TramRoma - Le motrici SRTO a terrazzini

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Rotabili della rete tranviaria di Roma. Materiale SRTO

MOTRICI THOMSON, HOUSTON GRUPPO 200
(Le terrazzini)

A sinistra, la 201 il primo giorno di esercizio della S. Silvestro-Termini; motrici in via Cavour e via Cola di Rienzo; a destra in via Nazionale nel 1908.

Le prime dieci vetture, numerate 201-210, sono acquistate dalla SRTO per l'apertura dell'esercizio sulla linea S. Silvestro-Termini. Al primo lotto di motrici seguono, negli anni a venire, altre serie di vetture analoghe, fornite da diversi costruttori o montate dalla SRTO nelle proprie officine, con la collaborazione di alcuni artigiani e costruttori romani (stabilimento Nobili per le carrozzerie, officine Fumaroli per la carpenteria metallica, la ditta Di Lullo per gli impianti elettrici). Con le motrici successivamente fornite fino al 1899 questo gruppo raggiunge un totale di 95 rotabili, numerati in successione da 201 a 295.

Alle vetture di serie sono da aggiungere:

- la 200, entrata in servizio nel 1904;
- la 296 con cassa tipo giardiniera costruita sperimentalmente in proprio dalla SRTO;
- le 401-405 entrate in servizio nel 1905.

Nel 1904 la cessazione della trazione a cavalli avrebbe dovuto portare ad un abbassamento delle tariffe quale ovvia conseguenza della riduzione delle spese di esercizio, ciò che però non avviene. La riduzione avrebbe comportato un aumento dei viaggiatori trasportati e la SRTO non può e non vuole permetterselo, dal momento che ai maggiori introiti corrisponderebbe un aumento delle spese e nuove imposizioni da parte del comune. L’unica concessione tariffaria è l’esercizio delle cosiddette corse popolari, da inizio servizio alle ore 8 alla tariffa agevolata di 5 cent., previste nel contratto per la linea San Pietro-San Giovanni ma poi ammesse solo su alcune tratte limitate di poche linee.
D’altra parte, anche volendolo non è possibile aumentare la capacità di trasporto della rete, poiché le vetture in uso non sono adatte al traino di rimorchi per le disposizioni meccaniche ed elettriche antiquate. Il problema si era manifestato in tutta la sua gravità già nel corso dell’anno santo, quando circolano solo le motrici a terrazzini di estremità, e nessun miglioramento si è avuto con le motrici del tipo “torpediniera” in corso di fornitura dal 1902, più moderne soltanto nella cassa di tipo chiuso. Il punto debole di questi tram risiede nell’apparato frenante, dotato di un freno a mano da azionarsi a forza di braccia dal conducente attraverso una manovella ad azionamento orizzontale. È utilizzabile solo per la ridotta velocità alla quale marciano le vetture all’epoca, e nonostante tutto richiede uno spazio di frenatura esagerato.
È ovvio che tali disposizioni sono legate ad un mero criterio di risparmio, ma una buona parte di colpa è del Comune. Quest’ultimo ha chiuso ben più di un occhio sulle mancanze della SRTO, perché il suo primo interesse era speculare sulle rendite economiche assicurate dal servizio; gli ha consentito di acquistare vetture meccanicamente inadeguate, afflitte da una marcia rumorosa e soggetta a forti vibrazioni, non ha esercitato alcun controllo sulle tariffe, che sono le più alte d’Italia, e non ha mai preso alcun provvedimento per migliorare le condizioni di lavoro del personale.
La stampa incalza il Campidoglio, alimentando il malcontento dei cittadini per lo sfascio in cui si trova la rete sociale, ma quest’ultimo è in una situazione di stallo per il conflitto tra maggioranza ed opposizione in sede di consiglio. La minoranza progressista guidata da Ernesto Nathan, che di li a poco darà vita all’amministrazione “bloccarda” e alla municipalizzazione della rete, chiede una completa revisione dei contratti, non disdegnando la revoca anzitempo delle concessioni per inadempienza. La Giunta, non potendo intervenire in una situazione di cui è pienamente responsabile, si limita ad imporre alla società la costruzione di venti vetture a terrazzini con cassa cosiddetta “giardiniera”, dotata di sportelloni da poter rimuovere durante la stagione estiva.
Le vetture di questo tipo, il cui nome deriva dal francese “char-a-banc”, erano molto in voga tra fine ottocento ed inizio novecento. La rete romana era una delle poche a non disporne per l’esercizio elettrico, nonostante fosse stato previsto nei due contratti del 1892 e 1897. La SRTO ne aveva fatta costruire una in proprio sul modello dei tram a terrazzini (motrice n. 296), ma dopo aver posto l’ordine per la fornitura richiesta lo annulla nel 1907, quando sono già pronti cinque truck. La società costruisce allora in proprio altrettante casse a terrazzini di tipo chiuso, con le “nuove” motrici che vanno ad interrompere il gruppo dei più moderni tram westinghouse in corso di fornitura.

