La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

Home page I La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone | Indice rotabili

Rotabili della Ferrovia Roma-Fiuggi Frosinone

IL MATERIALE RIMORCHIATO (1915-1959)

Rimorchiate gruppi 010-020 (le "Breda")

Nella dotazione iniziale della linea sono previste 12 vetture rimorchiate a due assi radiali, con passo rigido di circa 4 metri. Sono divise in due serie, 011-016 per servizio extraurbano (dotate di porte agli accessi e di un piccolo vano postale), 021-026 per i servizi locali, con cancelletti al posto delle porte. Entrambi i gruppi offrono 30 posti di III classe. Le casse sono tutte a cinque finestrini con porte di intercomunicazione. L'illuminazione è garantita da un impianto alimentato a 800 volt dal dinamotore della motrice e non hanno impianto di riscaldamento.

Immagini di fabbrica della 014 e della 025

Modifiche eseguite sui rotabili.

L'elevato valore del passo rigido delle vetture non si rivela adatto al tormentato sviluppo planimetrico della linea, dando luogo a svii e ribaltamento delle vetture nelle curve. Per motivi non accertati (che dovrebbero comunque essere legati alle difficoltà economiche della SFV) solo nel 1926 prende il via la sostituzione del rodiggio originale con carrelli costruiti nelle officine di Centocelle. Si ritiene che l'operazione si sia protratta fino al 1934, anno in cui un ordine di servizio abroga l'obbligo di comporre una sola rimorcfhiata in coda ai treni.

Sempre nel 1926 si ha la trasformazione dell'impianto di illuminazione da 800V con due serie di otto lampade a 1600V con un'unica serie di 12 lampade e l'installazione del riscaldamento elettrico, effettivamente utilizzato a partire dal 1929. Le rimorchiate sono quindi dotate di torrette e pertiche alle estremità.

Le 12 rimorchiate risultano tutte in servizio nel 1955, Nel 1963 risultano mancanti 9 vetture e restano in servizio le 014 e 015 per il servizio locale Fiuggi-Alatri e la 013 ferma di riserva a Genazzano.

La 023 dotata dei nuovi carrelli. La 025 rimodernata nel dopoguerra

Rimorchiate ex FAA

In epoca non precisabile, ma sicuramente dopo breve tempo dall'apertura dell'esercizio, la SFV pone in servizio quattro rimorchiate a carrelli derivate dalla trasformazione di altrettante automotrici a vapore provenienti dalla linea Porto San Giorgio-Fermo-Amandola. Costruite dalla Ganz di Budapest si dividono in due serie: serie 70 di tipo lungo, con 8 posti di prima classe e 29 di terza, serie 60 di tipo corto, con posti di sola terza classe. Hanno circolato almeno fino al 1921, anno di completamento della fornitura delle rimorchiate Tabanelli. Nel 1928 sono state trasformate in carri pianale per il trasporto di rotaie. Il carro Q4 è conservato oggi a Colonna.

Un documento aziendale del 1930 prescrive per la composizione dei treni extraurbani l'impiego delle rimorchiate “Tabanelli” oppure, in alternativa, delle rimorchiate “Sangritane”. A cosa si riferisca tale espressione non lo sappiamo. La precisazione lascerebbe intendere che in tale anno vi erano in servizio carrozze della Rete Sangritana, ma anche che le automotrici ex FAA non fossero ancora state trasformate in carri pianale. La mancanza di documentazione non consente al momento ulteriori conclusioni.

   
I carri pianale Q4 e Q1; particolare dei carrelli originali del tempo del vapore

Rimorchiate gruppo 30 (le "Tabanelli")

Nel 1921 entrano in servizio dodici rimorchiate a carrelli per il servizio extraurbano, numerate 31-42. Sono di costruzione Tabanelli, originariamente con due accessi di estremità e un accesso centrale con porte a battente; la cassa è quindi divisa in due parti di 6 e 7 finestrini di piccole dimensioni; nella parte a 7 finestrini è compresa la ritirata e pertanto la capacità risulta eguale nelle due parti della vettura, con 36 posti di III classe o con 18 di prime e 18 di terza. Le rimorchiate miste sono numerate con numeri dispari, quelle di sola III classe con numeri pari. I carrelli sono del tipo Diamond. Saranno trainate a preferenza dalle motrici gr. 430 o dai locomotori.

   
La 38 nello stato originario. La 33 privata dell'accesso centrale nel 1952. La 35 ricostruita nel dopoguerra

Interni di prima e terza classe

Modifiche eseguite sui rotabili.

A partire dal 1926, come per le rimorchiate Breda, si ha la trasformazione dell'impianto di illuminazione da 800V a 1600V e l'installazione del riscaldamento elettrico; le rimorchiate sono quindi dotate di torrette e prese a verga alle estremità.

