La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete tranviaria dei Castelli Romani |
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DAL 1920 ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE |
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Un primo piano di ammodernamento; la modifica del capolinea di Roma Negli anni tra il 1910 e il 1930 l’attività della STFER non si limita alla gestione del tram dei Castelli; anzi, proprio alla vigilia della prima guerra mondiale, pone allo studio un piano di assorbimento, con ammodernamento ed elettrificazione, delle linee dei Castelli delle Ferrovie Secondarie Romane (FSR), che passeranno invece allo stato nel 1918. All’inizio degli anni Venti è poi posto allo studio un piano di ammodernamento delle linee dei Castelli che prevede, tra l’altro, la soppressione della funicolare per Rocca di Papa ed il prolungamento della linea tramviaria fino all’abitato di Rocca, la costruzione di una diramazione Genzano-Nemi e di un collegamento trasversale Osteria del Curato (via Tuscolana)-Morena-Acqua Santa (via Appia Nuova) ed infine una nuova sistemazione del capolinea di via Principe Umberto, in origine tronco, con la creazione di un anello per via del Viminale, via Principe Amedeo e via Cavour. Questo piano di ammodernamento viene a costituire una proposta che la STFER presentò nel dicembre 1921. Nonostante il parere favorevole dell’Ufficio speciale delle ferrovie in Roma (dicembre 1922) e nonostante reiterate domande di concessione presentate dalla STFER, il progetto non avrà seguito se non per la parte relativa al capolinea in Roma, che assume all'incirca la configurazione che avrebbe mantenuto fino alla chiusura della rete.
Il progetto Spagnuolo del 1925 Giungiamo così al 1925, quando la STFER rinnova la domanda di concessione delle linee delle FSR insieme ad una ulteriore proposta di ammodernamento della rete, che è poi una variante di quella del 1921; la domanda è presentata dall’ing. Vincenzo Spagnuolo, amministratore delegato della STFER. Vale la pena di esaminare qualche punto di questa proposta, per alcuni aspetti innovativa e per altri abbastanza assurda; lo Spagnuolo, dopo i vari preamboli e le considerazioni del caso, propone una serie di modifiche alla rete ed al servizio analizzandone sistematicamente le varie tratte.
Lo Spagnuolo passa poi ad occuparsi dei collegamenti ferroviari, sempre con la segreta remora che la ex rete delle FSR, passata allo stato nel 1918, sarebbe stata ceduta alla STFER, che avrebbe provveduto alla sua elettrificazione. Studia anzitutto una linea di penetrazione con una propria stazione di arrivo per liberare la stazione Termini dal traffico delle linee secondarie; la linea in questione, a doppio binario, arriverebbe a porta Maggiore senza passaggi a livello e si attesterebbe in una stazione sopraelevata, sotto la quale farebbero capolinea le linee tramviarie per raggiungere varie destinazioni in Roma; la linea si raccorderebbe a Ciampino alle linee ex FSR per Frascati e per Albano ed anche alle linee per Segni e Terracina se le FS fossero disposte a cedere anche queste all’industria privata. Ma ancora: si dovrebbe studiare un raccordo tramviario da Ciampino alla Roma-Albano presso l’aeroporto; accanto alla stazione Tuscolana dovrebbe sorgere una stazione merci ferrotramviaria per offrire un servizio merci diretto alle località dei Castelli. Lasciamo quindi perdere le utopie dello Spagnuolo osservando solo che il nostro non deve essere molto addentro a problemi di binari e profili di ruote, se pensa di poter inoltrare i carri FS sulla rete dei Castelli così come si trova (non era d'altronde il primo a coltivare certe idee: già il Calzolari, nell'elaborazione del suo programma di ammodernamento della Roma-Tivoli, era caduto nello stesso errore).
