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Argomenti di carattere generale

L'IDENTIFICAZIONE DELLE LINEE URBANE E LE TABELLE DI LINEA

Omnibus e tram a cavalli

In circa 160 anni di esercizio del pubblico trasporto di Roma i criteri di nomenclatura delle linee, così come i sistemi per apporre le indicazioni sulle vetture, sono andati incontro aD una evoluzione che raramente è stata approfondita. Agli albori del servizio i primi omnibus, la loinea di San Paolo e le due che da piazza Montecitorio collegano la stazione della ferrovia per Frascati dal 1856 e quella per Civitavecchia dal 1859, utilizzano semplici cartelli con le indicazioni dei due estremi, di forma rettangolare ma sicuramente diversi nelle misure e nella tipologia dei caratteri. Il regolamento per l’esercizio degli omnibus predisposto dal comune nel 1871 non specifica in modo chiaro come debbano essere apposte quelle che da allora si chiameranno tabellazioni. Tra le prescrizioni troviamo però che

L’immagine sopra riportata mostra una tabella montata su una vettura omnibus che, oltre ai due estremi del percorso, reca anche l’indicazione di un numero; dato che le linee urbane non erano all’epoca identificate da numeri, è probabile che si tratti di un esperimento di identificazione con il numero consecutivo assegnato alla linea nell’atto di concessione stipulato tra il comune e l'impresa, visto che in quelli del 1876 e del 1890 la p. del Popolo-p. Montanara è la prima di un elenco di 18 linee. La Società Romana Tramway e Omnibus (SRTO) che succederà alla Impresa utilizzerà per gli omnibus e per le prime linee tramviarie a cavalli tabelle a fondo bianco e caratteri scuri con le indicazioni dei capolinea, poste anteriormente e posteriormente, oltre ad una tabella lunga con un riassunto del percorso posta su una fiancata.

Le tabelle a colori

Con lo sviluppo del tram elettrico la SRTO passa ad un nuovo tipo di tabella che, oltre a indicare i capolinea e qualche volta alcune località intermedie, si presenta con uno schema di colorazione unico per linea, un sistema che si dice sia stato adottato per l’elevato tasso di analfabetismo che caratterizza la popolazione dell’epoca. Le tabelle, di misura uguale per tutte le linee, riportano le indicazioni in verticale, dall’alto verso il basso; col passare del tempo, gli schemi di colorazione diverranno sempre più numerosi e complessi, sia per l'aumento del numero di linee in esercizio che per il fatto che in caso di soppressione di una linea il corrispondente schema non viene più utilizzato, ciò che comporta un non indifferente ricorso alla fantasia per inventarne sempre di nuovi.

Motrice SRTO con tabella a colori.

Le tabelle di linea fino al 1930

Con l'estendersi della rete tranviaria e il conseguente moltiplicarsi delle linee utilizzare il sistema con tabelle a colori si rivela sempre più problematico. Nel 1908 la SRTO passa nel 1908, all'identificazione delle linee a mezzo di numeri, seguendo uno schema già da tempo adottato da numerose reti tranviarie italiane ed europee.

Inizialmente le linee sono numerate consecutivamente partendo dalla 1 (numero che viene attribuito alla S. Pietro-p. Venezia-Ferrovia) e si introduce un tipo di tabella di legno che, seppure con piccole varianti e con vari distinguo, continuerà ad essere utilizzato a Roma almeno fino alla fine degli anni '50: una tavola in legno con una parte centrale rialzata sulla quale è scritto il numero di linea, mentre sulle due parti laterali sono indicati i due capolinea. Il parco SRTO è al momento costituito da sole motrici bidirezionali e le tabelle sono montate sull'imperiale delle vetture, una verso il frontale e un'altra verso la parte posteriore; quando, dopo il 1909, entreranno in servizio i rimorchi, questi saranno dotati di tabella montata, analogamente alle motrici, in prossimità della piattaforma posteriore del rotabile.

 
Tabelle numeriche SRTO

Mutuandola da una tabella che già utilizzava sui propri omnibus, la SRTO introduce anche una tabella laterale di maggiore lunghezza, che ai due capolinea consente di aggiungere uno o anche due punti intermedi del percorso; l'utilizzo di queste tabelle apparirà però tutt'altro che regolare.

Tabella laterale su motrice SRTO. Tabella frontale montata in posizione laterale su un autobus

La SRTO non prevede particolari complicazioni nella denominazione delle linee e l'unica variante effettivamente utilizzata dalla società saranno le tabelle scritte con caratteri in colore rosso, impiegate su quelle linee esercitate con un capolinea ad anello percorso nei due sensi (ad esempio le linee 1 nero e 1 rosso).

Nel 1909 è istituita l'Azienda Autonoma Tramvie Municipali (AATM). Per tutta una serie di ragioni che vanno al di là dell'esercizio e dei suoi interessi la nuova azienda municipale deve distinguersi dalla SRTO, che nei programmi del comune dovrà essere messa in condizione di cedere più o meno coattivamente l'esercizio delle proprie linee; forse anche a tal fine, adotta la presa di corrente ad archetto incompatibile con quella a rotella utilizzata dalla Romana, ordina materiale rotabile più moderno e nell'indicazione delle linee utilizzerà, all'apertura dell'esercizio nel 1911, numeri romani anzichè arabi; . Le prime linee municipali sono infatti contraddistinte dai numeri 1, 2 e 3, che sulle tabelle appaiono come I, II e III.

La tabella di legno della municipale è di evidente discendenza da quella della SRTO: la parte centrale è però di forma tondeggiante, mentre di forma squadrata sono ora le estremità. Nella prima tabella municipale i due estremi del percorso occupano tutta la parte rettangolare, col numero scritto in caratteri di uguale dimensione compresi, per contro, nell'apposito spazio rialzato tondeggiante. La situazione rimane immutata fino al 19 giugno 1916, quando l'azienda municipale decide di ridenominare le proprie linee coi numeri arabi. Nei cinque anni trascorsi, tuttavia (e non è escluso nell'intento di distinguersi in ogni modo, per quanto assurdo, dalla SRTO) appaiono delle tabelle delle linee I e II contraddistinte da due barre trasversali orientale da sinistra in alto a destra in basso, che di fatto tagliano non solo la denominazione della linea ma anche i due estremi del percorso. Di queste linee, che vengono denominate strisciate, non si ha documentazione di esercizio, e l'unica testimonianza sono sono le poche immagini fotografiche pervenute ai nostri giorni. A cosa corrispondesse questa distinzione (corsa limitata, deviata, o di altro tipo) non è stato possibile finora accertarlo.

