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Rotabili della rete tranviaria di Roma. Materiale dell'azienda municipale

IL MATERIALE DEGLI ANNI '90
     
 

   
La prima Socimi presentata al capolinea di piazzale Flaminio. La stessa vettura, rinumerata 9001, nei primi giorni del 225

  
     
 

Le articolate Socimi T8000

  
  In previsione dell'apertura all'esercizio della linea 225 l'ATAC bandisce una gara d'appalto per la fornitura di 70 vetture articolate bidirezionali, utilizzabili anche in comando multiplo di due unità. L'appalto è vinto dalla Società Costruzioni Industriali Milano - SoCIMi S.p.A. La prima vettura, numerata 9000, viene presentata il 7 aprile 1990 con una cerimonia nelle officine centrali di via Prenestina e al ricostruito capolinea di piazzale Flaminio. Nonostante le numerose dichiarazioni sulle forme e i ritrovati avveniristici la nuova vettura si presenta come un tram dalle forme tutto sommato tradizionali.  
     
  Dotate di equipaggiamento elettrico fornito dalla tedesca AEG, le nuove vetture sono articolate a due semicasse che poggiano su un truck a quattro ruote indipendenti di piccolo diametro, con interasse di 1.100 mm, sul quale poggia una breve cassa intermedia. I collegamenti tra le semicasse e la struttura poggiata sul truck sono realizzati con dei mantici di intercomunicazione di tipo vagamente ferroviario e piuttosto lunghi. L'elemento intermedio con ruotine indipendenti serve a mantenere ribassato il pianale della vettura, che si rialza in corrispondenza dei carrelli di estremità, di tipo normale.  
  La vettura risulta lunga 21,372 m, con un interperno tra i carrelli di estremità e i truck intermedi di 6520 mm. I carrelli, del passo di 1800 mm, sono dotati di due motori da 140 CV. Il comando è del tipo a chopper ed è indipendente per ogni semicassa, cosicché la vettura si comporta elettricamente come l'unione di due motrici in comando multiplo.  
     
  La presa di corrente è a pantografo unico, montato ad una estremità del rotabile. Il sistema di frenatura è elettrico reostatico di servizio, con arresto definitivo a mezzo di freno elettromeccanico; i carrelli motiri di estremità sono inoltre dotati di pattini elettromagnetici, azionati dall'ultima posizione del controller del freno (il sistema ricalca quello contestato alle vetture PCC). I tram sono quasi privi di impianto pneumatico, limitato ad un piccolo compressore che fornisce l'aria alle sospensioni pneumatiche e alle sabbiere.  
     
  Dopo una prima idea di immatricolare i nuovi tram nella serie 7200, al seguito delle articolate Stanga e continuando ad applicare il sistema pari-dispari, viene deciso di impegnare il migliaio 9000 utilizzando anche i numeri pari. Tale scelta deriva dal fatto che le Socimi sono i nuovi tram degli anni '90. La prima vettura è infatti numerata 9000, ma solo per poco tempo; di li a poco ci si ripensa e la vettura è rinumerata 9001.  
     
 
L'importanza di cominciare da 0 o da 1 è sempre stata sottovalutata. Logica vuole che si cominci da 0; se si devono numerare 100 vetture, infatti, se si comincia da 101 l'ultima vettura sarà numerata 200, nella serie di materiale magari completamente diverso. Cominciando da 0, viceversa, la serie sarà 101-199, del tutto omogenea.
 
     
 


La 9024 alle Belle Arti, la 9028 a p.ta Maggiore, la 9009 al p.le Labicano

  
     
  Nell'acquisto di queste vetture (e si saprà di li a due anni il motivo...) l'ATAC non procede con l'usuale prudenza di sperimentare uno o due prototipi. Comprate "a scatola chiusa" nei primi tempi di esercizio danno numerosi problemi. Il truck a ruotine indipendenti (peraltro già sperimentato con scarso successo al tempo delle motrici Caproni) è solo uno dei problemi. La presenza di un solo pantografo comporta l'impossibilità di azionare gli scambi nella guida dalla cabina opposta ma il problema di fatto non si presenta, dal momento che il capolinea di p.le Flaminio non sarà mai utilizzato e sul resto della rete gli attestamenti sono tutti ad anello. L'impossibilità di utilizzare tale cabina sarà tuttavia all'origine di una progressiva cannibalizzazione dei suoi componenti, e ben presto si cominceranno a vedere cabine prive dei tergicristalli, del sedile del conducente e di altre apparecchiature.  
     
  Tutto questo, e molto altro, è dovuto anche alla interruzione della fornitura, che della 70 vetture inizialmente previste si ferma a 33 a causa del fallimento della Socimi. Un numero imprecisato di unità in fase di montaggio (è stato detto 21) resta abbandonato nello stabilimento di Binasco. L'ATAC si ritrova col problema della mancanza di pezzi di ricambio, in parte risolto con la decisione di non immettere in servizio le ultime tre vetture del gruppo (9031, 9032, 9033) per utilizzarle come magazzino ricambi.  
     