Le vetture sono spesso denotate nella documentazione con la definizione motrici a terrazzini o semplicemente le terrazzini, mentre un nome più tecnico è quello di motrici Thomson-Houston, nome immeritato perchè di Thomson-Houston non avevano poi molto.

Da un documento ATM sui rotabili SRTO (1920).
102 motrici del vecchio tipo a piattaforma aperta, a terrazzino, che fu il primo tipo introdotto dalla S.R.T.O. nell'esercizio delle sue linee tramviarie elettriche, a cominciare dal 1895. Ne furono costruite negli anni successivi sino al 1902, le ultime 5 nel 1911; la loro età media rimonta al 1899. Hanno sedili longitudinali, cassa a telaio in ferro in genere, ma alcune in legno, portata dal truck mediante molle a balestra e molle a spirale. Hanno freno elettrico, freno a catena con manovra a volantino e freno ausiliario pure meccanico, ottenuto dalla trasformazione di un primitivo freno a pattino sulle rotaie. Sono equipaggiate: 41 con due motori G.E. 800 da 25 HP ciascuno, 53 con due motori Walker da 25 HP e 8 con due motori G.E. 54 da 25 HP ciascuno. Non sono adatte al traino dei rimorchi. Portano i numeri dal 200 al 296 e dal 401 al 405.

Motrici 223 con truck Taylor e 251 con truck Brill 21-E.

Meccanica

Le casse delle motrici risultano fondamentalmente di due tipi, entrambi della stessa lunghezza; hanno cassa con lucernario a 4 moduli le 211-250, a 5 moduli le 201-210, 251-295, 401-405. La motrice 296 ha una cassa a sei portelloni apribili. Le motrici 201-250 adottano un truck tipo Taylor a sospensione semplice; le 251-296, 401-405 hanno invece un truck Brill 21-E; nulla è noto della 200, della quale non esiste nessuna immagine.

L'identificazione del truck di parte delle terrazzini come Taylor è tuttavia incerta; secondo altre fonti i truck sarebbero del tipo White.

Equipaggiamento elettrico.

Le notizie sulla parte elettrica di queste prime vetture SRTO sono scarse e contraddittorie, soprattutto a causa delle innumerevoli modifiche e variazioni introdotte inizialmente dalla SRTO e successivamente, dopo il 1922, dall'ATM.

Tutte le motrici del gruppo sono a due motori. Confrontando i dati forniti dal documento ATM del 1920 (v. sopra) con quelli raccolti nella tabella alla fine del testo, si avrebbero 50 vetture (201-250) originariamente con motori GE800 e togliendone 8 con motori GE54, ne resterebbero 42; 51 vetture con motori Walker (251-296, 401-405). Sembra quindi che in origine i truck Taylor adottassero motori GE800, i Brill motori Walker. I GE54 sostituiranno tutti i precedenti tipi di motori sotto la gestione municipale.

Per o controller le notizie sono ancora più scarse di quelle riguardanti i motori. Nulla è noto sul tipi di controller adottato sulle prime dieci motrici; per le successive, le vetture con motori GE800 avrebbero impiegato controller BA a quattro posizioni di marcia in serie, tre in parallelo e sette posizioni di freno reostatico, mentre per le vetture con motori Walker si sarebbero impiegati sia il BA che un controller K10 a quattro posizioni di serie e quattro di parallelo. L'unica notizia che si ha sui controller BA è che le vetture interessate tendono a surriscaldare il reostato (con bruciatura del pavimento in un punto della corsia passeggeri) nel caso in cui il conducente, dopo applicazione del freno reostatico, passi in trazione senza aver atteso l'arresto della vettura (probabilmente il reostato, già surriscaldato in frenatura, non ha il tempo di raffreddarsi prima del successivo avviamento).