Sia con i numeri in cifre romane che con quelli usuali, le vetture portano anche una tabella laterale rettangolare montata sull'imperiale di una fiancata che, come nel caso della analoga tabella della SRTO, riporta i capolinea e talvolta anche qualche fermata intermedia.

 
Tabelle frontale e laterale dell'azienda municipale

In epoca imprecisata, ma certamente prima del 1920, la tabella della ATM subisce una ulteriore modifica, che la porta all'aspetto che rimarrà tipico dei mezzi pubblici romani fino agli anni Cinquanta: la forma resta approssimativamente la stessa, ma la parte rialzata centrale assume una forma rettangolare, destinata ancora al numero della linea, ora scritto in caratteri più grandi che occupano quasi tutto lo spazio disponibile in altezza; in questo spazio troverà posto inizialmente il solo numero di linea, ma successivamente, circa dal 1925, vi si aggiungerà l'indicazione di una o più fermate intermedie.

 
Tabella municipale in stile pressocchè definitivo senza e con indicazione di fermate intermedie.

La denominazione delle linee municipali segue fino al 1927 il criterio della sequenzialità già notato per la SRTO. Nel 1917, abbandonati i numeri romani, le linee da I a V sono rinumerate a partire da 26, essendo il 25 già destinato alla linea di Monteverde. La ATM utilizzerà molto il sistema dei capolinea ad anello terminale a doppio senso, già visto per la linea 1 della SRTO, seguitando a denotare i due sensi di circolazione con numeri neri e rossi; in altri casi il numero rosso denoterà invece un servizio limitato, come sarà il caso della 29 rossa, ex V strisciata, sussidiaria alla 29 nera.

Nel 1921 si completa il passaggio della quasi totalità delle linee SRTO alla ATM, restando alla prima la linea 15 fino al gennaio 1922 e la 16 fino all'aprile 1929. Dal 1° febbraio 1926 l'azienda municipale sperimenta sulla linea 29 una serie di indicazioni di nuovo tipo, con le seguenti caratteristiche:

• per l'indicazione frontale la normale tabella di legno è sostituita da un disco di colore nero che reca il numero della linea scritto in bianco;
• dietro la parte alta del vetro frontale della vettura è posta una tabella che mostra, in nero su sfondo bianco, il capolinea di destinazione
• sulle fiancate della vettura, in corrispondenza dei vetri superiori del primo finestrino anteriore rispetto al senso di marcia sono posti due cartelli indicanti uno il numero della linea e l'intero percorso della stessa e l'altro il solo numero della linea.

L'esperimento viene esteso dal 21° aprile successivo alle nuove linee 45 e 46. Per queste due linee i dischi diventano 4, perché si decide di installarli anche ai lati della vettura (non si sa se anche per la linea 29 si provvede all'installazione dei dischi laterali). Il relativo ordine di servizio ci dà in questo caso le esatte indicazioni che dovranno comparire sui cartelli laterali installati in corrispondenza del primo finestrino anteriore:

• 45 - PIAZZA VERBANO - PIAZZA BUENOS AIRES - VIA PO - PIAZZALE D'ITALIA - VIALE DEL MURO TORTO - PIAZZALE FLAMINIO - PONTE MARGHERITA - VIA COLA DI RIENZO - QUARTIERE TRIONFALE

• 46 - PIAZZA DELL'INDIPENDENZA - FERROVIA - VIA PIEMONTE - VIA CAMPANIA - PIAZZALE D'ITALIA - VIALE DEL MURO TORTO - PIAZZALE FLAMINIO - PONTE MARGHERITA - VIA COLA DI RIENZO - QUARTIERE TRIONFALE.

L'esperimento non riscuote successo tra i passeggeri e il personale di vettura e viene successivamente abbandonato.

Il 15 dicembre 1926 compare la prima linea barrata, ossia col numero attraversato da una barra diagonale rossa, inizialmente per indicare un servizio ridotto della stessa linea; il sistema troverà largo impiego su tutti i tipi di mezzi della rete romana e sarà impiegato con regolarità fino all'avvio della riforma delle numerazioni avviata nel 1974, seppure con qualche eccezione

Il 28 giugno fanno la loro apparizione le denominazioni di linea letterali. A dire il vero queste erano già utilizzate sporadicamente fin dagli anni '10, ma il loro uso era limitato ai collegamenti speciali esercitati in via temporanea: le denominazioni prevedevano l'utilizzo di una singola lettera, con le tabelle che potevano essere nere o rosse a seconda delle caratteristiche dell'itinerario. I due colori distinguevano a volte i due sensi di marcia di una circolare, altre un diverso itinerario (o un diverso orario) del collegamento esercitato. Con l'attivazione dei nuovi impianti della via Aurelia e della via Flaminia si istituiscono due linee tramviarie che oggi definiremmo ultraperiferiche, dalla Madonna del Riposo a Forte Braschi e dal p.le di Ponte Milvio alla località Tor di Quinto.

Le due nuove linee sono denominate, ed è la prima volta per le linee ordinarie, con le iniziali della località esterna, quindi FB per la linea Madonna del Riposo-via Pineta Sacchetti-Forte Braschi, TQ per la linea Ponte Milvio-via Flaminia-Tor di Quinto (25 luglio 1927). Ulteriore novità sono i collegamenti speciali esercitati con vetture autobus e recanti tabelle indicatrici senza numero, che riportano il solo percorso seguito. Viene all'uopo predisposta una tabella rettangolare senza la parte rialzata centrale, del tipo già in uso per le indicazioni riservata, fuori servizio, deposito, etc.

Dal 1927 al 1930

Il 20 settembre 1927 l'ATG assume in via definitiva la gestione del servizio autobus riscattandolo dalla Società Ugolini (STU) e cambia la propria ragione sociale in ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato. Per la prima volta si stabilisce un criterio di denominazione univoco delle linee urbane:

• linee tramviarie urbane: numeri da 1 a 99;
• linee tramviarie periferiche: sigle di due lettere, iniziali del capolinea esterno;
• linee autobus centrali: numeri da 101 a 199;
• linee autobus periferiche: numeri da 201 a 299;
• servizi speciali o sussidiari: sigle a due lettere.

