La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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Home page I La rete tranviaria dei Castelli Romani | Indice rotabili |
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La rete tranviaria dei Castelli Romani |
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TRACCIATO,
ARMAMENTO, LINEA DI CONTATTO, SEGNALAZIONE, |
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| Depositi e officine | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Il primo deposito della rete dei Castelli viene edificato in via Appia Nuova poco dopo piazza dell'Alberone, a circa 2 Km da Porta San Giovanni. Inaugurato nel 1903 ed ampliato nel 1913, viene progettato quando la STFER dispone soltanto di materiale bidirezionale e non è dotato al suo interno di un anello. Rimarrà quidi caratteristica singolare dell'impianto la necessità di far rientrare i tram urbani e i convogli di motrice e rimorchio semplice a retromarcia, con l'assistenza del fattorino a bordo e di un cantoniere con bandiera rossa, incaricato di fermare il traffico ed evitare che all'interno del deposito potessero avvenire investimenti di persone o cose. Rimane attivo fino al 1980: dopo la chiusura delle linee urbane continua ad essere utilizzato per servizi interni dell'A.Co.Tra.L. fino alla definitiva dismissione del 1995 (sorvoliamo sul riuso orrendo che ne è stato fatto). Nel 1905 viene inaugurato un secondo deposito in località San Giuseppe, nel comune di Marino (attuale viale Vittorio Veneto). impianto che venne utilizzato massicciamente per il ricovero e la riparazione del materiale danneggiato durante le azioni di guerra. Dopo la chiusura della rete extraurbana è stato adibito a deposito autobus, funzione che svolge tuttora. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| All''apertura della tratta Genzano-Velletri viene attivata una piccola rimessa nella località Acqua Lucia, a poca distanza dal bivio di Lanuvio. Tale impianto è servito essenzialmente per il ricovero delle vetture comandate alle ultime corse della sera e alle prime del mattino, e vi si effettuava piccola manutenzione ordinaria. Data poi in uso ad altre attività è tuttora esistente. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Caratteristiche dell'armamento La rete dei Castelli ebbe lo scartamento tramviario di 1445 mm, adottato anche per poter avere tratti in promiscuità con la SRTO e successivamente con l’azienda municipale nella penetrazione urbana. I capolinea di Lanuvio, Velletri e Valle Vergine furono dotati fin dall’inizio di anello terminale; a Frascati il capolinea fu inizialmente tronco; venne ricostruito ad anello su disposizione prefettizia dopo l'incidente del 1906. I tratti di linea compresi tra il capolinea e porta S. Giovanni, previsti fin dall’inizio per il servizio urbano, furono costruiti a doppio binario; lo stesso venne esteso con il progressivo spostamento del capolinea esterno. Nel 1931 si raddoppia la linea sull’Appia Nuova fino a Capannelle (col tratto ex tranvia Portonaccio-Marino utilizzato dal 1941), mentre la linea dal Quadraro a Cinecittà è raddoppiata entro il 1935. La parte della rete utilizzata dai soli collegamenti extraurbani fu invece sempre a binario unico, con raddoppi di precedenza e incrocio lunghi circa 90 metri, protetti dal sistema di segnalazione. Nella parte urbana della rete, inizialmente fino a porta S. Giovanni, si impiegarono rotaie Phoenix da 43 kg/m, mentre la porta S. Giovanni-Grottaferrata fu armata con rotaie Vignoles da 28 kg/m; per la trasversale Frascati-Genzano si tornò invece alle Phoenix, ma da 48 kg/m, mentre la linea per Albano, Genzano e Velletri, come pure la diramazione per Lanuvio, furono armate con rotaie Vignoles da 28 kg/m. L’armamento iniziale della rete fu però in seguito modificato con l’impiego di rotaie Vignoles più pesanti per le linee urbane Termini-Cinecittà e Termini-Capannelle; inoltre, nelle zone con binario a raso in alcuni centri abitati sembra che, in luogo delle rotaie Phoenix, sia stato fatto uso di rotaie Hartwich e del resto proprio con questo tipo di rotaia, fu costruito nel 1965 il binario in via di S. Croce utilizzando materiale di armamento ricavato dallo smantellamento o dalla ricostruzione di vecchi tratti extraurbani.
Il raggio minimo delle curve fu fissato in 25 metri per la rete extraurbana, ma i rotabili furono previsti per iscriversi anche in curve con raggio di 18 metri, onde poter utilizzare in promiscuità i binari delle tramvie urbane; furono inizialmente usate rotaie lunghe 15 metri, con giunti elettrici in rame da 70 mmq di sezione e 225 mm di lunghezza, disposti sotto le stecche. Alimentazione e linea aerea; sottostazioni Il sistema di trazione scelto fu quello a corrente continua con tensione di alimentazione variabile, secondo le epoche e le tratte di linea, tra 550 e 750 V e l’energia fu fornita all’inizio dalla Società Anglo-Romana, dalla sua centrale di Tivoli. Il tronco dalla stazione Termini al vicolo delle Cave fu alimentato direttamente in corrente continua a 600 V a porta S. Giovanni tramite un cavo sotterraneo dalla sottostazione di Porta Pia. Il resto della rete, per le linee aperte all’esercizio nel 1906, fu alimentato a 600 V dalle sottostazioni di Ciampino, S. Giuseppe e Albano, collegate con linee a 10 kV alla centrale di Tivoli e dotate di batterie di accumulatori in tampone. Con l’estendersi della rete e l’intensificarsi del servizio le cose cambiarono, come cambiò il fornitore di energia elettrica; nel 1929 fu costruita la sottostazione di Cecafumo. La località Cecafumo oggi non esiste più come tale, essendo divenuta parte del quartiere Tuscolano; il fabbricato della sottostazione è ancor oggi esistente, in mezzo agli altri fabbricati. La tensione al filo di contatto fu successivamente portata a 700-750 V, almeno per la parte extraurbana delle linee.