Da ordini di servizio SRTO si apprende che per l'esclusione di un motore su un controller BA occorre accedere all'interno del controller, e alzare e fissare agli appositi ganci il 1° ed il 5° contatto del regolatore cominciando a contare dall'alto (motore 1) o il 5° e l'ultimo contatto (motore 2). Con questa manovra il controller è bloccato sulle sole posizioni di parallelo (R.E. SRTO 1908). Nel 1919 i controller BA della SRTO sono modificati dotandoli di due commutatori a coltello analoghi a quelli presenti sui controller K10.

Sulla distribuzione dei controller si hanno dati discordanti. Mentre il regolamento di esercizio SRTO del 1908 stabilisce che le vetture con motori Walker hanno controller BA, dagli ordini di servizio SRTO relativi alla modifica dei controller K10 risulta che tale modifica ha interessato sei vetture con truck Brill e si potrebbe ipotizzare che solo queste sei fossero state modificate con controller K10, tutte le restanti avendo il BA.

Su alcune vetture risultano successivamente installati controller Dick, Kerr K3.

Osservazione sull'esclusione dei motori Walker.
Un ordine di servizio SRTO del marzo 1919 annuncia che dopo la modifica dei controller non è più necessario, per escludere un motore, togliere le spazzole nè staccare i morsetti dei campi magnetici, operazione che non è citata nel R.E. 1908; è chiaro che sia l'alzare le spazzole che lo staccare i collegamenti delle bobine di campo hanno lo stesso fine, quello di tagliare il circuito di un motore, risultato che probabilmente si ottiene anche con il sollevamento dei contatti del controller come da R.E. 1908. In sostanza, in questo controller non vi sarebbe la possibilità di escludere uno dei motori ricostituendo il circuito per poter marciare utilizzando le posizioni di serie; da ciò discende l'ovvia conseguenza che per poter proseguire la marcia con un solo motore il conducente deve necessariamente passare sulle posizioni di parallelo, onde utilizzare l'unico motore rimasto inserito. Non vi sarebbe quindi alcun blocco meccanico al controller sulle posizioni di parallelo, che sarebbero state tra l'altro irraggiungibili, almeno che il conducente non avesse posto il manubrio su una delle stesse prima di procedere a tutte le operazioni.
I controller K10, pur non disponendo di posizioni di freno reostatico, permettevano la frenatura elettrica con la manovra successiva di un interruttore e dell'invertitore, manovra poco adatta ad un freno che dovrebbe ritenersi di emergenza; a causa di ciò la SRTO, a partire dal 1909, modificò i K10 onde eliminare la manovra dell'interruttore. La modifica del controller non deve essere stata cosa di poco e per indicare ai conducenti la nuova disposizione la piastra superiore e la manovella del controller furono dipinte a strisce rosse e verdi (dopo una iniziale pittura in nero). Secondo un comunicato SRTO la modifica dei controller K10 si conclude il 20 luglio 1921 con l'aggiornamento di tutte le motrici, non solo delle T.-H., con il K10; in realtà risultano sicuramente modificate 75 motrici (ved. tabella) e si nota che delle T.-H. con il truck Brill è stata modificata solo una piccola parte.
Su alcune vetture, sia Taylor che Brill, il controller di origine appare sostituito da un controller K3, che permette l'alimentazione dei pattini elettromagnetici con la corrente di frenatura e da ciò l'ipotesi che le motrici così modificate fossero proprio quelle con i pattini elettromagnetici, ipotesi che però sembra poco probabile; altra ipotesi è che il K3 sia stato montato su motrici destinate a tratte in forte pendenza, essendo munito di un dispositivo che inserisce automaticamente il freno elettrico in caso di allentamento dei freni e retrocessione della vettura (run-back preventer).

La presa di corrente, come su tutto il materiale motore SRTO, è inizialmente a trolley a rotella, sostituito da archetto sulle motrici destinate a percorrere tratti di linee municipali e su tutte le motrici in gestione ATM.