Le casse delle rimorchiate risultano sottoposte a modifiche sostanziali due volte:

• è soppresso l'accesso centrale, risultando così una vettura con cassa a 14 finestrini e accessi di estremità:
• le casse sono completamente ricostruite con struttura e finestrini simili a quelli dei gruppi 011 e 021 dopo trasformazione a carrelli, con porte di estremità scorrevoli; non tutte le vetture hanno subito questa modifica e alcune, come la 33, sono giunte alla demolizione ancora con 14 finestrini.

Una vettura è stata trasformata in sola I classe per i treni rapidi Roma-Fiuggi e rinumerata 30, non è noto se dopo la riconversione in III classe abbia ripreso il numero originario.

Nel 1953 risultano in esercizio 11 rimorchiate. Nel 1963 ne restano 8 di cui 5 fuori uso (35, 37, 40-42) e tre utilizzabili, delle quali la 38 impiegata nel servizio locale Fiuggi-Alatri e le 32 e 34 di riserva a Genazzano.

Treni con motrice 430 e rimorchiate Tabanelli nel periodo della guerra. La 30 di sola prima classe

Alla fine del mese di febbraio del 1926 la Gestione Commissariale Governativa della ferrovia inoltra all’allora Ministero dei Lavori Pubblici il progetto di tre vetture rimorchiate speciali (due di prima classe ed una di terza) ordinate per poter comporre un “treno di lusso” al fine di effettuare con materiale rotabile più moderno  il rapido estivo Roma–Fiuggi con prenotazione anticipata dei posti.

Le carrozze 01 e 02 durante le operazioni di scarico allo scalo merci di San Lorenzo

Interni di prima e terza classe

Queste rimorchiate, realizzate dalla società Carminati & Toselli di Milano, presentano parecchie innovazioni: sono i primi veicoli con larghezza delle casse di 2,40 m contro il valore limite di 2,20 metri ammesso dalle origini. Le vetture di prima classe (01 e 02) sono lunghe 12 metri con la cassa a cinque finestrini, con 30 posti a sedere nella disposizione 2+1; la carrozza di terza classe è a sei finestrini, è lunga 11,9 metri e contiene 46 posti a sedere con la disposizione 2+2.

Poiché le ritirate e la “buvette” occupano il lato di una piattaforma, questi veicoli, in origine hanno la particolarità di essere dotati di tre accessi muniti di porte scorrevoli.

Oltre che per il rapido estivo le tre carrozze sono impiegate anche per treni speciali (trasporto autorità ad esempio). A partire dal 1942, quando l'esercizio del rapido è sospeso, sono utilizzate in promiscuità col restante materiale e perdono ritirate e posto bar. Passata la guerra tornano in servizio estivo con quattro accessi per lato e una sola ritirata nella carrozza di terza classe. Nonostante esistano immagini dell'immediato dopoguerra del treno nella sua normale composizione alla ripresa ufficiale del rapido, che riappare in orario nel 1953, il treno è ridotto alle sole carrozze 01 e 02, con la 03 tenuta ferma in deposito.

A partire dal 1959, cessato definitivamente l'esercizio del treno rapido, sono trasformate in motrici nel piano di costruzione dei treni urbani bloccati.

Nel 1925 inizia la fornitura di un consistente gruppo di rimorchiate ad allestimento urbano, da utilizzare al traino delle motrici gruppo 420 a Roma e in composizione alle motrici gruppo 200 sul servizio locale di Fiuggi. La fornitura dei 24 rimorchi a quattro assi, numerati 050-073, si protrae fino al 1931 secondo il seguente schema:

Le rimorchiate al traino di una motrice 420 sulla diramazione Centocelle-piazza dei Mirti e di una 200 a Fiuggi fonte
 
Le rimorchiate 070B e 052 nel dopoguerra

Come per le motrici gruppo 420 sono a classe unica, prive di ritirata e di passaggi di intercomunicazione. Le casse delle ultime quattro motrici del gruppo sono costruite nelle officine di Centocelle utilizzando parti dei carri merci 0315, 0318, 0323 e 0328. Dopo il 1959 sono utilizzate quasi tutte nella costruzione dei treni urbani bloccati; solo la 053 viene ricostruita più o meno nelle condizioni di origine per utilizzarla in servizi locali, cosa che poi non avviene. La vettura 072 scompare dopo il 1960, mentre per un certo periodo circola una rimorchiata con il numero 070b.