Gli autobus sono dotati dal 1927 delle normali tabelle frontali già in uso per i tram; una tabella laterale di maggiore lunghezza con una più accurata descrizione dell'itinerario, già utilizzata dalla STU per le vetture autoelettriche, si mantiene per un certo tempo, scomparendo del tutto entro il 1930.

  
Tabelle su vetture tramviarie

La rete tramviaria centrale è sostituita da una serie di linee autobus che congiungono, secondo un determinato criterio, due nodi opposti della circolare che delimita, più o meno precisamente, la zona centrale della città, dove il tram è stato eliminato: sono denominate con le lettere iniziali dei nodi cui si attestano (MB=Macao-Borgo; NB=Nomentano-Trastevere, EF=Esquilino-Flaminio, e così via): Le indicazioni intermedie delle linee diametrali riportano sempre l'uno o l'altro dei due nodi centrali che questa rete collega due a due (piazza Venezia, piazza Colonna) le denominazioni rispettano l'ordine alfabetico tranne nel caso delle due linee MB e NB, laddove il nodo Borgo è sempre considerato capolinea di ritorno.

La denominazione letterale è riservata anche alla nuova circolare tramviaria che congiunge tra loro i capolinea dove si può effettuare lo scambio tra le linee diametrali del centro e le linee radiali dirette verso la periferia. Denominata Circolare Destra e Circolare Sinistra (rispettivamente senso orario e antiorario di marcia) è identificata con le iniziali di questa denominazione, CD e CS. Le tabelle indicatrici della Circolare non riportano indicazioni di località, ma il solo nome per esteso della linea, separato dall'abbreviazione e da una linea retta che sostituisce le indicazioni intermedie.

Con la riforma si torna anche alle denominazioni miste lettere e numeri, già utilizzata in passato (invero raramente) dalla SRTO. Ad essere così denominate sono anzitutto le linee tramviarie esercitate sui tronchi della futura circolare esterna: le sigle utilizzate risultano F33, N26, P11, C15, che vanno interpretate come Flaminio 33, Nomentano 26, Portonaccio 11 e Colosseo 15, e si devono intendere come quartiere Flaminio, linea in parte comune con la linea 33, quartiere Portonaccio, linea in parte comune con la linea 11, e via dicendo. Le denominazioni miste lettere e numeri sono inoltre riservate alle due linee tramviarie della zona periferica, le uniche che non toccano in nessun punto l'anello della circolare. La linea della via Flaminia, che va dal Ponte Milvio alla zona di Due Ponti, è denominata 1P (1 prolungato) la linea di Montesacro, che è una circolare, è invece denominata 7L (7 locale).

Le prime sono un sussidio sull'intero itinerario della linea FR, necessario per lo scarso rendimento delle autoelettriche, e due sussidi limitati delle linee EF ed EP, che dal nodo Esquilino sono attestate a piazza S. Claudio. Le relative tabelle prevedono il taglio della denominazione con la barra di colore rosso, ma la pratica applicazione della stessa si differenzia a seconda del servizio esercitato: nel caso della linea FR, essendo sussidiaria sul medesimo itinerario, la barra taglia l'intera denominazione, per le altre due linee la barra taglia invece la lettera del nodo non raggiunto, la F e la P. In data imprecisata (sempre nel mese di gennaio) risulta attivata una quarta linea sussidiaria, stavolta della linea MP, sul percorso limitato da piazza Cavour a via Nazionale angolo via Milano. Seguendo il criterio poc'anzi descritto la barra taglia la prima lettera della denominazione, essendo il primo dei due nodi quello non raggiunto.

La diametrali limitate, che potrebbero continuare ad utilizzare la barra rossa a tagliare l'iniziale del nodo non raggiunto, varia dal 1 marzo 1930, con l'istituzione della linea CP (P rossa), che ad onta della denominazione popolare presenta le indicazioni in colore nero e la lettera del nodo non raggiunto (Prati) in colore rosso. Procedimento analogo viene seguito il successivo 1° aprile, quando dalla fusione delle linee 116 e 137 si istituisce la linea diametrale limitata EP.

Dal 20 marzo 1930 appaiono a Roma le prime tabelle che riportano le indicazioni in colore azzurro. La prima linea ad utilizzarlo è un servizio limitato della linea 228, che collega la stazione Trastevere con l'ospedale del Littorio (l'attuale San Camillo) seguendo il percorso realizzato della circonvallazione Gianicolense, allora in costruzione. Per motivi non noti alla distinzione del colore azzurro (che di per se potrebbe già valere a distinguere visivamente il ruolo sussidiario di questa linea) si aggiunge l'idea di tagliare il numero della linea con l'usuale barra di colore rosso.

Con tutte queste varianti nel linguaggio di utenti e addetti ai lavori diventano di uso comune vari aggettivi. Le linee sono definite barrate (o sbarrate, come qualche volta si legge negli ordini di servizio) rosse e azzurre. Le linee che non riportano alcuna particolare indicazione sono per logica conseguenza denominate nere, e quest'ultima consuetudine continuerà ad essere utilizzata fino agli anni '80, quando ancora si poteva udire la distinzione (per fare un esempio sentito da chi scrive nel 1984) tra 28 nero e 28 barrato.

La distinzione tra linea nera e azzurra rende meno complicato distinguere i due itinerari in cui viene diviso, dal 28 ottobre 1930, il servizio della linea MP. Le due nuove linee, che collegano i nodi Macao e Prati su diverso itinerario, sono denominate intercalando i numeri 1 e 2 nella preesistente denominazione letterale, e non è da escludersi che la decisione di dotare la linea M2P di tabelle dipinte in colore azzurro sia proprio dettata dalla praticità di denominarla (come puntualmente avverrà) MP azzurra. Più complicato appare spiegare l'idea di intercalare i numeri 1 e 2 a distinguere i diversi itinerari: l'unica ipotesi plausibile è che rispetto al sussidio della linea FR le due linee non sono l'una sussidio dell'altra, bensì che la 2 debba essere considerata come un servizio deviato della 1. Da notare che l'ATAG definisce le due linee MP1 e MP azzurra 2, e che quest'ultima è la prima linea diametrale a non riportare nelle indicazioni intermedie uno dei due nodi (piazza Venezia e piazza Colonna) fino ad allora sempre presenti.