A partire dal 1934, fu anche utilizzata una sottostazione ambulante costruita dalla STFER sul telaio di un rimorchio a quattro assi. La sottostazione ambulante della STFER è, ancora una volta, fonte di dubbi e incertezze, a cominciare dal fatto che in alcuni documenti si legge di una "sottostazione interruttori" alimentata da un feeder a 700 V in corrente continua dalla sottostazione di Cecafumo: ciò però contrasta con le immagini fotografiche delle quali si dispone, che mostrano invece chiaramente la presenza, sul rotabile, di almeno un trasformatore in olio e di una serie di sezionatori trifasi per alta tensione, oltre a quello che sembra proprio un raddrizzatore a vapore di mercurio in cassa metallica. A complicare ancor più la situazione, alcune immagini mostrano la sottostazione in questione installata all’interno del deposito di S. Giuseppe, altre invece la danno nell’area della sottostazione di Cecafumo, in ogni caso regolarmente collegata alla rete trifase. Sembra infine che la sottostazione ambulante sia stata successivamente distrutta da un incendio.
Negli anni ’30 si hanno le sottostazioni indicate nella tabella che segue. Rete dei Castelli, sottostazioni (1935)
La linea aerea fu inizialmente costituita, per tutta la parte extraurbana della rete, da un doppio filo di contatto, necessario per evitare gli scambi aerei in corrispondenza degli incroci, che sarebbero stati necessari con la presa di corrente a rotella. Con la progressiva adozione della presa di corrente strisciante, iniziata a metà degli anni ’30, la necessità del doppio filo venne a cadere e lo stesso fu progressivamente sostituito da filo semplice; la sospensione del filo di contatto fu in gran parte di tipo trasversale, impiegandosi solo in alcune tratte urbane una sospensione a catenaria semplificata (da piazza di porta S. Giovanni a via delle Cave e in parte dall’Acqua Santa a Capannelle) o a catenaria tipo FS non contrappesata (da via delle Cave all’Acqua Santa). Caratteristica della linea di contatto della STEFER fu la costante utilizzazione, fino alla chiusura della rete, degli antichi isolatori di sospensione in due pezzi, adottati all’inizio per la presa di corrente a rotella. Il primo deposito della rete dei Castelli è stato anche l’ultimo a chiudere insieme alle linee urbane nel 1980: era quello posto in via Appia Nuova al numero civico 450, poco dopo l’Alberone, a circa 2 km da porta S. Giovanni, costruito nel 1903 ed ampliato nel 1913; qui avevano sede anche le officine centrali per la manutenzione dei rotabili. Successivamente, nel 1905, fu costruito il deposito di S. Giuseppe, nel quale negli anni successivi furono anche eseguite la manutenzione e la ricostruzione di molti rotabili. Una piccola rimessa, anch’essa attrezzata per qualche tempo per operazioni di manutenzione, fu aperta nel 1912 sull’Appia Nuova, poco dopo il bivio di Lanuvio, in località Acqua Lucia. Nel 1977 la STEFER iniziò poi a costruire un nuovo deposito tramviario sulla via Appia Nuova, poco prima di Tavolato, che avrebbe dovuto sostituire quello dell’Alberone. Dal momento che all’epoca la linea A della metropolitana era già prossima al completamento e che si prevedeva che le restanti linee tramviarie sarebbero state chiuse di lì ad un paio di anni, questa costruzione apparve immediatamente del tutto priva di logica e da molte parti si avanzarono seri dubbi sui reali fini dell’operazione; seguirono aspre polemiche, finché la STEFER abbandonò sia il progetto che gli edifici già costruiti, i quali ultimi, nel momento in cui si scrivono le presenti note ossia a circa quarant’anni dai fatti in questione, sono ancora esistenti e ben visibili. Sistema di segnalazione e blocco
Il sistema di segnalazione e blocco adottato sulla rete dei Castelli dalla Thomson-Houston nel 1907, poco dopo l'apertura della prima tratta extraurbana, è di costruzione americana, ad opera della United States Electric Signal Co.; la terminologia nel seguito adottata è quella del Regolamento di esercizio del 1938.Le tratte a binario semplice della rete sono suddivise in sezioni di blocco; ogni sezione di blocco è compresa tra due raddoppi di precedenza e si misura dalla punta degli aghi dello scambio di uscita di un raddoppio alla punta degli aghi dello scambio di ingresso del successivo; in origine i treni percorrevano, nei raddoppi, il binario di sinistra, ma col passaggio alla mano destra nella circolazione stradale, anche la percorrenza dei treni sui raddoppi fu cambiata con l'instradare i convogli sul binario di destra.