Nell'attesa di ricevere il materiale rimorchiato per il servizio alla Breda di Grotte Celoni la SFV noleggia sei carrozze viaggiatori delle Ferrovie Calabro-Lucane. Queste vetture, numerate 3002, 3006, 3007, 3101 e 3108, presentano una larghezza della cassa notevole, pari a 2,56 m, caratteristica che impone diverse limitazioni alla circolazione, in particolare l'incrocio di due treni con tali carrozze in punti singolari della linea. Altre caratteristiche sono: lunghezza massima tra i respingenti di 13 m, interperno di 7,450 m, tara di circa 14,0 t, peso a pieno carico di circa 19,0 t, con piattaforme di estremità aperte a “terrazzino”, munite di cancelletti. Dal momento che provengono da una linea esercitata con trazione a vapore l'illuminazione interna e le segnalazioni esterne sono realizzate con lampade a olio.

Non si sono trovate notizie circa la restituzione. Da alcune parti la si vuole effettuata già nel 1941 ma alcune immagini scattate alla stazione di centocelle nel 1944 mostrano due di queste carrozze ancora presenti a Roma.

Rimorchiate urbane gruppo 080

Con il raddoppio della linea fino a Grotte Celoni e l'ampliamento di quest'ultima stazione a servizio delle officine Breda sulla via Casilina, la SFV acquista nel 1940 sei rimorchiate a carrelli per servizio urbano di maggior capacità delle precedenti, numerandole 081-086. Queste vetture sono lunghe 11,84 m, presentano un interperno di 7,50 m e un passo dei carrelli di 1,40 m, una tara di circa 11,0 t. Come le precedenti serie di rimorchiate adibite al servizio urbano le piattaforme di testa sono dotate di cancelletti apribili dal basso verso l’alto e di portine di intercomunicazione sulle testate, peraltro tenute sempre chiuse nel normale servizio. L’illuminazione, a 1.650 V, avviene mediante due serie di sette lampadine ciascuna (sei plafoniere interne e quattro fanali di coda), con prese di corrente del solito tipo a torretta e pertica da tempo in uso.

Immagine di fabbrica

A partire dal 1949 cinque unità sono utilizzate per i treni reversibili di due motrici gruppo 200 con rimorchiata intercalata. Dal momento che una delle due motrici è priva di pantografo le rimorchiate sono attrezzate con un cavo di comando a 9 fili, un cavo di trazione e una terza condotta per il freno continuo. Nel periodo 1959-1961 sono ricostruite come rimorchiate semi-pilota (posto guida ad una sola estremità) da utilizzare nei treni urbani a composizione bloccata.

Rimorchiate urbane gruppo 100

Nel 1941 entra in servizio un ultima serie di rimorchiate. Numerate da 101 a 110 sono più grandi delle 080 e, per la prima volta sulla linea, sono dotate di porte automatiche a quattro antine ad azionamento pneumatico. Lunghe 13,21 m, possono trasportare 40 persone sedute e 65 in piedi. A causa dell'azionamento delle porte queste vetture possono essere rimorchiate solo dalle motricigruppo 430 dotate di una condotta supplementare per la carica dei serbatoi di comando. Sono inoltre munite di illuminazione elettrica interna alimentata alla tensione di 1650 V (due serie di 10 lampadine ciascuna, oltre ai fanali di coda) mediante il tradizionale sistema a torretta e pertica

 
A Roma Laziali e a Porta Maggiore

Dopo la guerra, l'impianto pneumatico di comando delle porte delle rimorchiate viene modificato e scompare la terza condotta, probabilmente prelevandosi ora l'aria per il serbatoio delle porte dal serbatoio ausiliario del freno automatico; viene eliminata la terza condotta anche dalle motrici ma una di esse, la 431, mantiene il tubo in ferro con l'estremità chiusa da un tappo fino alla demolizione. Nelle condizioni descritte le rimorchiate del gruppo 100 prestano servizio fino alla fine del 1959, quando, nell’ambito del progetto di realizzazione dei 18 nuovi treni bloccati destinati al servizio urbano di Roma, vengono trasformate per metà in motrici semipilota e per l’altra metà in rimorchiate semipilota, costituendo così cinque convogli bloccati di due veicoli di notevole capacità che ancor oggi prestano regolare servizio.

Rimorchiate urbane gruppo 120

Nel 1956 entrano inaspettatamente in servizio tre nuove rimorchiate per i servizi urbani, numerate 121-123, identiche ai rimorchi pilota gr. 111 utilizzati nelle unità bloccate 460/470. Le rimorchiate sono di costruzione Casaralta. con cassa a sette moduli e accessi come per il gruppo 100. I carrelli sono di struttura simile ai carrelli FS tipo 24. Nel 1959-60 i tre rotabili saranno trasformati in rimorchi pilota da accoppiare alle motrici ricavate dalla trasformazione delle rimorchiate gr. 01, ed è plausibile che siano state acquistate proprio a questo scopo.

Riepilogo dati del materiale rimorchiato, 1915-1956

Home page

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone | Indice rotabili

TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio

Ultimo aggiornamento: domenica 24 dicembre 2023