopprimere il tram 7 perché inviso all'inquilino di Villa Torlonia, qualcuno mi dovrebbe spiegare perché analoghe scelte trasportistiche in quegli stessi anni non siano state effettuate anche in altre grandi o medie città italiane. La dismissione delle reti più piccole imposta da mere motivazioni di natura contabile, derivanti dalla necessità di ricostruire gli obsoleti impianti fissi e dal rilevante sviluppo tecnico-progettuale degli autobus unito al basso costo del carburante per autotrazione, secondo una politica industriale mutuata in Italia come altrove dagli Stati Uniti.
 
     
 

A seguito della protesta degli abitanti di Monte Sacro e della parte esterna di via Nomentana, tutt'altro che contenti della nuova sistemazione, l'ATAG ritorna, almeno in parte, sulla sua decisione e dal 1° luglio 1935 è istituita una nuova linea 7 da v. XX Settembre a Monte Sacro attraverso p. Bologna, che sarà rinforzata da una 7 barrata in partenza da porta Pia istituita lo stesso giorno. La linea NB, ancora dal 1° luglio, limita a S. Agnese e le linee 107 barrata e 107 sono soppresse. Sei mesi dopo, nel gennaio 1936, sarà anche ripristinato l'esercizio tramviario nel quartiere di Monte Sacro, con l'istituzione di una linea 7P in sostituzione della linea autobus 208 (la 209 sarà opportunamente cambiata in 207).

  
     
 

 
     
 

Alla fine di giugno, seguendo quando fatto negli anni precedenti, l'ATAG annuncia l'istituzione  di una serie di linee speciali da vari quartieri della città per Porta San Paolo, allo scopo di semplificare l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido: L1 da via Flaminia, L5 da piazza Verbano, L7 da corso Sempione, L18 da piazza Re di Roma.

  
     
 

Il 1° luglio l'ATAG apre all'esercizio numerosi e importanti raccordi e collegamenti nella rete, in primo luogo un collegamento, attraverso la via Eleniana, tra il capolinea di piazza di Santa Croce e porta Maggiore, collegamento che viene a costituire una via diretta fino a San Giovanni; simultaneamente è costruito un anello interessante la piazza e la via di Santa Croce e le vie Sessoriana e Sebastiano Grandis.

  
     
 

Sono realizzati un anello in p. Ragusa, collegato al doppio binario in v. Taranto, un raccordo tra v. Labicana e v. Merulana che permette l'instradamento verso v. Domenico Fontana alle vetture provenienti dal Colosseo ed un raccordo tra v. Albalonga e v. Etruria. L'anello di p. Ragusa permette il prolungamento a detta piazza, in prossimità della stazione FS Tuscolana, della linea 16. Dal 1° agosto sono abbandonati i binari che, diramandosi in via dei Reti, percorrono le vie dei Sabelli e del Verano fino al p.le del Verano. L'anello della Circolare Esterna è ampliato nel tratto tra il Verano e v.le Manzoni, transitando sallo Scalo di S. Lorenzo e S. Giovanni.

  
     
 

Nello stesso periodo l'ATAG provvede anche all'eliminazione dell'anello nel p.le Verano, utilizzato dalle vetture della linea 10 rosso che dovranno poi effettuare l'inversione di marcia a mezzo del regresso sul triangolo di immissione sull'anello, che resterà agibile; il raccordo, esistente in p. della Regina, con il tronco di servizio che conduceva, per le vie Alessandria e Alpi e la p. Caprera, alla piccola rimessa Caprera; parte del raccordo tra p. Risorgimento e v. Ottaviano (resta agibile il solo binario che consente l'immissione in v. Ottaviano in uscita dalla piazza); il raccordo a p. Sassari tra il binario in v. Lancisi, non più utilizzato dopo l'apertura all'esercizio della linea di v. Morgagni, e quello in v.le della Regina; il raccordo tra v. Sforza Pallavicini e v. Crescenzio.

  
     
 

Dal 1° agosto la linea 10 rosso è soppressa ed il suo itinerario è compreso in quello della linea 11, da piazza Indipendenza all'Esquilino. Sul nuovo impianto di via Eleniana sono instradate la linea 14 da piazza Lodi e la linea 17 da via Taranto. La linea 15, da piazza San Giovanni, transita per via Domenico Fontana e via Merulana.

  
     
  Anno 1936  
     
 

Il 20 gennaio è riattivato il servizio tranviario locale di Monte Sacro con l'istituzione della linea 7P in sostituzione dell'autobus 208; la linea riprende l'itinerario della precedente 7B, non circolare, in partenza da corso Sempione fino ad un capolinea posto in viale Jonio all'incrocio con via Monte Cassino. Dal 20 luglio la linea è prolungata all'altro lato di corso Sempione, sull'antico instradamento circolare della 7A.

Il 1° aprile 1936 è soppressa la linea 27 per la stazione di Trastevere, che risulta oramai un duplicato della 28.