Al traforo di via Milano; al Pantheon nel 1913; in via Cavour; al capolinea di piazza venezia

La motrice 247: si nota la disposizione interna in due scompartimenti, di cui uno per fumatori

Freni

Il freno di servizio delle motrici è quello a mano dotato di un ceppo per ruota, integrato dal freno reostatico per gli arresti di emergenza e da un freno ausiliario a pattini azionati meccanicamente a mezzo un volantino ad asse verticale, per la trattenuta nelle discese; su qualche motrice i pattini meccanici appaiono sostituiti da pattini elettromagnetici. Oltre all'uso del freno reostatico, le disposizioni di esercizio prevedono anche l'uso della così detta controcorrente per la frenatura di emergenza, che consiste semplicemente nel porre in posizione di marcia indietro (o avanti secondo il senso di marcia della vettura) l'invertitore e marcare qualche punto in serie. Il freno ausiliario meccanico a pattini sarà in seguito modificato su tutte le vetture, con la soppressione dei pattini e l'installazione di un altro ceppo per ruota, con il che le motrici avranno due freni a mano, completamente indipendenti l'uno dall'altro.

Il freno reostatico è ottenuto nel modo usuale utilizzando le posizioni allo scopo previste sui controller BA ed eventualmente sui K3; per i K10 si veda più sopra. Con apposito ordine di servizio del maggio 1910, la SRTO invita i conducenti ad essere pronti ad azionare il freno elettrico nelle seguenti località: via Cavour, da Termini fino all'incrocio con via dei Serpenti; via Nazionale da Magnanapoli a piazza Venezia; nelle vie Ludovisi, di porta Pinciana, Capo le Case, della Mercede, Merulana, D. Fontana, G. Lanza; salita de' Crescenzi; vie Depretis, S. Lorenzo ai Monti (da via Cremona al Foro Traiano), delle Fornaci;Traforo, p. Esquilino.

Negli anni a seguire l'immissione in esercizio, le 102 motrici T.-H. subiranno varie modifiche alla cassa, in primo luogo nelle piattaforme montandovi una parete a vetri per proteggere il conducente dalle intemperie; qualcuna avrà una piattaforma parzialmente chiusa, nella quale cioè il vetro centrale era lasciato intenzionalmente senza vetro (con gran gioia del conducente). Il lucernario, poco dopo la consegna delle vetture, è arretrato alle estremità fino a coprire la sola parte della cassa corrispondente alla corsia viaggiatori.

Quasi tutte passeranno all'azienda municipale entro il 1922 e saranno rinumerate facendo precedere al numero originario il prefisso 1; alcune saranno ricostruite migliorando il disegno dei finestrini e dei frontali, ma molte saranno radiate e qualcuna convertita in rotabile di servizio. Al 31 dicembre 1926 resteranno in servizio 15 motrici, radiate entro il 31 marzo 1927.

Da sin., motrici 238 a terrazzini aperti, 1278 con terrazzini vetrati, 280 con cabine semi chiuse. Ultima a destra: Motrici gr. 200 in gestione ATM, ancora con trolley a rotella.
La prima motrice è una Brill allo stato di origine, mentre la seconda (1218) ha i finestrini ricostruiti.

Vetture a terrazzini ricostruite dall'ATM

Motrici SRTO Thomson-Houston gruppo 200

num. es.	q.tà	anno	costrutt.	moduli	truck	lungh.	passo	motori tipo	n. e pot. CV	contr. (1)	freni (2)
200	1	1904	Diatto	5	Brill 21-E	7800	1800	?	2x25	?	R, A, M
201-10	10	1895	Miani & S.	4	Taylor			GE800		?
211	1	?	?	4	Taylor			GE800 GE54*		BA nota 4
212	1	1896	Savigliano
213	1	1897	Berti
214-228	15	1896-97	Grondona
229-248	20	1897	Miani & S.
249	1	1899	Berti
250	1	1898	SRTO
251-295	45	1900	Benvenuti	5	Brill 21-E			Walker		BA, K10 nota 5
296	1	1902	SRTO	nota 3				Walker?
401-405	5	1905	Tabanelli	5				Walker?

Note.
Tutte le motrici sono bidirezionali.
Freni: R, elettrico reostatico; A, pattini a comando meccanico; M, a mano.
* Motori sostituiti su parte delle vetture del gruppo.
(1) Hanno controller K10 modificato le vetture: 256/9/61/2/74/97.
(2) Pattini meccanici eliminati nella modifica del freno ausiliario
Vetture sottoposte a modifica: 200/1/3/4/6-33/5/7-9/41-66/8/75/7-81/5-7/90-4/6/401-5. Qualche motrice con pattini elettromagnetici.
(3) Cassa speciale a sei portelloni.
(4) Ha controller K3 la motrice 244 (ex BA).
(5) Hanno controller K3 le motrici 261, 262, 274 (ex K10).

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Ultimo aggiornamento: mercoledì 03 gennaio 2024