Il recondito motivo di questa assurda sigla sta nel fatto che da piazza Fiume a porta Pia la linea è sovrapposta alla preesistente NT. Ma non basta, perchè dallo stesso giorno la linea SR è instradata da piazza Fiume per porta Pia e via XX Settembre raggiungendo l’originario capolinea di Monte Savello e terminando in piazza Beatrice Cenci; a questa linea, ancora per una parziale sovrapposizione con l’NT, dovrebbe essere assegnata la ancor più assurda denominazione S(NR)T. Ma anche all’ATAG di allora, più propensa che mai alle soluzioni strampalate, le due sigle devono apparire assurde.

A parte la difficoltà di scrivere tutti i caratteri N(S)T o N(SR)T sul limitato spazio centrale delle tabelle in legno di allora, ci si può figurare un romano che dice: Mo’ piglio l’esseenneerrettì per andare a Monte Savello. Devono aver pensato questo a via Volturno, dal momento che ancor prima che le due linee divengano operative, sono sostituite la N(S)T da NT e la S(NR)T da ST; le nuove NT ed ST sostituiscono quindi lo omonime linee precedenti, e dal 3 giugno la NT è anche rinforzata da una NT barrata  tra piazza Fiume e largo Chigi, con la barra che taglia l'intera denominazione.

A partire dal 14 agosto l’ATAG sperimenta varie lunghissime linee di autobus a fine, come si dice al momento, di diporto. È istituita una linea circolare a servizio del giardino zoologico con origine e destinazione via Nazionale, ed è contraddistinta dalla denominazione LINEA ZOO in nero e in rosso per l’uno o l’altro dei due sensi di circolazione; ancora per il giardino zoologico si hanno le linee Zoo-Largo Arenula e Zoo-Esquilino, mentre un’altra circolare, detta Linea dei parchi collega tra loro i principali parchi pubblici della città. E' anche istituita per breve tempo la linea Anello delle vie imperiali, un giro turistico delle nuove strade aperte dal regime mediante le demolizioni dei preesistenti quartieri centrali.

Dal 24 ottobre l'assurdità delle denominazioni di questo periodo registra la novità della linea nera barrata in... blu. Dopo l'esercizio della linea azzurra barrata in rosso (il 228/, servizio limitato del 228 nero) il servizio sul tratto della linea 106 compreso tra piazza Fiume ed il c.so Trieste sarà intensificato a mezzo di vetture apposite distinte da tabelle con l'indicazione 106 barrata con segno bleu. Del tutto oscuri i motivi alla base di queste due denominazioni, altro non fosse perché in entrambi i casi si tratta di un servizio limitato con le stesse caratteristiche.

La prima è la sostituzione della tabella posteriore con una tabellina di ridotte dimensioni, adatta a contenere il solo numero della linea, prevista inizialmente per i filobus (probabilmente perché la tabella di dimensioni usuali, inizialmente utilizzata, ostacola in qualche modo la manovra delle aste) sistema che viene ben presto esteso anche agli autobus. Per montarla i rotabili vengono dotati di un apposito spunzone. La tabellina sostituisce una precedente indicazione, sempre adatta a contenere il solo numero, di forma rotonda e di maggiori dimensioni, studiata per gli autobus dotati posteriormente dell'impianto per l'alimentazione del motore col sistema del gasogeno.

    
Tabelle anteriori esterne su vetture filoviarie

Si unificano le dimensioni degli sportelli per le tabelle, nelle misure approssimative di 350x900 mm per quella anteriore e di 260x270 mm per quella posteriore.

I rotabili dotati delle nuove tabelle cominciano ad entrare in servizio a partire dal 1938 sulle principali reti, in particolare filoviarie (Torino, Milano, Napoli, Palermo, ecc.): ma non a Roma, dove l'ATAG rimane pervicacemente attaccata alle vecchie tabelle esterne in legno. Solo a partire da una serie di filobus consegnata a partire dal 1942 si adatta all'impiego della tabella anteriore interna (un precedente tentativo di montare tabelle interne su qualche autobus Alfa Romeo 110-AG è stato rapidamente abbandonato).

La soluzione adottata sui filobus del 1942 è poi estesa a tutti i rotabili acquistati dopo la guerra, sempre con una certa cautela, tanto che se per caso qualche serie di rotabili arriva dal costruttore anche con la tabella posteriore prevista per il montaggio interno, l'ATAC provvede immediatamente a chiudere il piccolo sportello e a montare lo spunzone per la tabellina esterna in lamiera.

   
Tabella anteriore interna

Come è facile immaginare, i Plurimus non sono molto graditi all'ATAC e di questo non possiamo dar torto all'azienda. Per ogni nuova linea o semplicemente per ogni variazione di percorso o di capolinea sarebbe necessario ristampare tutto il nastro o tagliarne qualche pezzo e giuntare. Non solo, ma la sostituzione del nastro è operazione tutt'altro che agevole, il meccanismo di rotazione si inceppa facilmente e il nastro tende a strapparsi. Nei casi di necessità l'ATAC ricorre spesso all'artificio di incollare i nuovi dati sui vecchi senza smontare il nastro, ma se questo sistema di pezze va bene di giorno, di notte la tabella mostra per trasparenza le due indicazioni sovrapposte ed è facile prevederne il risultato.

Dopo qualche mese di esercizio, quindi, si comincia a smontare i rulli dalle tabelle di linea di alcuni rotabili e a sostituirli con tabelle in lamiera recanti le indicazioni di linea, da installare dietro il vetro. Anche qui, purtroppo, le cose non vanno nel migliore dei modi: le tabelle in lamiera non stanno mai ben allineate con il vetro, tendono a stare troppo in alto o di traverso, e da terra non sempre le scritte sono facilmente leggibili; a ciò si aggiunge che l'illuminazione per trasparenza deve essere sostituita da una luce diretta ottenuta da due lampade che però, per come sono montate, tendono ad abbagliare l'osservatore più che a consentire la lettura delle scritte.

Visto come stanno le cose, all'ATAC non si decidono sulla convenienza o meno di sostituire integralmente i Plurimus con le tabelle in lamiera; se i filobus appaiono per buona parte privati dei Plurimus, questi rimangono invece in esercizio su gran parte degli autobus entrati in servizio fino al 1952, primi fra i quali gli Alfa 140 e i Fiat 680, mentre sono tolti, ad esempio, ai Fiat 666.

