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La rete tranviaria dei Castelli Romani

GLI ANNI DELLA GUERRA E LA RICOSTRUZIONE

Gli anni di guerra, 1940-1944

Il 10 giugno 1940 l’Italia entra in guerra; nella seconda metà dell’anno e nell’anno successivo, nonostante alcune limitazioni riguardanti più che altro i servizi automobilistici, il sistema dei trasporti romani riesce a mantenersi sostanzialmente efficace, come mostra la tabella sotto riportata.

Rete dei Castelli, 1940

Roma, p. S. Giovanni, 1940 (203).

E' notevole, in questo periodo, il numero di corse giornaliere da Roma a Ciampino, forse per la presenza dell'aeroporto; alcune località, nella quale si sovrappongono più servizi, hanno intervalli nei passaggi talvolta ridottissimi, come Grottaferrata, Marino e Albano. Al bivio di Grottaferrata si registrano dai cinque ai sei passaggi ogni ora; nel tratto urbano della via Appia ad Albano si incrociano ogni giorno 136 vetture ed i passaggi ogni ora vanno dai cinque ai sette; intensissimo il traffico sulle due linee urbane per Capannelle e Cinecittà.con partenze ogni 10 minuti, sulle quali tratte si aggiungono le 144 corse extraurbane; per l'insufficienza del capolinea di via principe Umberto alcune corse sono deviate per via Emanuele Filiberto ed attestate al nodo tramviario di piazza Vittorio Emanuele, peraltro già sovraccarico da numerose linee tramviarie urbane. Nonostante che sia previsto che i treni extraurbani effettuino un numero limitato di fermate nel percorso urbano, tuttavia spesso gli stessi fanno anche servizio urbano, con rilascio dei relativi biglietti a bordo delle vetture. Questo aumento del numero di corse avviene su una rete che all'epoca della sua costruzione era stata prevista essenzialmente in funzione di un traffico concentrato nelle giornate festive e purtroppo il binario unico e il deficiente sistema di segnalazione daranno spesso luogo ad incidenti, talvolta anche gravi.

A p. S. Giovanni (1943, 1941) [72, 48]; in v. Appia Nuova.

Nel 1941 le ferrovie Roma-Ostia Lido, della Società Elettroferroviaria Italiana (SEFI), e Roma-Fiuggi, della Società Anonima Ferrovie Vicinali (SFV), ma entrambe in gestione commissariale governativa gestite dall’Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), passano alla STFER rispettivamente il 9 e il 31 luglio; la STFER cambia la propria ragione sociale in STEFER, Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma e trasferisce gli uffici della direzione da via Appia Nuova, sede della società dalla sua fondazione, a via delle Mura Portuensi.

Sulla via Appia e al capolinea di v. Eurialo.

La STEFER, ben lungi dal prevedere qualsivoglia chiusura delle linee su ferro, predispone un progetto di ferrovia rapida dei Castelli Romani, sostituendo le linee tramviarie con linee a carattere di metropolitana, visto che la vecchia idea di acquisire le linee ferroviarie dei Castelli era stata abbandonata anche per l'opposizione delle FS (31 ottobre 1941). Le nuove linee, che come carattere avrebbero seguito il modello creato con la Roma-Lido, si sarebbero svolte sul tracciato Roma-Ciampino-Grottaferrata-S. Giuseppe-Rocca di Papa, con diramazione Ciampino-Albano ricalcando così in parte la rete tramviaria, ma con l'eliminazione delle tratte Albano-Velletri e bivio Lanuvio-Lanuvio; per il collegamento delle località escluse dalla nuova rete si arrivò addirittura ad ipotizzare un servizio filoviario sull'esempio della linea Anzio-Nettuno.La stazione dove si sarebbero attesatte in Roma le linee della ferrovia rapida sarebbe stata ancora presso San Giovanni. Ovviamente la guerra in atto blocca ogni iniziativa.

Nel 1942 l'esercizio sociale si chiude con un introito di 30.435.932 lire, un terzo del quale proveniente dal solo servizio urbano, che superava così la media dei 7-8 milioni di lire annui incassati dalle più affollate tra le linee tranviarie urbane dell'ATAG.

Ma si avvicina il 1943 ed anche per la rete dei Castelli inizia la ben nota odissea: dapprima la scarsezza dei materiali rende sempre più difficile la manutenzione dell’armamento e dei rotabili, mentre i continui bombardamenti delle zone limitrofe a Roma rendono la situazione sempre più critica. E’ da notare come la STEFER si trovasse, in questo periodo, ben più esposta dell’ATAG a subire danni dagli attacchi aerei, essendo la sua rete ubicata principalmente al di fuori del centro storico della città; così, mentre l’ATAG ebbe danni principalmente nei bombardamenti del 19 luglio e del 13 agosto 1943, la STEFER subiva continui attacchi sia alle linee che ai depositi. E’ di questo periodo la cessione temporanea alla STEFER di sei convogli di motrice e rimorchio a due assi da parte dell’ATAG, che sono messi in servizio previa riverniciatura nel bianco e bleu aziendale. Ciononostante il personale della STEFER riusce a mantenere un servizio sufficiente perfino negli ultimi mesi del 1943, a costo di sacrifici enormi, riattivando di notte i tratti di linea distrutti di giorno, spesso lavorando in brevi intervalli tra gli attacchi che si rivelavano micidiali specie in prossimità di obbiettivi militari quali gli aeroporti militari.