Durante il 1936 è smantellato l'anello del nodo Trastevere (via delle Zoccolette, via del Melangolo); come conseguenza, il capolinea delle linee 28, 29 e 29 barrato è spostato a piazza di Monte Savello, ex nodo Regola che assume la nuova denominazione Ripa (8 luglio); è invece completato il raddoppio del binario della linea 34 fino alla Pineta Sacchetti, mentre resta a binario unico con raddoppi di precedenza l'ultima tratta fino a Forte Braschi (5 agosto).

  
     
   
Il 5 a piazza Crati; la ED a p.le del Verano; il 34 barrato		  
 

Anno 1937

  
     
 

Lo sviluppo della rete tramviaria segna a questo punto una battuta di arresto. Alla concorrenza dell'autobus si aggiunge quella del filobus, che si presenta sulla rete di Roma con le linee 137 e 138 l'8 gennaio. Le buone prestazioni dell'autobus elettrico spingono l'ATAG a riconsiderare l'eliminazionee del tram dall'itinerario di via Nomentana e a Monte Sacro. Il primo segno di questa decisione è la soppressione, questa volta definitiva, della linea 7P interna di Monte Sacro, sostituita dall'autobus 207 rosso dal 30 marzo 1937; dallo stesso giorno, con la scusa di alcuni lavori stradali in via Nomentana, le linee tramviarie 7 e 7 barrata sono limitate a S. Agnese, dove è installata una interconnessione per l'inversione di marcia proprio di fronte alla fontana dell'Acqua Marcia, mentre è istituita la linea di autobus 107 rosso da S. Agnese a Monte Sacro. L'effettiva e definitiva sostituzione dell'autobus al tram per Monte Sacro è del 9 maggio, con la soppressione della linea 7 barrato e il prolungamento della linea di autobus 107 rossa a v. XX Settembre (Ministero delle Finanze).

  
 

 

  
 

Nel giugno del 1937 riprende il servizio tramviario dell'ATAG per le corse a Capannelle, che oltre San Giovanni si svolge su binari della STFER; anche se le disposizioni sono al solito ferree e tassative, le cose si sono un po' semplificate dato che nel frattempo la STFER è passata alla presa di corrente ad archetto o a pantografo e non necessitano più le motrici ATAG con doppio sistema di presa di corrente.

  
     
 

Il 1° ottobre, con il completamento dei binari da via Britannia oltre piazza Tuscolo, è istituita una nuova linea tramviaria da piazza dei Cinquecento a piazza Zama. Alla nuova linea è dato il numero 19, rinumerando in 20 la precedente 19.

  
     
 

 
Il 5 alla stazione Termini. Porta Pia e p.ta Pinciana; la circolare interna esercitata con le nuove vetture articolate Mater

  
     
 

Anno 1938

  
     
 

Iniziano i lavori di sistemazione dei così detti Borghi, ossia Borgo Vecchio e Borgo Nuovo, seguendo un progetto che si completerà nel 1950 con la nuova via della Conciliazione al posto delle file di costruzioni dette spina di Borgo; in previsione delle notevoli variazioni di instradamento che si prevedono per le linee tranviarie, l'ATAG ha costruito un binario di collegamento da v. Fosse di Castello a p. Risorgimento, per le vie Vitelleschi e S. Porcari e la p. A. Capponi. Dal 28 aprile è quindi variato l'instradamento della circolare esterna e della linea 32. La circolare esterna raggiunge piazza Risorgimento dalla piazza Pia attraverso l'itinerario prima accennato e non più da via di porta Angelica. Le altre linee, giunte in piazza Risorgimento da piazza Pia, passano in via di porta Angelica e raggiungono piazza Rusticucci e via del Sant'Uffizio.

  
     
 

Sempre a causa dei lavori presso San Pietro, la linea 34 che a partire dal 26 aprile è stata esercitata a mezzo di autobus, riprende l'esercizio tramviario sulla sola tratta da ponte Vittorio Emanuele alla via Aurelia, all'angolo con la via Porta Pertusa, dove è stata costruita una interconnessione per permettere l'inversione di marcia delle vetture; da questo punto in poi è esercitata con autobus; questa disposizione sarà di breve durata, dato che a partire dal 9 luglio l'intera linea tramviaria 34 sarà sostituita dalla linea filoviaria 134.

  
     
 

La 34 è la prima linea tranviaria della rete romana ad essere sostituita dal filobus e la seconda sarà la linea 5 da piazza Crati alla stazione Termini, che insieme alla 5 barrato (nuovamente istituita dal 28 gennaio 1937), è sostituita dalla linea filoviaria 105 il 28 ottobre 1938.

  
     
 

  
Stazione Termini, linea 8; ponte Vitt. Emanuele, linea 32; via Flaminia, linea 2.

  
 

Anno 1939

  
     
 

Nel 1939 la circolazione attorno a p. dei Cinquecento è complicata dai lavori in corso per la costruzione della nuova stazione di Termini. E' soppressa la linea 10, mentre la 9 è prolungata a Portonaccio (4 dicembre).

  
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: martedì 24 settembre 2024