La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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METROPOLITANA B: TRACCIATO E CARATTERISTICHE TECNICHE |
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Il tracciato La linea B ha il suo capolinea sotto piazza dei Cinquecento. Le banchine sono a 10,30 m di profondità dal piano stradale. Il progetto originario per la linea E.42, mantenuto nel piano della linea B, prevede l'inizio della linea con asta di manovra e deposito per il materiale rotabile sotto via Vicenza, 140 metri a monte dell'attuale fermata di Termini. Questa breve tratta è rimasta sulla carta per le notevoli difficoltà cui si è andati incontro nella progettazione esecutiva. La più importante è il sottoattraversamento di alcuni edifici nella zona del Macào, le cui condizioni avrebbero imposto la creazione di una struttura di sostegno tanto forte quanto impegnativa. Per raggiungere via Vicenza, inoltre, si sarebbe dovuto scavare sotto il palazzo compartimentale delle FS, che secondo il piano regolatore al momento in vigore (quello del 1931) doveva essere demolito. Molti dei pilastri di fondazione dell'edificio sarebbero ricaduti entro la sagoma della galleria, cosi che la stessa (fatti salvi ulteriori e costosi provvedimenti) sarebbe stata agibile solo ad avvenuta demolizione.
Tranne un varco aperto per il transito delle linee tranviarie l'edificio non viene demolito e si è ricorsi alla soluzione più semplice di limitare la linea sotto piazza dei Cinquecento. Il risultato è un capolinea tronco con due binari che inizialmente confluiscono in un asta di manovra e le due banchine utilizzate per la sola discesa e la sola salita dei viaggiatori. Con la successiva istituzione del treno Termini-Lido entrambi binari finiscono tronchi e per le manovre di istradamento dei treni, mancando tronchini di ricovero, ci si affida ad una doppia interconnessione a croce. Il capolinea è sistemato su una lieve pendenza del 2 per mille. Lasciata la stazione terminale, a 46,13 metri sotto il piano stradale, la linea raggiunge l'incrocio tra via Cavour e via Farini con una pendenza del 16 per mille, che aumenta al 35 per mille nei 468 metri successivi fino alla fermata inizialmente denominata San Pietro in Vincoli, oggi Cavour. I binari di quest'ultima sono caratterizzati da una pendenza del 12 per mille per ridurre al valore del 30 per mille il percorso fino al Colosseo, caratterizzato da due curve necessarie ad aggirare il collettore fognario esistente sotto via degli Annibaldi, a sua volta deviato in una nuova galleria di 468 metri. |
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La fermata Colosseo è sistemata su una pendenza del 10 per
mille. Il piazzale omonimo viene attraversato con una pendenza del 18 per mille
per scendere alla quota di 12,32 metri dal piano stradale. Il successivo
percorso sottoè caratterizzato da una galleria che passa tra l'anfiteatro e
l'Arco di Costantino. Per non sottoattraversare nessuno dei due monumenti il
percorso segue due curve di 250 metri di raggio, che consentono di sfruttare al
meglio il poco spazio disponibile. Superato il Colosseo la linea - con pendenze trascurabili - si pone sull'asse di via San Gregorio, sottoattraversa in curva piazza di Porta Capena e si pone sull'asse del viale Aventino, dove raggiunge la fermata Circo Massimo, costruita tra il monumento omonimo e l'edificio a suo tempo adibito a Ministero delle Colonie, oggi sede mondiale della F.A.O. I binari di stazione presentano una pendenza dello 0,60 per mille e procedono seguendo il tracciato di viale Aventino e via della Piramide Cestia. Grazie ad un'ampia curva sotto piazza Porta San Paolo la metropolitana si affianca alla Roma-Ostia alla stazione Piramide, dove si effettua la prima delle due corrispondenze tra le linee. I binari di stazione sono a 7,10 m sotto il livello stradale, la quota più bassa della linea, dove termina il primo dei due tratti in galleria. La stazione, oltre ai due binari di corsa, è dotata di due tronchini di servizio per la sosta del materiale, rimasti in uso fino agli anni '90. |
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| Al pari della Roma-Ostia la metropolitana sottoattraversa il parco binari della stazione Ostiense e a cielo aperto, con una pendenza del 12 per mille, raggiunge la stessa quota all'altezza dei mercati generale di via Ostiense. Con pendenze che non superano l'8 per mille raggiunge dapprima la fermata Garbatella, dove il ponticello che collega i due binari fa da cavalcavia (e ha continuato a farlo anche dopo lo spostamento della fermata) per andare verso la via Ostiense. Viene quindi raggiunta la stazione di Magliana (attuale Eur Magliana) che sulla la Roma-Lido sostituisce l'originaria stazione di Magliana Ostiense, tuttora esistente circa 300 metri a monte, ed effettua la seconda (e al momento ultima) corrispondenza tra le due linee. | ||||