Le scritte che appaiono sui Plurimus e sulle tabelle in lamiera inizialmente mostrano alla sinistra il numero o sigla di linea e a destra i due capolinea estremi, a volte con un paio di fermate intermedie. Queste ultime sono ben presto eliminate ma per motivi che rimarranno probabilmente ignoti 'ATAC decide che le indicazioni devono essere invertite di posto, così che le tabelle mostrano il numero di linea a destra e i due capolinea a sinistra.

Circa la denominazione delle linee c'è da dire che con le prime evoluzioni dei sistemi di indicazione si cominciano ad abbandonare le sigle cervellotiche composte da lettere di diverso colore, barre azzurre su numeri neri o rossi, e via dicendo. Si mantengono quelle esistenti (il CP rosso, le MP1 e MP azzurra 2) ma si evita accuratamente di continuare con le sigle strampalate, che del resto non hanno mai apportato alcun miglioramento significativo nel servizio. L'estrema confusione in cui la rete si trova, conseguenza dei danni della riforma, spinge anzi l'ATAG ad utilizzare i precedenti criteri un po' a casaccio, più per venire incontro alle abitudini del pubblico che in virtù di un piano preordinato.

L'unica vera novità sono le linee tramviarie prolungate sul percorso della circolare interna, al cui numero viene aggiunto il suffisso C (circolare) e quelle unificate tra loro, che vengono denominate unendo i due preesistenti numeri in frazione. Tali denominazioni appaiono nel pieno dell'emergenza bellica, nel 1944, quando le limitate possibilità di esercizio costringono l'azienda a provvedimenti di carattere estemporaneo ed emergenziale.

Nel periodo della ricostruzione, a partire dal 4 giugno 1944, per l'esigenza di spostare i pochi veicoli operativi da una linea all'altra, viene approntata una speciale tabella rettangolare, senza la parte rialzata centrale e di maggiore lunghezza, sulla quale è possibile indicare le linee dove il veicolo viene comandato, e i relativi orari di servizio (non si può fare a mano di lodare la precisione e la cura dell'ATAG nelle indicazioni, pur in un momento particolarmente tragico come quello).

Dal 15 ottobre 1947 compare per la prima volta una tabella sussidiaria, destinata a durare decenni. L'occasione è l'istituzione di un collegamento con la città giudiziaria di Rebibbia, esercitato solo in alcune ore della giornata con una vettura della linea 210/. Quest'ultima viene dotata di una tabella con scritte bianche su sfondo rosso, in questa prima occasione applicata dietro il parabrezza. Questa tabella sarà utilizzata sia sovrapposta alla tabella laterale in lamiera (introdotta nel 1952), sia come indicazione sussidiaria frontale dietro il parabrezza.

Sulla prima, che è composta perlopiù da linee radiali attestate ai nodi della circolare nera, si uniscono percorsi opposti con un tratto comune alla stessa circolare e i due numeri che, seguendo l'esempio poc'anzi citato del 2/3, vengono uniti in frazione.

Lungo la rete filoviaria l'unificazione si ottiene fondendo gli itinerari diametrali e centro-radiali con le linee esclusivamente radiali, mantenendo le denominazioni precedenti in barba a qualsiasi criterio precedentemente seguito: per fare un esempio la fusione della diametrale NT col 107 da origine alla linea NT nero (piazza Sonnino-corso Sempione) col 105 da origine alla NT rossa (piazza Sonnino-piazza Vescovio) ma ovviamente la lettera N della sigla ha perduto il suo significato originario. Ciò vale un po' per tutte le linee diametrali, col tempo prolungate ben oltre i nodi originari, ma è l'intero sistema della nomenclatura delle linee che abbisogna di una radicale riforma, essendo venuti meno da tempo molti dei presupposti che furono alla base della loro elaborazione nell'ormai lontano 1930.

Dal 1951 al 1960

Fino al 1951 la situazione delle tabelle è la seguente: i rotabili anteguerra mantengono la tabella anteriore esterna in posizione alta, mentre quelli di costruzione post-bellica hanno la tabella anteriore interna e sono in parte equipaggiati coi plurimus.

La tabella laterale inizia a sparire, forse perché ad un certo punto si è pensato di ovviare alla necessità di arrampicarsi sull'imperiale delle vetture per montarla o sostituirla. Fin dal 1950 inizia ad essere sostituita da una tabella rettangolare in lamiera posta all'altezza della cintura dei rotabili, normalmente tra le porte posteriore e centrale. L'operazione si conclude entro il 1952 con la definitiva sparizione della tabella di legno laterale da tutti i rotabili romani.

Tabelle laterali di primo tipo e con le sole indicazioni dei due capilinea

Una tabella laterale con la tabellazione aggiuntiva di corsa limitata

La tabella di dimensioni ridotte, utilizzata in modo non regolare fino all'avvento delle indicazioni elettroniche

La tabella posteriore rimane esterna, di piccole dimensioni, posta in alto su tutti i rotabili, anche su quelli che potrebbero averla interna, perché la nostra azienda, non si sa perché, preferisce dotare tutti i suoi autobus con degli spunzoni esterni, cui agganciare l'indicazione. Dal 1952 si avvia comunque un generale ripensamento sulla questione delle tabelle per i rotabili di nuova costruzione, e tutte le nuove vetture a cassa portante che entrano in servizio a partire dal 1953 hanno finalmente tabelle anteriore e posteriore interne, l'anteriore con indicatore Plurimus; i rotabili post bellici precedenti sono in gran parte modificati, montando il Plurimus e rendendo il parco abbastanza omogeneo, almeno da questo punto di vista.

Per le vetture tranviarie l'unico cambiamento riguarda la tabella laterale. Il parco è composto quasi esclusivamente di materiale a due assi e a carrelli costruito entro il 1930, per il quale si continua ad utilizzare la tabella introdotta nella prima metà degli anni '20. Fanno eccezione le articolate Stanga, moderne vetture entrate in servizio tra il 1947 e il 1950, che sono dotate direttamente in fabbrica di indicatore a trasparenza (su lastra di vetro) e gli autobus turistici noleggiati per l'esercizio delle linee autobus celeri. Queste ultime sono denominate con una lettera di colore rosso (eventualmente barrata in colore azzurro) che su questi veicoli (non predisposti a tale scopo) è dipinta su una piccola tabellina metallica adatta a contenere la sola lettera, agganciata con uno spunzone appostamente installato.