Altre proposte; passaggio della STFER al governatorato Negli anni che seguono si ha il raddoppio del binario fino al Quadraro per la linea di Grottaferrata e fino a Capannelle per quella di Albano; quest’ultimo sarà però ultimato solo nel secondo dopoguerra utilizzando in parte il tracciato della ferrovia Roma-Albano abbandonato da Roma Casilina a Ciampino dal settembre 1938, tracciato che era poi quello della tramvia a vapore per Ciampino e Marino; ciò permetterà un efficiente servizio sulle due tratte urbane. Nei giorni di corse, sulla linea di Capannelle circolano anche convogli dell’ATAG con capolinea in Roma in via Leopardi, con motrici dotate di trolley a rotella oltre che di archetto. Altri collegamenti proposti dalla STFER, come quelli tra Ciampino e Monte Sacro con diramazione a porta S. Giovanni (1927) non saranno realizzati. E' infine del 1927 una proposta STFER di una linea Ciampino-Monte Sacro con diramazione a S. Giovanni. Il 21 gennaio 1928 la STFER, fino allora società per azioni a capitale prevalentemente privato, passa nelle mani del governatorato di Roma, con azionista unico nella persona del sindaco; tendendo ad ampliare la propria sfera di influenza ed in una generale riorganizzazione del servizio, la società acquista, nel dicembre dello stesso anno, la tramvia a vapore Roma-Tivoli, che a sua volta passerà all’ATAG dopo breve tempo. La proposta della Società imprese e costruzioni di Roma Nel luglio del 1928 la Società imprese e costruzioni di Roma presenta un progetto di trasformazione delle reti ferrotramviarie intorno alla città, che praticamente sopprimerebbe le tramvie dei Castelli, sostituendole con una rete ferroviaria che servirebbe le località del basso Lazio; il progetto che non avrà seguito forse perché troppo rivoluzionario, se non utopistico. Secondo questo progetto la linea ferroviaria per Albano e Frascati, opportunamente raddoppiata nel binario, dovrebbe attestarsi al bivio di Pantanelle, mentre sarebbero soppresse le linee tramviarie appunto per Albano e Frascati e la funicolare per Rocca di Papa; per raggiungere Frascati si utilizzarebbe la linea FS che dal bivio di Pantanelle raggiungerebbe la cittadina, facendo capo ad una nuova stazione posta nella parte alta della stessa; da questa stazione avrebbe inizio il collegamento per Poggio Tulliano-Palazzolo-Madonna del Tufo-Rocca di Papa, mentre un’altra linea chiuderebbe l’anello tornando al bivio di Pantanelle. Sempre dal bivio di Pantanelle una linea in sede propria raggiungerebbe Marino, Castelgandolfo, Albano, Cecchina e Campoleone, mentre poco dopo Albano una diramazione collegherebbe Ariccia, Galloro, Genzano e Velletri. La linea FS per Cecchina, Lanuvio e Velletri con le prosecuzioni per Segni e Terracina diverrebbe parte della rete dei Castelli. Tutta la rete sarebbe stata a trazione elettrica e composta dalle linee indicate nello specchio seguente. Per la penetrazione urbana in Roma si sarebbe stabilita una stazione in piazza Vittorio Emanuele e la linea sarebbe passata in galleria in corrispondenza di porta Maggiore. Rete dei Castelli romani, proposta della Società imprese e costruzioni
La nostra operosa società non trascurava, nelle sue proposte, nemmeno la zona sublacense, per la quale prevedeva un cospicuo gruppo di linee, sempre in partenza da piazza Vittorio Emanuele, che avrebbero sostituito la ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone a scartamento ridotto e che sarebbero state interconnesse con la rete dei Castelli di cui sopra e con la rete FS; particolare originale di questa parte del progetto, che peraltro non esaminiamo nel dettaglio non interessando le linee dei Castelli, è che le tratte Roma-Zagarolo e S. Cesareo-Frascati della Roma-Fiuggi sarebbero restate in esercizio come tramvie ordinarie gestite dall’azienda municipale di Roma. Una parte del progetto della Società imprese e costruzioni è ripreso, due anni dopo, dalla STFER in una sua ulteriore proposta di elettrificazione della ex rete delle FSR. In questa proposta tornano alla luce anche alcuni elementi del progetto Spagnuolo del 1925, sia pure con adeguate variazioni e in stile ancor più grandioso: questa volta si propone una stazione sotterranea da realizzarsi sotto la porta San Giovanni, sugli otto binari della quale farebbero capo non solo le linee tramviarie dei Castelli e quelle, STFER, urbane di Roma, ma anche le ferrovie per Frascati, Albano e Velletri che dovrebbero essere cedute dalle FS; una specie di avvio ad una rete metropolitana. Le linee dei Castelli, in partenza da questa stazione, avrebbero raggiunto in sotterraneo la sona della stazione Tuscolana per immettersi, in superficie sulla via Tuscolana e raggiungere le proprie destinazioni. Nella contemporanea presenza, sugli otto binari, dei tram dei Castelli e delle linee ex FS, troviamo ancora la commistione di tram e treno che già aveva caratterizzato i progetti Spagnuolo e Calzolari.