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| Con un ampia curva la metropolitana si discosta dalla Roma-Ostia, entra nel secondo tratto in galleria e raggiunge le due stazioni originariamente denominate Esposizione est e Esposizione Ovest (attuali Eur Palasport e Eur Fermi), dove nel progetto di origine termina il servizio viaggiatori. Entrambe le stazioni sono pianeggianti e superficiali. Con un semplice binario il tracciato percorre il restante tratto in galleria fino al capolinea oggi denominato Laurentina, in origine prevista per essere lo scalo merci della linea. Dalle origini a tutti gli anni '90 il servizio ordinario è effettuato fino a Eur Fermi, con un treno ogni due che prolunga la corsa a Laurentina effettuando un servizio a spola (un treno alla volta). | ||||
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Gallerie, armamento, elettrificazione, deposito Le dimensioni della sede e delle gallerie ferroviarie risultano all'incirca uguali a quelle presenti sulla rete FS. La larghezza delle gallerie varia da 8 a 9 metri, l'altezza è in media di 6 metri, salvo alcuni tratti superficiali di 5 metri. La profondità della linea varia tra gli 8 e i 10,30 metri. La galleria che sottoattraversa via Cavour presenta strutture murarie di notevole spessore per non turbare la stabilità degli edifici e per ridurre i rumori verso l'esterno. Le altre gallerie sono di tipo usuale con sagoma ribassata per la profondità ridotta della linea. L'armamento utilizza in origine rotaie da 46,5 Kg/m salvo su alcuni raccordi, dove il peso si riduce a 36 Kg/m, poggiate su traversine in legno pretrattato. Nel tratto affiancato con la Roma-Ostia sono costruite in origine due interconnessioni, a Garbatella e alla Magliana. La prima non è mai stata utilizzata, sulla seconda i treni della metropolitana effettuano il passaggio sulla Roma-Ostia per l'esercizio del treno diretto. |
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Per quanto riguarda l'impianto di elettrificazione si pensa
inizialmente di utilizzare la tensione ferroviaria a 3.000 v corrente continua
con alimentazione da filo aereo, compatibile coi quella a 2.400 volt utilizzata
sulla Roma-Ostia. La ricostruzione post-bellica di quest'ultima, con
apparecchiature della ferrovia Roma-Fiuggi a
1.500 volt, portano all'adozione di tale voltaggio per tutte e due le linee. Una
scelta ideale per la trazione ferroviaria leggera e, in particolare, per gli
euipaggiamenti del materiale rotabile, sottoposti a frequenti manovre di
avbviamento ed arresto.
Dopo una prima istallazione provvisoria con un filo aereo di tipo tranviario, utilizzato sul primo servizio sperimentale del 1953, sulla linea viene adottata la catenaria tipo FS a sospensione longitudinale, con mensole articolare e un filo di contatto che varia da 80 a 100 mm quadri, di tipo scanalato. In alcuni punti singolari delle gallerie si adottano sospensioni di tipo flessibile con cavi di acciaio. In corrispondenza della stazione di Eur Fermi è stata posto uin esercizio sperimentale un tratto di linea aerea rigida, costruita da una usuale rotaia fissata al cielo della galleria. Per l'avvio dell'esercizio (1955) la potenza di alimentazione da istallare viene valutata in 6.000 Kw, da elevare a 42.000 in corrispondenza del massimo programma di esercizio. Le sottostazioni di alimentazione sono inizialmente quattro, poste in via Clementina, al Circo Massimo, ai Mercati generali e a Magliana. |
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Sistema di segnalamento Mancando qualsiasi esperienza italiana nel settore l'adozione del sistema di segnalamento è preceduta da un'accurata indagine sui metodi utilizzati in altri paesi. La scelta è tra due sistemi:
Sulla metropolitana B viene adottato il train stop per un programma di esercizio con frequenza a tre minuti. Il sistema si limita a garantire il rallentamento o la frenatura di emergenza quando un treno non rispetta la segnalazione ma non consente al dirigente del movimento di tenere d'occhio la sua velocità e non dispone della ripetizione dei segnali in macchina. Sono previsti segnali a due luci e quattro aspetti; verde-verde per via libera, giallo-verde per la limitazione della velocità, giallo-giallo per preavviso di rosso e rosso-rosso per arresto totale. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: giovedì 15 agosto 2024 |
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