Ogni sezione di blocco è dotata, alle estremità:
Gli interruttori sono comandati da slitte poste sul filo di contatto, azionate dal trolley delle motrici in transito; per ogni senso di marcia la slitta di accensione A è posta prima dello scambio di entrata nella sezione, mentre quella di estinzione E è sul raddoppio dopo lo scambio di uscita. Ogni motrice che entra nella sezione incontra prima la slitta di accensione all'inizio e poi quella di spegnimento al termine della sezione. Una sezione di blocco libera ha entrambi i semafori in posizione neutra. Quando un treno deve entrare in una sezione, il conducente, accertatosi che la stessa sia libera osservando la posizione neutra del semaforo, passa sotto la slitta di accensione e controlla che il semaforo si ponga al verde; dopo di che può proseguire la marcia. Simultaneamente al passaggio al verde del semaforo di ingresso, quello all'altra estremità della sezione si pone al rosso; la sezione è bloccata. All'uscita dalla sezione di blocco, l'azionamento dell'interruttore di estinzione ripristina entrambi i semafori alla posizione neutra. Se una sezione è bloccata e presenta il semaforo di ingresso al verde, il conducente deduce che la stessa è occupata da un precedente treno nello stesso senso; se invece la stessa presenta il semaforo al rosso, è occupata da un treno in senso contrario; in entrambi i casi il conducente, per immettersi nella sezione, deve aspettare che il semaforo torni in posizione neutra (il che, nel secondo caso, corrisponderà all'arrivo dell'incrociante). All'uscita della sezione, dallo spegnimento della lampada ripetitrice posta sul raddoppio, il conducente si accerterà che la sezione sia stata correttamente liberata.
Il sistema è estremamente semplice, ma non scevro di incongruenze: ad esempio, il conducente, per entrare in una sezione, deve passare sotto la slitta di accensione ed attendere la via libera dal verde dal semaforo di ingresso, il quale resta poi verde per tutta la durata di occupazione della sezione, segnalando via impedita per un ulteriore treno che voglia accedere alla stessa; il verde è quindi via libera per il primo treno e via impedita per il successivo; la vera via libera è invece segnalata dal semaforo in posizione neutra, nella quale lo stesso potrebbe d'altronde trovarsi per interruzione del circuito di segnalazione. In caso che un treno bis debba seguire quello ordinario, il bis deve marciare in immediata prossimità del precedente, per impedire che quest'ultimo, uscendo dalla sezione, la liberi con il bis ancora all'interno. Non a caso i più gravi incidenti avvenuti sulla rete dei Castelli furono imputati ad errori del sistema di segnalazione. Maggiori dettagli sulla costruzione dei segnali e sui relativi circuiti si trovano in Funzionamento del sistema di segnalazione della rete dei Castelli. ___________________ Un ipotetico incidente dovuto alla segnalazione In una sera di nebbia, situazione frequentissima sulla rete dei Castelli, nel novembre del 1927, sulla linea Roma-Grottaferrata, tra Villa Senni e Borghetto. Il treno 29 festivo, composto da motrice e rimorchio a carrelli, ha lasciato alle 21 e 19 il raddoppio di precedenza di Villa Senni diretto a Grottaferrata; è seguito a circa 50 metri di distanza dallo straordinario 29bis diretto in rientro al deposito di S. Giuseppe, composto da una motrice ad imperiale. Il conducente del 29bis riesce a malapena a vedere, nei rari tratti rettilinei del percorso, il fanalino di coda del rimorchio del 29. Giunto ad una curva che piega a destra, forse a causa di un disassamento del filo di contatto provocato dai rami di alcuni alberi, il trolley della motrice ad imperiale scarrucola e il tram si immobilizza in linea, restando completamente al buio. Il conducente scende ed impiega preziosi minuti a rimettere a posto la carrucola del trolley, ostacolato dalla fitta oscurità; rimontato in vettura, avvia il treno che stenta ad accelerare slittando sulle rotaie umide. Nel frattempo il 29 ha raggiunto il raddoppio di Borghetto; il conducente, non essendosi accorto dell’inconveniente capitato al 29bis, esce, liberandola, dalla sezione di blocco proseguendo verso Grottaferrata, convinto che il 29bis, seguendolo, esca anch’esso dalla sezione. La fitta nebbia impedisce in pratica ogni osservazione diretta. Sul raddoppio di Borghetto è in attesa di incrocio il 32 festivo partito da Grottaferrata alle 21 e 20 e diretto a Roma, composto da una imperiale con un rimorchio ad accesso centrale, stracarico di gitanti che tornano a casa; il conducente del 32, vedendo il semaforo passare dal rosso alla posizione neutra, si avvia passando sotto la slitta, osserva il passaggio al verde del semaforo, ritiene libera la sezione di blocco e vi si immette... |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 12 dicembre 2023 |
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