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Rotabili della rete romana degli autobus

GLI AUTOBUS BREDAMENARINI

Nel 1989 Breda Costruzioni Ferroviarie acquisisce la Menarini di Bologna, fondata nel 1919, e la fonde con la sua controllata Bredabus, erede del consorzio Inbus. La nuova società adotta lo storico logo Breda, caratterizzato da un cavallo rosso rampante, e prosegue inizialmente col marchio Breda la produzione dell'autobua Menarini Monocar M220. Questa vettura presenta la caratteristica di un gradino per ogni accesso.

Per potersi inserire nel nuovo mercato degli autobus a maggiore accessibilità viene messo a punto il progetto di un veicolo a pianale semi-ribassato, con un gradino all'accesso posteriore e il piano di calpestio che scende gradualmente a 340 mm da terra, consentendo l'accesso in piano sugli altri due. Il nuovo modello M221 è lungo 12 metri e dotato dil motore MAN D0286 LUH12 a sei cilindri, montato in posizione orizzontale/longitudinale posteriore. a cilindrata è di 6.871 cm3 con una potenza di 220 CV a 2.200 giri al minuto. Il cambio automatico è il Gearbox ZF 5HP500 a cinque velocità con rallentatore idraulico incorporato. La capacità è di 27 posti a sedere e 80 in piedi; non dispongono di posto per le carrozzelle.

Nel 1997 sono immesse in servizio 60 vetture che, come tutta la produzione BMB del periodo, non danno buoni risultati nell'esercizio quotidiano. Scadenti nella frenatura, sono soggette a frequenti surriscaldamenti dell'acqua provocando ripetute sostituzioni in linea e lunghi fermi in officina. Nel 2007 l'ATAC se ne libera: alcune unità sono cedute alla SAC di Cervia, altre 6 (1552-1557) passano nel parco di Tevere TPL, 40 unità sono acquistate dall'azienda dei trasporti di Craiova (Romania).

1505, 1518, 1553

Due vetture ex ATAC a Craiova (Romania)

Con gli M221 l'ATAC immette in servizio 50 vetture della sua versione corta per sostituire quanto rimane del parco delle INBUS U150, ai limiti dell'usura dopo oltre venti anni di intenso servizio. Gli M230 MU sono lunghi 8,970 m e si presentano con un pianale completamente ribassato a 340 mm da terra. Le porte sono tre: la posteriore è ad una sola anta, la centrale e la posteriore sono a due ante, tutte del tipo rototraslante. Il motore è il MAN D0824 LOH05 da 4.850 cm3  che sviluppa una potenza di 155 CV a 1499 giri al minuto. Il cambio a 3 velocità e il Gearbox VOITH MIDIMAT 120 BR con rallentatore idraulico incorporato. Possono contenere 13 persone a sedere e 38 in piedi. Non dispongono di posto per la carrozzella.

Utilizzate sulle linee a bassa domanda e/o a itinerario difficile, non danno una buona prova al pari delle consorelle da 12 metri. Secondo racconti del personale di guida particolarmente problematica è l'azione del freno, che va utilizzato con estrema prudenza per evitare che la vettura si blocchi d'improvviso provocando cadute e ferimenti, motivo per cui vengono mantenute in servizio meno di dieci anni, e nemmeno tutte.

Sei vetture del gruppo (1445-1450) sono passate in via temporanea al Cotral per l'esercizio del servizio urbano di Fiuggi. Nel periodo di gestione della Compagnia sono rinumerate omettendo la cifra iniziale 1, diventando 445-450. Al rientro in ATAC tornano alla numerazione originaria: 1449 e 1450 vengono affidate alla Tevere TPL.

1404, 1432. 1442

Nel 1995 l'ATAC elabora un piano di riforma della rete che prevede l'istituzione di linee portanti ad elevata capacità. Per l'esercizio di alcune di queste linee viene previsto l'impiego di autobus a grande capacità, i BredaMenarini M320 U, la versione articolata del modello M221. L'ordine viene perfezionato mentre della nuova rete si continua a discutere senza che si giunga ad un progetto definitivo. Quando se ne iniziano le consegne, nel 1997, del piano non se ne parla ormai più e si decide di impiegarli sulle linee a più forte domanda, ad esempio 105, 170, 490 791.

