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Rotabili della Ferrovia Roma-Fiuggi Frosinone

I TRENI EXTRAURBANI A COMPOSIZIONE BLOCCATA

Motrici gruppo 460-470, rimorchi 111-116

Passata la guerra la STEFER si trova nella necessità di migliorare le prestazioni del servizio extraurbano, rimasto affidato al materiale di prima dotazione e alle aggiunte del 1921. L'attenzione rivolta al potenziamento del servizio urbano fino a Grottce Celoni e le azioni di guerra hanno infatti compromesso motrici e rimorchi, al punto che il servizio è esercitato con composizioni miste di rotabili extraurbani e urbani, con un forte aumento dei tempi di percorrenza. Per sostituire almeno in parte il vecchio materiale la STEFER modifica l'ordine inoltrato nel 1941 alle officine Casaralta (sei automotrici e dodici rimorchiate, due pilota e 10 attrezzate coi cavi di trazione e della condotta del freno) per far costruire sei motrici e sei rimorchiate ad allestimento extraurbano. I treni si presentano come sei unità bloccate di motrice e rimorchiata pilota; pur essendo connessi da normali collegamenti di tipo ferroviario, infatti, le apparecchiature elettriche sono distribuite tra i due rotabili.

Le motrici sono contraddistinte in due serie, 460-462 e 470-472, che si differenziano per la presenza o meno del compartimento bagagli, e sono in origine di 1. e di 3 classe (due finestrini per la prima, 3 per la seconda nelle 470, 3 e 3 per le 460). I rimorchi, numerati 111-116, sono tutti uguali, a sette finestrini e di sola 3. classe. Le unità motrice-rimorchiata pilota, a composizione fissa, sono le seguenti:

Complessivamente i treni bloccati daranno buona prova in servizio e forniscono un valido contributo all'esercizio del servizio extraurbano in singola e doppia composizione fino alla sua chiusura. Saranno poi adibiti al servizio urbano in composizioni semplici M+Rp, nonostante che le loro caratteristiche non li rendano idonei a questo tipo di servizio, fino al 1989.

L'unità 472+111 è oggi conservata al museo di Colonna.

Treni in singola e doppia composizione nelle condizioni di origine

Meccanica.

Le motrici e le rimorchiate sono dotate di una sola cabina di guida. Allo stato di origine tutti i rotabili dispongono di porta di intercomunicazione e di accoppiatori elettrici e meccanici su entrambe le testate, onde poter accoppiare più unità M+R in qualsiasi combinazione. In realtà, oltre al semplice treno bloccato di motrice e rimorchio pilota, l'unica composizione utilizzata in esercizio dalla STEFER sarà quella di due unità unite per le rimorchiate. I rotabili sono inoltre provvisti all'inizio di freno diretto e automatico su due condotte, analogo a quello dei treni già in esercizio; lungo il treno corrono però tre condotte per la presenza di quella che connette i serbatoi principali delle motrici; le stesse sono anche dotate di freno reostatico di servizio, ma lo stesso resterà sempre poco utilizzato dal personale di condotta.

Equipaggiamento elettrico.

Il comando è di tipo indiretto elettropneumatico a bassa tensione alimentato a 36 V da una batteria di accumulatori caricata da apposito gruppo motore-dinamo. Nei treni con due unità ogni motrice capta quindi la corrente con il proprio pantografo. L'impianto di illuminazione e di riscaldamento è alimentato a 1600 V.

Modifiche eseguite sui rotabili.

I rotabili dovranno essere sottoposti a numerose modifiche nei primi tempi di esercizio, tra le quali:

• lo spostamento dei pantografi, dalla originaria posizione dal centro della cassa ad una posizione laterale in corrispondenza di un carrello, lato rimorchiata pilota;
• il freno diretto non si rivela sufficiente nel trattenere i treni in doppia composizione nelle lunghe discese, soprattutto per il ritardo che si ha nella frenatura dei rotabili in coda al treno, e dà luogo a forti surriscaldamenti dei cerchioni nei rotabili di testa. L'ing. Franco de Falco studia ed attua un comando semi indiretto del freno di servizio, nel quale una valvola soccorritrice (valvola-relè) permette l'alimentazione dei cilindri dei freni da appositi serbatoi ausiliari; pur mantenendosi di tipo diretto, il freno così modificato ha un'azione pronta su tutti i rotabili del treno;
• dal momento che l'unica composizione in multiplo ammessa in esercizio è la (M-Rp)+(Rp-M) (vedi più avanti) la STEFER elimina gli accoppiatori elettrici sui frontali liberi delle motrici (i tre accoppiatori pneumatici restano in sito) e successivamente ricostruisce i frontali liberi di motrici e rimorchiate pilota con un vetro frontale unico, sopprimendo la porta di intercomunicazione.

Quest''ultima modifica appare in verità poco conveniente, in quanto impedisce al capotreno la libera circolazione in tutto il convoglio. Non è mai stato possibile chiarire il motivo per il quale in esercizio non sono ammesse combinazioni diverse da quella con le motrici alle estremità, e nulla ne ha mai saputo dire il personale tecnico di officina. E' evidente che non si tratta di un motivo legato al circuito di comando, dato che per lo stesso la composizione (M-Rp)+(Rp-M) o (M-Rp)+(M-Rp) risulta identica alle altre possibili. Non è da escludere che la lontananza dei due pantografi, entrambi in presa essendo ogni motrice elettricamente autonoma, serva ad evitare i ponti con la rete aerea dei tram urbani, ma ogni ipotesi è ugualmente valida.

Treni in singola e doppia composizione

Una rimorchiata ripresa dal lato privo di banco di comando

Osservazioni

A                                                 B

L'immagine sopra riportata mostra una motrice bidirezionale presente nelle officine di Casaralta nel 1947 circa, a confronto con la motrice di un treno bloccato allo stato di origine: nonostante l'apparente eguaglianza dei rotabili, la prima motrice (A) presenta delle differenze rispetto alla seconda (B) e precisamente:

1. la motrice B ha la cabina di guida, denunciata dalla presenza dei fanali, al lato della cassa che ha due moduli viaggiatori, mentre la motrice A presenta i fanali e quindi la cabina al lato con tre moduli ed è probabile che abbia cabine di guida ad entrambe le estremità;
2. il frontale della motrice A presenta ben visibile l'ordinaria porta di intercomunicazione munita di maniglia e il predellino ribaltabile appoggiato sul respingente, mentre sulle motrici B la porta di intercomunicazione appare stabilmente chiusa, mancando di maniglia e non essendoci nemmeno il predellino.

L'ipotesi più probabile è che si tratti di un retaggio del precedente progetto dei treni urbani. Le motrici erano previste tutte come bidirezionali, e quindi dotate di cabina ad entrambe le estremità. Nell'allestimento definitivo la porta è stata mantenuta ma forse poteva essere aperta solo dall'interno in caso di necessità.

Riepilogo dati treni bloccati extraurbani (1949)

Misure in mm e t.; * con valvola-relè.

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Ultimo aggiornamento: domenica 24 dicembre 2023