TramRoma - La ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo

19 febbraio 1931. E' approvata la convenzione definitiva per l'armamento e la costruzione della ferrovia elettrica a scartamento normale Roma-Civitacastellana-Viterbo, che sostituisce il collegamento preesistente sulle stesse tratte, la tramvia su strada ordinaria Roma-Civitacastellana e la ferrovia Civitacastellana-Viterbo entrambe a scartamento ridotto, che nel loro insieme formavano un insufficiente collegamento tra Roma e l’alto Lazio.

La nuova ferrovia, che dai romani sarà poi chiamata brevemente la Rama Nord o la Nord, è una delle tante realizzazioni dell’ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), geniale ed infaticabile costruttore di strade ferrate, al quale si deve in particolare l’idea della penetrazione in sotterraneo della linea fino al piazzale Flaminio, penetrazione sotterranea che forse da sola varrà a salvare la Roma Nord dal triste destino che ha travolto tante ferrovie secondarie in Italia.

Così si esprime il Besenzanica in una lettera scritta nel 1931 al consigliere delegato della SRFN:

6 giugno 1932. Si approva definitivamente il progetto del Besenzanica, che presenta però non poche difficoltà sia per l'attraversamento del Tevere che per la galleria di penetrazione. Dopo una iniziale proposta del Governatorato di Roma che mira a costruire una stazione terminale in piazza Monte Grappa (dove già era stata precedentemente proposta la stazione per la linea a scartamento ridotto) quale capolinea di una futura linea metropolitana, il tronco urbano della Roma-Viterbo sarà invece realizzato secondo la proposta del Besenzanica. La stazione di Roma a piazzale Flaminio è quindi posta in galleria, sotto un edificio che ancor oggi ospita la direzione di esercizio della ferrovia e consta di due binari di testa, oltre a due tronchi per il ricovero di rotabili con le necessarie interconnessioni, con uno sviluppo di binari di 485 metri complessivi; secondo le affermazioni della stampa d’epoca, l'impianto detiene il primato mondiale della più grande stazione sotterranea (ci permettiamo di dubitarne, per una stazione limitata a due binari tronchi). Per la nuova linea è decisa l'adozione dello scartamento normale e, abbandonando la corrente monofase, l'alimentazione in corrente continua a 3000 V; sono anche previste caratteristiche di tracciato tali da consentire il transito dei carri merci F.S..

29 ottobre 1932. La SRFN inaugura la nuova ferrovia. In partenza da Roma la linea, tutta a binario unico, impegna una galleria che con una lunghezza di 2080 metri sottopassa la collina dei Parioli, terminando prima della stazione di Acqua Acetosa, la prima della tratta urbana, dotata di un vasto parco per il ricovero dei rotabili ed alla quale è attestato il servizio merci. Lo scavo della galleria sotto i Parioli è stata opera non sempre agevole, dovendosi in alcuni punti ricorrere a rivestimenti in cemento armato e ad archi rovesci a causa della presenza di terreni argillosi, mentre tra le progressive chilometriche 0+553 e 0+642 si dovette deviare l’acquedotto dell’acqua Vergine; sotto la collina di villa Ruffo fu poi trovata una vasta rete di gallerie, cosa non insolita nel sottosuolo di Roma, ciò che provocò danni alla struttura della stessa villa (altra cosa non insolita a Roma).

Lasciata la stazione di Acqua Acetosa - seguiamo sempre la linea come era all’origine - si traversa il Tevere di fronte a monte Antenne sottopassando la linea ferroviaria di circonvallazione in costruzione (e mai finita), giungendo alla stazione chiamata Aeroporto per la sua prossimità (si fa per dire) con l’aeroporto del Littorio (oggi dell’Urbe) e che attualmente si chiama invece Tor di Quinto: qui ad Aeroporto avrebbe avuto inizio un raccordo proprio con la linea ferroviaria di circonvallazione.

Seguono poi le stazioni di Grottarossa, Castel Giubileo e Prima Porta; da quest’ultima località la linea perde ogni carattere di penetrazione urbana, proseguendo verso Civitacastellana e Viterbo, incontrando le stazioni indicate nel prospetto più sotto riportato. La linea è lunga 102 km, raggiunti a mezzo di curve e controcurve onde superare il limite dei 100 km per poter accedere a certe sovvenzioni; sono impiegate rotaie piuttosto leggere, da 27 kg/m, con raggio di curvatura minimo di 100 m; la sospensione della linea di contatto è trasversale di tipo tramviario. Due gli iniziali raccordi con le F.S., a Fabrica di Roma e a Viterbo porta Fiorentina.