 

 
Il relitto della 9033 nel settore accantonamenti della ex rimessa Collatina

  
     
  Dalle 21 vetture  rimaste incomplete nel 2004 l'ATM di Milano, subentrata nella gestione dello stabilimento ex Socimi, riesce a completare altre otto unità, che entrano in servizio nel 2004 numerate da 9034 a 9041, portando a 38 il numero totale di queste vetture. Entrate in servizio nella livrea “arancio ministeriale”, con una banda orizzontale in grigio chiarissimo, da metà degli anni 2000 hanno ricevuto una nuova livrea a due toni di verde, la stessa delle vetture consegnate nel 2004.  
     
  Le articolate Cityway I (Roma 1)  
  Nel 1995, in vista dei lavori per la linea 8, l'ATAC bandisce una gara per la fornitura di 50 tram articolati cui prendono parte FIAT Ferroviaria, Breda Costruzioni Ferroviarie in sinergia con Ansaldo Trasporti, Siemens e Firema Trasporti e ABB Daimler Benz Transportation (ADTranz). La commessa viene aggiudicata alla Fiat ferroviaria, che propone una vettura articolata ad alta capacità, bidirezionale e con pianale ribassato per tre quarti della lunghezza. Può trasportare 279 persone (54 sedute), dispone di due posti per il trasporto di passeggeri disabili e per la prima volta in Italia è dotata di finestrini fissi per la presenza dell'impianto di aria condizionata.  
  A causa di un ricorso della ADTranz (poi respinto) la prima unità, numerata 9101, viene consegnata solo il 28 ottobre 1998, quando la linea 8 è già attiva da alcuni mesi, ed è sottoposta a una lunga serie di prove su tutte le tratte della rete, con e senza viagiatori a bordo. Il nuovo tram è dotato di due carrelli di estremità dotati di due motori asincroni trifasi da 248 CV, che danno la rotabile la potenza palesemente esagerata di 992 CV, paragonabile a quella di una buona locomotiva a vapore di una volta. Anche la velocità massima di 70 Km/h è palesemente esagerata per il servizio di un tram urbano. Come per le Socimi le articolazioni intermedie poggiano su un truck rigido a quattro ruote indipendenti di piccolo diametro, che danno il medesimo problema della tendenza allo svio e dell'eccessivo consumo dei bordini. La frenatura è elettrica reostatica con freno a dischi ad azionamento elettromagneticoper l'arresto definitivo e due pattini elettromagnetici per ogni carrello motore e per ogni truck portante intermedio.  
     
 

   
La 9101, prima Citiway, alla presentazione ufficiale e in servizio

  
  Le articolate Cityway II (Roma 2)  
  La fornitura delle Citiway I era stata preventivata in 50 vetture. Giunta alla vettura 9028, per motivi mai ufficialmente chiariti, si interrompe perché l'ATAC si orienta verso un tram a pianale completamente ribassato, dalla testa alla coda. Nonostante le proposte siano tutte più o meno strampalate, come un tram Breda con motori montati sui mozzi delle ruote con raffreddamento a liquido, e in altri paesi si cerchino soluzioni più funzionali, si giunge al progetto dei tram cosiddetti Roma II.  
     
 
Il pianale ribassato non è solo una comodità per i viaggiatori ma serve anche a ridurre i tempi di salita e discesa alle fermate. Se dal punto di vista meccanico fosse disponibile una soluzione semplice e funzionale andrebbe senz'altro adottata, ma le cose non stanno cosi. La pratica ha largamente dimostrato che i truck rigidi consentono di mantenere il pavimento ribassato quando si tratta di ruote portanti, ma non altrettanto avviene se le ruote devono essere motrici. Qui la cosa si complica dato che l'assenza di un asse fisico esclude la possibilità di una trasmissione di tipo tradizionale. Il piano ribassato, a sua volta, esclude la possibilità di avere i motori montati sui carrelli.
 
     
  La struttura di queste vetture, che entrano in servizio a partire dal 2000, è la seguente. Non esiste più un carrello, inteso nel senso che da sempre si da a questa parola. La vettura è doatata di quattro truck a quattro ruote indipendenti, su ognuno dei quali è montata una cassa di limitata lunghezza che ospita la cabina di guida e un limitato numero di posti. Ad ognuno di questi complessi cassa-truck è abbinata una cassa con soli posti a sedere, appoggiata all'estremità corrispondente. Il risultato è una vettura a sette casse e sei articolazioni, lunga 33 metri. Il problema dell'apparato motore è risolto montando un motore ad asse verticale per ogni ruota da rendere motrice; queste ultime sono montante due a due sui truck intermedi, entrambe dallo stesso lato, cosicché ogni truck ha due ruote motrici su un lato e due portanti dall'altro.  
     