Alla fine dell'anno, anche a causa dell’occupazione tedesca di molte zone dei Castelli, della rete è ulteriormente danneggiata in azioni belliche o di sabotaggio; il servizio extraurbano è di fatto sospeso a tempo indeterminato, rimanendo precariamente in funzione le sole tratte urbane verso Capannelle e Cinecittà; anche queste ultime sono sospese, sembra dai primi giorni di gennaio per la distruzione della sottostazione elettrica di Ciampino e l'inattività di quella del deposito dell'Alberone.

Ma anche il servizio urbano viene ben presto sospeso. Secondo notizie apparse sui quotidiani di allora le due linee per Capannelle e Cinecittà risultano inattive già dai primi di gennaio del 1944 e, per impedire qualsiasi attività di servizio, i tedeschi danneggiano gravemente anche le sottostazioni elettriche di S. Giuseppe (il deposito viene praticamente distrutto), delle Frattocchie e di Villa Dusmet.

Fine della guerra e ricostruzione

Al termine delle ostilità, la STEFER provvede a fare un inventario dei danni subiti, che si rivelarono notevoli. Per quanto riguarda la rete tramviaria, apprendiamo da un documento della STEFER del 1° settembre 1944 che il viadotto di Ariccia è stato completamente distrutto, mentre danni minori hanno subito manufatti in altre località della rete. Tra Capannelle e Capanne di Marino, per un tratto di circa 5 km, le rotaie sono state asportate quasi totalmente; per quanto riguarda la rete di alimentazione, il filo di contatto risulta asportato per il 60% della rete, per un ammontare di 54 tonnellate di rame; per le sottostazioni la situazione non è meno grave, essendo solo tre quelle relativamente esenti da danni (Roma, Cecafumo e Capannelle), mentre quella di Ciampino è stata completamente distrutta e le restanti (Albano, S. Giuseppe, Velletri, Frattocchie e Villa Dusmet) hanno subito danni di varia entità. Tre rotabili sono andati completamente distrutti, mentre altri, circa trenta, hanno subito danni riparabili.

Nonostante la situazione ancora difficile, la ricostruzione è avviata con miracolosa celerità, all’indomani della cessazione delle ostilità; nella tabella a pagina seguente ne sono date alcune date salienti.

Rete dei Castelli romani, fasi della ricostruzione 1944-1948

Note.

1. la riattivazione del servizio segue di qualche giorno l'ingresso degli americani a Roma (4 giugno 1944);

2. notizia che appare dubbia, per le distruzioni operate alle sottostazioni;

3. tratta completamente ricostruita per la totale asportazione delle rotaie;

4. l'apertura del collegamento per Albano deve attendere la ricostruzione del viadotto dell'Ariccia

Le distruzioni belliche segnarono invece la fine della diramazione per Lanuvio, sulla quale il servizio viene sostituito con autobus.

Il servizio urbano, in partenza da via Amendola per Cinecittà e Capannelle assicurerà ancora per molti anni il grosso del trasporto pubblico nella zona sud di Roma, specie nei quartieri che vanno rapidamente sorgendo ai lati della via Tuscolana. Al bivio via Appia Nuova-via delle Cave è mantenuto in esercizio un anello per corse limitate (via Eurialo), mentre fino ai primi anni Cinquanta un triangolo di inversione in prossimità del velodromo Appio, installato negli anni Trenta, permetterà l’effettuazione di servizi speciali i giorni delle corse; i servizi limitati in partenza da piazza Vittorio Emanuele seguiteranno ad essere esercitati fino al 1965.

Il 20 aprile 1949 alle 6 e 48 in uno scontro frontale tra due convogli presso Ciampino si hanno due morti e 166 feriti; l’incidente si disse ufficialmente causato dalla nebbia, ma non è da escludere che alla base ci fosse anche, al solito, qualche errore del sistema di segnalazione della rete. Ma già qualcuno comincia a dubitare della sicurezza del tram.

Incendio in via F. Turati, angolo v. Cattaneo.
Si nota il numero di esercizio scritto sopra il fanale sinistro, che le vetture portarono per un breve periodo
alla fine della guerra e nell'immediato dopoguerra. La motrice dovrebbe essere la 70, che sarà successivamente
ricostruita con cassa metallica.

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Ultimo aggiornamento: lunedì 11 dicembre 2023