progr. km	1932	1947	1954	1969	progr. km	1932	1947	1954	1969
0	piazzale Flaminio				41	S. Oreste
2				p. Euclide	47	Faleria	Stabia	Pian Paradiso
3	Acqua Acetosa				50	Ponzano Cave
4	Aeroporto			C.pi sportivi	57	Civitacastellana
6			Tor di Quinto		58	Catalano
7			Due Ponti		63	Faleri
8	Grottarossa				68	Fabrica di Roma
10	Castel Giubileo				72	Corchiano
11	Prima Porta				73			Cardarelli
12				La Giustiniana	79	Vignanello
13		Montebello			80	Vallerano
18	Sacrofano				87			La Selva
24	Riano Romano				88	Soriano nel Cimino
25	Castelnuovo di Porto				90			S. Lucia
30	Morlupo				91	La Fornacchia
32	Magliano Romano				94	Vitorchiano
35	Morolo				97	Bagnaia
39	Rignano Flaminio				100	La Quercia
					102	Viterbo

Caratterizzato da un buon traffico viaggiatori e da un discreto traffico merci, l'esercizio della Roma-Civitacastellana-Viterbo procede con regolarità fino alla seconda guerra mondiale. Gli eventi bellici incidono ovviamente in modo sfavorevole sia per i danni provocati dai bombardamenti che per le sempre più gravi carenze di materiali. I danni maggiori si hanno ai fabbricati delle stazioni Aeroporto, Prima Porta e Civitacastellana e alle officine di Catalano, mentre il ponte sul Tevere è danneggiato da atti di sabotaggio.

Nel 1946, più allo scopo di alleviare il peso della disoccupazione che per reale necessità, sono emanati vari provvedimenti legislativi che autorizzano e finanziano lavori intesi a migliorare il sistema dei trasporti su ferro. Per quanto riguarda la Roma Nord, la SRFN è autorizzata a costruire la sede per il raddoppio del binario tra Acqua Acetosa e Prima Porta ed a raddoppiare la galleria tra Acqua Acetosa e piazzale Flaminio, oltre che ad allargare il ponte sul Tevere; è anche prevista una diramazione a doppio binario da Prima Porta verso l’area nella quale sarà edificato il secondo cimitero di Roma. Iniziano subito i lavori per il raddoppio della sede ferroviaria tra Acqua Acetosa e la località detta La Celsa, scelta per la diramazione verso il futuro cimitero, diramazione che sarà anch’essa ben presto realizzata facendola terminare in località Frassineto dove si prevedeva doversi avere l’ingresso principale del cimitero, con la fermata La Celsa, terminando i lavori nel 1950.

In seguito, come spesso avviene da noi, si cambiano le cose, disponendo diversamente il cimitero ed il relativo ingresso: con ciò la diramazione di La Celsa verrà ad essere del tutto inutile e, senza aver visto mai transitare un rotabile se non quelli di servizio per la sua costruzione, sarà smantellata nei primi anni ‘60. È singolare che la SRFN era all’inizio talmente convinta di dover un giorno effettuare un servizio funebre ferroviario, che già nel 1942 aveva commissionato alla Breda lo studio di uno speciale convoglio di motrice e rimorchio per il trasporto di salme e relativi accompagnatori

La linea SRFN presso Prima Porta; in secondo piano è visibile il raccordo per il cimitero col ponticello visibile ancora al giorno d'oggi

Il raddoppio della galleria terminale è iniziato lato piazzale Flaminio creando un secondo scavo a fianco di quello esistente ed ottenendo così un’unica galleria, mentre dalla progressiva km 0+550 in poi è scavata una galleria completamente indipendente e posta a destra di quella esistente; le due gallerie procedono quindi affiancate e divergono poi leggermente per riaccostarsi all’ingresso di Acqua Acetosa. Il piano - finanziato dal ministero dei trasporti con cinquecento milioni - viene messo sotto accusa dalle opposizioni capitoline per alcune indiscrezioni sulle reali intenzioni della SRFN e della sua principale azionista, la Società imprese centro Italia. In tre interrogazioni presentate al sindaco Rebecchini si contesta l'interruzione dei lavori della seconda galleria in corrispondenza della costruenda stazione e l'intenzione di deviarla sotto le ville Ruffo e Borghese, il viale del Muro Torto, le vie Veneto e Bissolati per raggiungere Termini e collegarsi con la metropolitana B, i cui lavori sono in pieno corso.

Ministero e comune sono accusati di voler favorire la Roma Nord e i suoi azionisti, la Società Imprese centro Italia e la Edison, per l'assegnazione dei tronchi della metropolitana da prevedere nel nuovo piano regolatore ma la decisa opposizione di partiti e giornali fa presto a far cadere nel dimenticatoio il piano di deviazione. Nel 1948 il Consiglio superiore dei lavori pubblici approva il progetto della stazione firmato dall'ing. Enrico Dell'Arciprete - direttore di esercizio - ma lo scontro politico sulla vicenda rinvia al 1952 l'emanazione del decreto ministeriale di approvazione, del finanziamento e della dichiarazione di urgenza dei lavori, che possono iniziare nel 1953. La nuova stazione sotterranea è quindi inaugurata il 15 gennaio 1958.