    
Le tabelle indicatrici sulle vetture Stanga. Le tabelline delle linee celeri.

• tram (linee radiali, radiali doppie e radiali-circolari): numeri da 1 a 30;
• filobus (linee radiali e radiali-doppie): numeri da 31 a 50;
• filobus (linee diametrali, centrali, diametrali-radiali, centrali-radiali, radiali-diametrali-radiali): numeri da 51 a 80;
• autobus (linee radiali, radiali doppie, diametrali, centrali, diametrali-radiali, centrali-radiali, radiali-diametrali-radiali): numeri da 81 a 99

Le linee periferiche (che sono tutte esercitate con autobus, tranne la linea tranviaria diretta alla località Due Ponti, la 1P) sono identificate dal numero della linea centrale presso cui hanno origine (esempio: linea 28) aumentato di 100 (esempio: 128); nel caso che dalla stessa radiale abbiano origine più linee, il centinaio è aumentato progressivamente (128, 228, 328, etc). Le linee radiali-periferiche (ovvero i percorsi che dalla periferia si spingono fino all'anello della circolare interna) assumono per contro il numero di linea che dovrebbe essere attribuito al tronco periferico (ad esempio: la linea 207 assume la denominazione 237 quale derivazione dal numero della linea radiale 37, all'epoca attestata a c.so Sempione).

I numeri sono assegnati procedendo in senso orario dalla via Flaminia (linea tram 1, considerata il nord della rete) considerando il capolinea più esterno per le linee radiali, radiali-diametrali e radiali-centrali, il primo capolinea che s'incontra nella rotazione per tutte le altre. Per le indicazioni di linea e di fermata l'ATAC dispone che per un congruo periodo di tempo esse riportino la doppia indicazione, vecchio e nuovo numero, allo scopo di facilitare l'assimilazione del cambiamento agli utenti. Identica disposizione viene emessa per quanto riguarda la documentazione interna aziendale

L'originario significato dei numeri inizia a perdersi quando, a partire dal 1954 per i filobus e dal 1956 per i tram, l'ATAC è costretta a trasformare le linee in autobus per le esigenze del traffico automobilistico. Le linee trasformate mantengono i numeri originari con la sola eccezione delle linee tranviarie di Monte Mario (la 26 è sostituita dall'autobus 99, 27 e 27/ sono trasformate in filobus ed assumono la denominazione 47 e 47/, la periferica 127 diviene 147) ma questo non comporta particolari problemi: la versatilità del sistema consente infatti il suo pratico utilizzo a prescindere dalla tipologia della linea e dal mezzo con cui è esercitata.

Viene applicato in modo sistematico (ivi compreso il rispetto della sequenzialità dei numeri in senso orario) fino al 1976. In seguito si continua ad utilizzarlo promiscuamente al nuovo sistema O/D introdotto nel 1974, anche se in modo sempre più sporadico e con sempre minore rispetto del criterio sequenziale dei numeri, fino ai primi anni '80. Seppure di rado (linea OF, collegamenti speciali AV, NV, SL) l'ATAC torna ad utilizzare negli anni '60 le denominazioni biletterali.

La situazione resta immutata fino al 1962, quando la seconda serie dei Fiat 410 CANSA appare con un nuovo tipo di indicatore interno a palette mobili e ad azionamento meccanico; si hanno varie disposizioni a seconda del costruttore del dispositivo, ma tutte queste nuove tabellazioni a tre posizioni hanno la particolarità di poter mostrare il solo numero, coi soli caratteri neri e con la sola possibilità di poter eventualmente accostare una barra o una croce di colore rosso ai numeri a due cifre. In ogni caso non è più possibile crociare i numeri a tre cifre e dare le indicazioni di percorso, cosicché chi non lo conosce deve da ora leggerselo sulle paline delle fermate. I nuovi rotabili degli anni '60 presentano indistintamente il nuovo sistema, e questo tipo di indicatore è anzi montato anche in posizione laterale, inizialmente in basso, accanto alla porta anteriore, in seguito spostato in alto a sinistra del primo finestrino.

Il problema è il criterio di denominazione delle linee, dal momento che sono in esercizio linee a tre numeri crociate e linee rosse (tra le quali le linee celeri, che sono denominate anzi da una lettera rossa con eventuale barra in colore blu). L'ATAC fa costruire alcuni indicatori sperimentali che attraverso susseguenti movimenti delle palette consentono di visualizzare i tre numeri progressivamente tagliati dalla barra e, soprattutto, dalla croce. Non si prevede inizialmente di dotarli anche di numeri rossi, anche perché appare chiaro da subito che l'alto numero di palette necessarie per ottenere queste indicazioni ne rende piuttosto problematica la manutenzione: si immagini che per ottenere numeri a tre cifre neri, barrati e crociati devono essere previste tre serie di numeri distinte, quindi 27 numeri per ognuna delle tre posizioni (con due palette mobili per ogni numero) ciò che comporta lungaggini a non finire per la tabellazione e, ancor di più, le riparazioni.

Esiste una soluzione più pratica, che è poi quella che viene applicata nel 1965, ovvero adeguare la nomenclatura di tutte le linee al nuovo sistema di indicazione, eliminando le denominazioni che i nuovi indicatori non prevedono, ma c'è anche da notare che con la diffusione dell'indicatore a palette mobili laterale si tende a sostituire la tabella in lamiera del 1952 con un Plurimus sistemato inizialmente in basso a destra del primo finestrino (poi anch'esso spostato verso l'alto, assieme all'indicatore). Il rullo interno del Plurimus laterale contiene le sole indicazioni dei due capolinea, con esclusione di numeri, ma non per questo si riveleranno più pratici di quelli già utilizzati per l'indicazione anteriore.

Anche qui, infatti, vale quanto è già stato notato poc'anzi, e cioè che per ogni variazione alla rete si dovrebbe ristampare l'intero rullo, come anche tagliare le indicazioni non più necessarie: è vero che non essendoci i numeri i due estremi sono teoricamente utilizzabili per una nuova linea che li presenti, ma il pratico utilizzo di questo strumento si riduce a ben poca cosa dal momento che appare nel pieno della trasformazione della rete filotranviaria,e quindi con la necessità di sempre nuove indicazioni, ed è già in corso di sparizione (almeno su alcune linee) la figura del fattorino.