L'ordinazione è per 240 veicoli, numerati 101-340. I nuovi autobus sono lunghi 17,985 m, con due assi sulla cassa anteriore e uno su quella posteriore, ognuna dotata di due porte a due ante rototraslanti e collegate attraverso l'articolazione sistema urbinati.. Il pianale, al pari dei 221, è di tipo semi-ribassato, con un solo gradino alla porta posteriore e il piano di calpestio che scende già dalla seconda e porta l'altezza del pavimento a porta a 360 mm da terra. Montano un motore MAN D2865 LOH07 da 9.973 cm³  a cinque cilindri - sovralimentato con un  intercooler Turbocharged - che sviluppa una potenza complessiva di 340 CV a 2.000 giri al minuto e consente una velocità massima di 77 Km/h. Dispongono di 30 posti a sedere e 139 in piedi, uno dei quali per le carrozzelle ormai entranti in pieno uso. Al contrario di altri modelli, passati o contemporanei, l'asse posteriore non sterza col sistema dell'autoregolazione.

Seppure dotati di impianto di aria condizionata ogni finestrino è diviso tra un vetro fisso e una piccola apertura scorrevole.

Il primo campo di prova dei nuovi autobus è la linea 36 dalla stazione Termini a piazza O. Vimercati, dove non danno buona prova nella meccanica, E' stato inoltre tramandato che presentano un grave problema nel pescaggio del carburante che, sembra, si blocca quando il livello del serbatoio scende attorno alla metà. Com'era facilmente prevedibile, inoltre, si incastrano facilmente nelle svolte a causa delle auto in sosta. Mentre si sprecano le polemiche sull'opportunità di utilizzarli  (si arriva anche a dire che a Roma non è mai avvenuto) viene predisposto un piano di divieti con rimozione forzata lungo l'itinerario delle linee cui sono destinati e sono sottoposti a numerosi interventi che ne risolvono almeno in parte i problemi. Per tutta la loro esistenza sono comunque afflitti dal problema del blocco degli assi come può testimoniare chi scrive, che si è trovato seduto sull'asse destro anteriore di un rotabile in servizio sulla linea 170, che si è bloccato con una grossa detonazione in via del Petroselli.

Contrariamente alle vetture a due assi lunghe e corte gli articolati, indispensabili per il servizio, sono sottoposti a numerosi interventi e mantenuti in servizio fino al 2014.

125, 163, 196, 305

In prova sulla rete di Mosca

Pochi sanno che un autobus articolato BredaMenarini destinato all'azienda di trasporto capitolina venne testato a Mosca nel 1999, in previsione di una possibile commessa. Si trattava di un esemplare originariamente destinato all'ATAC di Roma recante il numero di matricola 101, il capostipite di una nutrita fornitura. La vettura giunse nella capitale russa all'inizio del 1999; immatricolata col numero aziendale 08777 venne utilizzata in servizio di linea da aprile 1999 a gennaio 2000.  Rispetto al filobus articolato F321 testato a Mosca in quello stesso periodo, l'autobus rimase nei medesimi colori corporativi e allestimenti interni imposti dal capitolato di appalto dell'azienda di trasporto pubblico della capitale italiana, mantenendo addirittura il numero di matricola originariamente previsto dall'ATAC, il 101, in aggiunta allo 08777 moscovita. In corrispondenza delle porte la vettura recava le medesime iscrizioni di entrata e uscita in lingua italiana e inglese applicate sui BMB M321 forniti a Roma; idem per quanto riguarda le vetrofanie e gli avvisi per i passeggeri posti all'interno del mezzo. L'autobus venne lungamente testato sulla linea 157 di Mosca ma i risultati, alla luce della quotidianità dell'esercizio, non dovettero essere particolarmente esaltanti, a causa di un assemblaggio della componentistica decisamente carente e di controlli di qualità praticamente inesistenti; criticità tali da decretarne il ritorno in Italia nei primi mesi del 2000 (Arnaldo Livieri)

La 101 durante le corse di prova sulla rete di Mosca

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Ultimo aggiornamento: lunedì 05 febbraio 2024