Entro il 1950 sono portati a termine altri lavori nel tratto urbano della Roma Nord, tra i quali ricordiamo le opere di rinforzo in corrispondenza del museo di Valle Giulia e dell’Istituto svedese, mentre il ponte sul Tevere è allargato consentendo l’installazione del doppio binario; è eseguita una breve variante a Tor di Quinto, con costruzione del fabbricato viaggiatori e di alloggi per il personale; sono infine migliorati gli impianti elettrici e di telecomunicazione.

Il raddoppio della linea fino a Prima Porta, deciso nel 1946, è stato realizzato fino al bivio di La Celsa, da dove si è poi data la precedenza alla diramazione per il cimitero. Ultimati i lavori della stazione Euclide si torna a considerare tale necessità. Il raddoppio del binario viene prolungato di qualche centinaio di metri, in località La Giustiniana. Il progetto deve tuttavia essere rinviato per mancanza di finanziamenti fino al 1960 quando, in concomitanza con certi lavori dell’ANAS per una variante della via Flaminia, la SRFN ottiene l’allargamento da cinque a dieci metri di un cavalcavia; nell’anno successivo presenta al Consiglio superiore dei lavori pubblici il suo progetto. Ottenuto il benestare inizia il solito iter burocratico fino a quando l’alluvione del 1965 non interviene portandosi via un ponte della ferrovia su un fiumiciattolo presso Prima Porta (una delle così dette marrane romane) infliggendo gravi danni all’abitato.

La sede ferroviaria viene ben presto riaperta al traffico con una sistemazione provvisoria, ma è chiaro che quanto prima si deve mettere mano ad un lavoro definitivo, includendovi anche il famoso raddoppio del binario. La SRFN, cui non si può certo rimproverare la mancanza dì perseveranza, redige allora un ennesimo progetto, approvato nel 1969 dalle varie autorità competenti, per uno sviluppo di doppio binario di 911 metri, ossia da La Celsa a poco dopo Prima Porta; i lavori avranno finalmente inizio nel 1970 e si concluderanno nei 1974, a ventotto anni quindi dall’approvazione della prima proposta di raddoppio dell’intero tratto urbano. La stazione di Prima Porta è stata con l’occasione ricostruita leggermente ad ovest della precedente ed il servizio urbano termina a La Giustiniana, fermata successiva a Prima Porta.

Convoglio da Roma in transito sul vecchio ponte a binario unico praticamente all'ingresso della stazione di Prima Porta.
Il nuovo manufatto a doppio binario non si vede ma si trova immediatamente alla sinistra

Prima Porta (1981). Acqua Acetosa (1974)

Attraverso minori peripezie, quali tra l’altro il brutto rischio corso dalla Nord quando la Fiat costruisce, nei primi anni Sessanta, una filiale sulla Flaminia, sconvolgendo tutta la zona con raccordi stradali e cavalcavia, giungiamo al febbraio 1974, quando l’ANAS richiede l’allargamento della Flaminia da 8 a 15 metri tra le progressive 8+000 ed 8+500 della linea ferroviaria, allargamento che non potendosi eseguire lato monte per ragioni non chiare, deve necessariamente invadere la sede ferroviaria; è quindi deciso (dopo che da qualche parte, naturalmente, si richiede la sostituzione del treno con autobus) di spostare la linea a valle ed anzi di costruire la variante con caratteristiche di armamento e linea aerea adeguate al futuro potenziamento del servizio (rotaie da 36 kg/m e linea aerea a sospensione longitudinale tipo FS). I lavori richiedono la costruzione di due cavalcavia, sulle vie Monte S. Giovanni e Filacciano e la costruzione di un doppio binario per circa 1100 metri che sarà aperto all’esercizio nel marzo 1981. Il servizio a carattere metropolitano si svolge da allora sulla tratta a doppio binario da Roma a La Giustiniana e comprende le fermate indicate nella tabella sotto riportata.

progr. km	fermata	progr. km	fermata
0	piazzale Flaminio	6,595	Grottarossa
1,531	piazza Euclide	8,153	Saxa Rubra
2,342	Acqua Acetosa	9,381	Labaro
2,842	Campi Sportivi	10,539	La Celsa
3,516	Monte Antenne	10,857	Prima Porta
4,992	Tor di Quinto	11,358	La Giustiniana
5,890	Due Ponti	12,496	Montebello

Tor di Quinto e Prima Porta (1975); sul binario raddoppiato lungo la via Flaminia e a Grottarossa (1980-1982).

Nel 1969 termina la gestione privata. Il pacchetto azionario della SRFN, detenuto dalla SICI e dalla Edison, passa alla STEFER, che acquisisce anche la partecipazione della Roma Nord nella società MetroRoma. Se la gestione dei privati aveva trascinato la linea in condizioni disastrose quella pubblica non migliora le cose. I decenni della mala gestione privata pesano e da più parti si chiede di sostituire la tratta extraurbana con autolinee. A salvare almeno la tratta fino a Civitacastellana è la localizzazione del deposito a Catalano ma a incidere negativamente è l'eccessiva tortuosità del tracciato. La necessità di superare i cento chilometri per ottenere maggiori contributi è da tempo diventato sempre più un problema man mano che il fenomeno del pendolarismo è andato aumentando.