Per ovviare al problema delle indicazioni l'ATAC sperimenta su pochissime vetture (una o due per quanto se ne sa) un indicatore a palette mobili analogo a quello che si sta diffondendo per l'indicazione numerica delle linee, ovviamente molto più grande e previsto per le sole indicazioni letterali: prevede 27 posizioni su due file, e attraverso il solito movimento meccanico permette di comporre qualsiasi scritta, ma un po' perché occupa l'intera parte bassa del finestrino, un po' per le maggiori difficoltà di manutenzione, fa prima a sparire che ad essere effettivamente sperimentato.

 
Tabella plurimus in condizioni di origine ed adattata ai nuovi indicatori; tabelle a palette mobili nelle due versioni a sfondo nero, a caratteri sottili e caratteri ordinari
 
Indicatori in posizione laterale con tabella esterna e plurimus

Un indicatore sperimentale che consente di estendere barra e croce sulle tre posizioni nell'idea, poi rimasta tale, di indicare le linee a tre cifre barrate e crociate
L'indicatore a plurimus con tabella metallica rimasto in uso sui filobus fino al 1972

Nuova nomenclatura linee con denominazione letterale o rossa

La situazione si stabilizza dopo il 1965, quando si generalizza l'uso dell'indicatore che prevede i numeri neri su sfondo bianco, con la sola possibilità di accostare la barra e la croce ai numeri a due cifre: rimangono in opera ulteriori indicatori sperimentali, alcuni che prevedono i numeri bianchi su sfondo nero, altri che presentano i numeri scritti con un carattere molto sottile. Tale indicatore è regolarmente montato sugli autobus romani fino alle prime serie del 1980-1982, ed è rimasto presente sugli stessi, seppure su pochissime vetture, fino al 2002 (la INBUS 636, sporadicamente utilizzata da un privato sulle linee notturne, e un Fiat 470 della rimessa Magliana lo montavano ancora quell'anno).

Fin dal 1966 un apposito ordine di servizio ha previsto che l'adeguamento della tabellazione della vettura spetta al personale di manovra in rimessa, prima dell'uscita, e all'autista per i cambiamenti di linea in servizio.

 
indicatori malfunzionanti o mancanti. Indicatori con caratteri numerici sottili

• alla linea 13 (Monteverde-l.go Preneste) si affiancavano una 13/ (limitata: Monteverde-Monte Savello) e una 13 crociato (ulteriormente limitata: Monte Savello-staz. Trastevere)
• la linea 36 (staz. Termini-piazza O. Vimercati) è inizialmente sussidiata dalla 36/ sul percorso staz. Termini-piazza Sempione (limitata); la linea è successivamente prolungata su percorso in parte diverso della 36 (le due linee si separano a via delle Vigne Nuove) mantenendo la denominazione barrata pur effettuando un percorso deviato; il suo precedente itinerario è assicurato da una nuova linea 36 crociato su percorso limitato di entrambe, dalla staz. Termini a piazza Sempione;
• alle due linee 97 (piazza S. Sonnino-Velodromo) e 97 barrato (limitata alla tratta piazza S. Sonnino-p.le Asia) nel 1965 fu affiancata una terza linea denominata 97 crociato, da piazza S. Sonnino a piazza A. Meucci (poi prolungata a via della Magliana) con itinerario deviato rispetto a 97 e 97/.

Indicatori a plurimus in uso nella seconda metà degli anni '70

Indicatori a plurimus adattati con le tabelle a palette mobili di varia tipologia

Dal 1973 al 1980

La situazione delle tabellazioni e della denominazione delle linee si normalizza soltanto per l'autobus, l'unico mezzo interessato ad ampliamento e rinnovo del parco. Per i filobus e i tram, il cui futuro è segnato per i primi e incerto per i secondi, si continua ad utilizzare le tabelline interne dipinte a mano e i Plurimus, che consentono il mantenimento delle denominazioni rosse della linea 47 e della circolare esterna destra. Non mancano tuttavia le eccezioni: per motivi non noti, infatti, l'ATAC mantiene (seppure soltanto sulla carta, ovvero con ridicoli cartelli che riportano le scritte rosso e azzurro scritte a mano) le vecchie denominazioni letterali in colore rosso per le linee autobus ex Marzano V e R, e per le linee di Ostia (lettera L seguita da un numero) mentre nei primi anni '70, a dispetto del criterio in vigore, sono istituite due linee periferiche con numero a tre cifre barrato (247 barrato e 312 barrato).

Tutte queste denominazioni anomale spariscono comunque dopo la chiusura dell'esercizio filoviario, e precisamente nel 1973. E' l'anno in cui spariscono definitivamente le ultime vetture entrate in servizio nel 1959, a duie sole porte e con indicatori a plurimus, e dal 1* febbraio sono ridenominate la circolare esterna rimasta tramviaria (da ED a 29) e la linea autobus ex filobus 47 rosso (che diviene 47 barrato). Dal 26 aprile entra in vigore la nuova numerazione delle linee autobus di Ostia, che sancisce la scomparsa della lettera L (sostituita dallo zero) e il colore azzurro introdotti nel 1934: le linee V e R diventano, rispettivamente, 09 e 493. Sono ridenominate anche le ultime due linee (di recente istituzione) con denominazione a tre cifre barrata: 247 barrato e 312 barrato divengono, rispettivamente, 347 e 213.

Spariscono quindi le denominazioni letterali, rosse e azzurre, e le linee barrate a tre cifre, seppure dovremo ancora notare alcune eccezioni.

Una volta attivata la deviazione della linea 19 verso piazza A. Mancini (1983) il ridotto numero di linee tramviarie (12, 12/, 13, 14, 19, 19/, 30) e la consapevolezza di non poterne attivare di nuove per molti anni porta alla creazione di un nuovo rullo indicatore, montato indifferentemente su tutte le vetture e rimasto in uso fino a pochi anni or sono (le vetture 7051, 8019 e 8031 sono in seguito dotate di indicatori anteriore e posteriore Vultron; la modifica non è estesa ad altre vetture).

Tabelline metalliche e Plurimus continueranno ad essere utilizzati su parte delle vetture autobus che l'ATAC acquisisce nel 1976 (ex STEFER e Roma Nord) quelle per le quali si prevedeva una radiazione più o meno prossima, e su parte dei bipiani AERFER (le ultime vetture acquisite dall'ATAC con l'indicatore Plurimus).