Diciamo subito che di queste proposte le prime due, più volte ricorrenti nella storia del tram dei Castelli, rimarranno sulla carta, mentre le altre saranno effttivamente realizzate egli anni seguenti. In luogo del prolungamento della linea tramviaria da Valle Oscura fino a Rocca di Papa, nel 1932 la funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa con azionamento a contrappeso d'acqua è sostituita da una nuova linea su diverso tracciato, Valle Vergine-Rocca di Papa, ad azionamento elettrico; l'entrata in servizio della nuova funicolare (28 luglio) vede anche il prolungamento del tronco tramviario da Squarciarelli a Valle Oscura fino a Valle Vergine. Circa il raddoppio del binario sulla via Appia fino a Capannelle, è da notare che un primo parere favorevole era stato già dato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici fin dal 1925 e già allora si pensava di far arrivare il doppio binario fino a Ciampino. I lavori per il raddoppio iniziano nel marzo del 1933 e il doppio binario fino all'ippodromo di Capannelle è in servizio dal 15 settembre 1935; è da notare che per la costruzione di questo doppio binario in località Tavolato fu utilizzata la sede abbandonata della tramvia Roma-Portonaccio-Marino. L'idea di raddoppiare il binario fino a Ciampino si trova già in un progetto del 1927 per una linea che da questa località avrebbe dovuto raggiungere Monte Sacro utilizzando da porta San Giovanni la rete ATAG; la soppressione della linea tramviaria da porta Pia a Monte Sacro, avvenuta nel 1935, pose fine a questo ennesimo progetto di penetrazione urbana della STFER. Il 16 agosto 1937 si ha il prolungamento del servizio urbano dal Quadraro a Cinecittà, per l’apertura dei nuovi stabilimenti cinematografici; il servizio è rinforzato con frequenti partenze da piazza Vittorio Emanuele, con un percorso che per via Emanuele Filiberto raggiunge piazza di porta S. Giovanni e di qui, sulle linee aziendali, Cinecittà e Capannelle. Con le piccole varianti ed i perfezionamenti ai quali si è accennato, la rete tramviaria dei Castelli si presenta, all’inizio della seconda guerra mondiale, come un sistema efficiente dal punto di vista tecnico e con un deficit ancora tollerabile, assicurando i collegamenti del retroterra a sud di Roma con il centro della città, con uno sviluppo di 72,62 km, dei quali 15,15 a doppio binario. Nel 1939 il servizio Roma-Velletri via Albano dispone di ben ventisei coppie giornaliere di treni, delle quali sette classificate dirette ed è istituito un servizio circolare Roma-Grottaferrata-Marino-Albano-Roma con sedici coppie al giorno; altri dati sul traffico nel 1939 sono riuniti nella tabella che segue, unitamente ai corrispondenti degli anni 1909, 1920 e 1927.
Per quanto riguarda la parte economica, dobbiamo osservare che all’inizio degli anni Trenta la situazione fino allora florida della STFER dà i primi segni di incertezza, cosa d’altronde comune a molte tramvie extraurbane dell’epoca. Negli ultimi anni la società presentava normalmente un deficit di esercizio, che per il 1931 ammontò a 1.334.828 lire; nel 1932 la tramvia dei Castelli dava introiti valutabili in 7.479.317 lire per il servizio extraurbano ed in 3.242.085 lire per quello urbano e si vede ancora la notevole preponderanza del primo sul secondo. A mezzo di rigide economie, la STFER riuscì però a contenere il deficit alla fine del 1932 in sole 132.656 lire, ma si trattò purtroppo di una ripresa solo momentanea, perché negli anni seguenti il disavanzo seguitò inesorabilmente ad aumentare. Rete dei Castelli romani;
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: lunedì 11 dicembre 2023 |
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