  Per motivi non noti alla fornitura sono aggiunte due ulteriore vetture (numerate 9217 e 9218) dotate di una ulteriore cassa e di un ulteriore truck. Lunghe 41,450 m secondo l'ATAC sono state acquisite per una sperimentazione mai specificata, tanto che in questa configurazione non sono mai uscite dalle officine centrali e sono state anzi cannibalizzate per fornire pezzi di ricambio.  
     
 


Le vetture 9205.9216, 9227 in servizio. La 9217 inutilizzata

  
     
 
Che il progetto di questi tram fosse sbagliato il defunto autore di questo sito lo ha scritto a chiare lettere nel 2001.

Le motrici del gruppo 9200 sono entrate in circolazione da circa un anno, faticosamente, dopo infinite corse di prova e collaudo e, si può supporre, diverse modifiche; ma appaiono, al passeggero, tutt'altro che convincenti. Una marcia accompagnata da rumorosità meccanica elevata, specie sensibile a chi si trovi nelle sezioni di estremità; vibrazioni; brusche variazioni di accelerazione laterale all'immissione nelle curve; molleggio insufficiente, specie ancora nelle sezioni di estremità e sui carrelli intermedi; marcia a strappi in accelerazione e frenatura. L'interno delle vetture si presenta poi già malandato: pannelli di chiusura dei vani delle apparecchiature sotto i sedili rimontati in modo trascurato, che appaiono mal fissati (il che tra l'altro denota una certa frequenza nell'accedere al macchinario, presagio di un futuro tutt'altro che tranquillo); accessori spesso non funzionanti, come la chiamata per la fermata con segnalatori che non si accendono o che rimangono sempre accesi; inutili gadgets ovviamente fuori servizio, come le tabelle indicatrici di prossima fermata che mostrano solo righe di scarabocchi. A proposito di queste tabelle, ci sembra che siano quanto di più inutile si possa immaginare in un tram di Roma: ve lo immaginate il conducente che, già preso dalla guida del tram nel solito caos cittadino, ad ogni fermata debba far avanzare il display? Ma già, adesso qualche personaggio dell'ATAC o del comune ci dirà che è allo studio un sistema centralizzato che, tramite "sofisticate apparecchiature", si terrà in contatto con le vetture "in tempo reale" fornendo alle stesse i dati di aggiornamento dei display... il solito bla-bla con terminologia informatica.
Ma infine, cosa hanno queste 9200 da averle fatte preferire alle 9100 che invece ci sembrano senz'altro migliori? "Ma, ohibò, il piano completamente ribassato!" ci risponderebbe il solito personaggio. Ed a che pro? "Ma per gli handicappati!", come se per gli handicappati non fosse sufficiente il piano centrale ribassato delle 9000 e delle 9100 (a proposito di dispositivi e di mezzi per gli handicappati ci sarebbe molto da dire, ne parleremo un'altra volta). La verità è che è necessario seguire la moda: il tram deve essere a piano completamente ribassato, anche se ciò porta a soluzioni meccanicamente assurde come questi semiarticolati a sezioni rigide ed ai motori ad asse verticale con complicate trasmissioni; le testate dei tram devono essere esageratamente aerodinamiche, da missile, per veicoli che raggiungono tutt'al più i 50 km/h, anche se ciò comporta costosissimi parabrezza curvi nelle tre dimensioni; la carenatura delle vetture deve quasi toccare la strada, anche se ciò comporta continue riparazioni per botte e acciacchi; gli indicatori di linea devono essere vistosi e colorati, magari a testo scorrevole, ancorchè costosissimi; e così di seguito.
Si può sapere poi perchè la seconda serie delle 9200, dalla 9219 in poi, appare da un paio di mesi solo con vetture in collaudo? Qualche altra grana (c'è da giurarci)?
Un triste pronostico: le 9200 daranno il colpo di grazia alla già scarsamente affidabile rete tramviaria romana.
 
     
 

Motrici Socimi e Fiat

  
 
num. es. q.tà anno tipo costr. eq. el. num. assi lungh. largh. tara passo interp. motori com. freni
9001-9033* 33 1990-92   Socimi AEG 2+2+2 21270     2x1800+1100 6520* 4x140 chopp. R,D,E,M
9034-9041 8 2004-06
9101-9128 28 1998-99 Cityway I FIAT   2+2+2 31250   40 4x1750 5975** 4x133 invert. R,D,E,M
9201-9116
9219-9152		 50 1999-2004 Cityway II FIAT   2+2+2+2 33000   41,4 4x1750 6700** 4x133 invert. R,D,E,M
9217, 9218 2 2000 Cityway II allung. FIAT   2+2+2+2+2 41450   52,2 5x1750 6700** 6x118 invert. R,D,E,M
 
  Note.
Tutte le motrici sono bidirezionali.
* 9031, 9032, 9033 mai entrate in servizio.
Freni: R, elettrico reostatico; D, solenoidale a dischi; E, pattini elettromagnetici; M, a mano.
Tra il centro di un carrello motore e il primo appoggio dell'elemento intermedio.
Tra il secondo assale motore e il successivo assale portante.		  
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: martedì 13 agosto 2024