La tabella per le vetture MRS in posizione provvisoria e definitiva. La tabella sulle MATER.

  
Vetture ex STEFER (a sinistra) e Roma Nord con gli indicatori adattati allo standard ATAC

La città, con questo nuovo sistema, è stata suddivisa in settori: il centro storico è la zona 1, l'area esterna al G.R.A. la zona 0, il resto della città è diviso in zone da 2 a 9 procedendo in senso orario dalle direttrici Trionfale-Flaminia. Dei tre numeri, il primo (centinaia) corrisponde al settore in cui si trova il capolinea di andata, il secondo (decine) quello del settore del capolinea di ritorno: il terzo numero (unità) è attribuito sequenzialmente per contraddistinguere più itinerari con origine/destinazione negli stessi settori.

I confini approssimativi dei settori sono riportati nel prospetto che segue.

Il nuovo sistema ricalca lo stesso principio che abbiamo poc'anzi visto introdotto nel 1930. Ai quartieri compresi tra il centro storico e la zona periferica è assegnato un numero (stavolta ad una cifra) e le varie linee adeguano la denominazione di conseguenza, ma in questa nuova versione il criterio origine/destinazione si rivela all'atto pratico tutt'altro che versatile. Se è facile stabilire le numerazioni a tre cifre a seconda degli itinerari in vigore al momento dell'istituzione o della modifica di una linea, o anche il solo adeguamento della denominazione al nuovo sistema, non altrettanto facile appare l'adeguamento dei numeri quando le linee subiscono modifiche tali da comportare un cambiamento di settore: se già è ardua impresa far assimilare piccoli e grandi cambiamenti della rete (specie quando sono attuati per settori) ancora più difficile si è sempre rivelato far entrare nelle abitudini dei cittadini i nuovi numeri, tantopiù che il cambiamento di denominazione (anche quando non è dovuto a modifiche di itinerario) viene puntualmente preso a pretesto per lamentare disservizi inesistenti.

Chi scrive ricorda perfettamente quanto accadde nel 1983, quando la linea 97 crociato fu ridenominata 780 pur mantenendo di fatto il medesimo itinerario. La ridenominazione fu effettuata quando l'ATAC decise di eliminare la manovra a U che gli autobus dovevano fare nel traffico di via della Magliana per entrare nel capolinea denominato via Impruneta (all'incrocio tra queste ultime e via G. Miglioli) scomoda per le vetture INBUS che si volevano utilizzare in pianta stabile sulla linea. L'itinerario fu modificato facendo proseguire le vetture per via della Magliana fino all'altezza di via Scarperia (dove si effettuava la fermata di fine corsa, con discesa obbligatoria) e quindi allo svincolo con l'autostrada Roma-Fiumicino e il viadotto della Magliana, seguendo l'attuale istradamento del 781 per invertire la marcia, e raggiungere il capolinea dopo aver effettuato una fermata d'inizio corsa (via della Magliana ang. via Scarperia, dir. centro). Questa piccola modifica (invero richiesta dal personale di guida e dal locale comitato di quartiere da molti anni) e un errore nella comunicazione affissa dall'ATAC alle fermate (che recitava: Dal 9 luglio la linea 97 crociato è soppressa e sostituita dalla linea 780) portò a una serie interminabile di proteste sui presunti disservizi della nuova linea, in primis il ridotto numero di passaggi rispetto alla vecchia, nonostante l'ATAC avesse con l'occasione aggiunto due vetture nella punta del mattino e ridotto la frequenza tra le 7 e le 9 da 8 a 5 minuti.

Il nuovo sistema, pur con le debite eccezioni che hanno sempre caratterizzato le azioni dell'ATAC, viene comunque applicato con una tendenza iniziale per le linee di nuova istituzione o sottoposte a significative modifiche, convivendo col precedente sistema del 1951: la tabella seguente da un elenco non completo delle ridenominazioni di linea effettuate nel corso degli anni.

Col passare del tempo il sistema O/D si rivela poco pratico, tutt'altro che versatile rispetto al criterio del 1951. Se quest'ultimo consente il mantenimento del numero anche in presenza di significative modifiche di itinerario, non altrettanto avviene quando il numero non identifica il ruolo della linea (centrale, radiale, periferica a prescindere dalla modalità di esercizio) bensì individua le località cui si attesta. Alle modifiche di itinerario che comportano cambiamenti di settore si dovrebbe procedere all'adeguamento della denominazione, cosa che però non avviene se non in rari casi (il 996 ridenominato 916 col prolungamento a piazza Venezia, ad esempio) probabilmente perché all'ATAC sono ben consci che se si aggiunge alla modifica di percorso (che di per sè già ingenera inevitabili polemiche) anche quella del numero, l'assimilazione del cambiamento diventa ben più problematica. C'è poi il problema di denominare le linee quando i numeri disponibili sono esauriti, questione che si è manifestata in modo massiccio con la tendenza degli ultimi anni di istituire piccole linee di interesse locale: citiamo l'esempio della linea 711, una circolare interna al XV (oggi XI) municipio che non si è potuto denominare 77x perché i dieci numeri 770-779 erano (e sono) tutti occupati (il 775, liberatosi poco dopo, è stato occupato da un'altra linea d'interesse locale, sempre del municipio XI).

E' interessante notare che fin dal principio si sia escluso di adottare lo schema di numerazione 00x per le linee con origine/destinazione esterna al grande raccordo anulare, mentre per quelle con origine interna e destinazione esterna allo stesso (schemi del tipo 20x, 30x, etc) si è sempre preferito cominciare da 1 (con l'eccezione dell'unilinea 200) utilizzando i numeri tondi solo quando tutti gli altri erano esauriti (un po' come si è quasi sempre fatto coi numeri di esercizio delle vetture, che nella maggior parte dei casi vedono le varie serie iniziare da 1 invece che da 0). Altrettanto curioso è il caso della linea 201, istituita nel 1934 con la numerazione 1 prevista per il quartiere Flaminio, il cui numero è passato indenne sia col criterio del 1951 (seconda periferica della radiale 1) sia col sistema O/D (prima linea tra i settori 2 e 0).

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Ultimo aggiornamento: giovedì 02 maggio 2024