La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete filoviaria di Roma |
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LE PRIME SOSTITUZIONI |
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Nel mese di aprile, terminati i lavori di sistemazione di via della Conciliazione, sono smantellati gli impianti filoviari di piazza San Pietro. Dal giorno 8 la linea MB abbandona il capolinea di Borgo Santo Spirito e raggiunge il nuovo anello costruito in i in piazza della Città Leonina. Il 28 giugno viene ripristinata l'ultima linea anteguerra ancora sospesa, la NB. I due capolinea di San Pietro e Porta Pia sono spostati a piazza Bologna e alla stazione San Pietro. Anticipando la riforma della denominazione delle linee viene ridenominata 62. Il 12 agosto l'ATAC inaugura il nuovo capolinea filoviario in piazza dei Cinquecento, di fronte alla rinnovata stazione Termini appena inaugurata: l'attestamento è costituito da cinque bifilari paralleli, tre dei quali al momento occupati dalle linee MB (il più vicino alla stazione), M1P e 103. Il 16 novembre successivo la linea 105 va ad occupare il terzo bifilare e la 102 passa al quinto. Il quarto sarà occupato dalla linea 36 nel 1952. Dal 21 agosto sono istituite due linee speciali filoviarie per i collegamenti con il Foro Italico nei giorni di manifestazioni sportive, la N in partenza da piazza Vescovìo e la O da piazza Bologna. Verso la fine dell'anno (1° dicembre) si hanno due importanti prolungamenti: le linee EP e 115, rinumerate 70 e 71 secondo il nuovo schema di numerazione, sono portate ad un capolinea comune in via Mamiani, indicato nelle tabelle come stazione Ferrovie laziali.
Terminato il giubileo si procede al riordino della denominazione delle linee urbane, che elimina i numeri frazionari per le linee tranviarie e le indicazioni letterali per le linee filoviarie e automobilistiche. Lo schema adottato è il seguente:
La riforma della numerazione è attuata per gradi: il 12 febbraio per le linee tramviarie, il 12 marzo per le filoviarie, il 24 marzo per gli autobus, il 23 aprile per le linee periferiche. Per le linee filoviarie la tabella che segue dà la corrispondenza tra nuovi e vecchi numeri.
Il 16 marzo, dopo soli tre giorni dal cambio di numerazione delle linee, è trasformata in filobus la linea autobus 207 azzurro, da porta Pia alla borgata Tufello. L'ATAC avverte che la linea manterrà temporaneamente la tabella con il numero 207 in azzurro; sarà poco dopo rinumerata 237, ma anche questo numero lo mantiene per poco tempo. Con l'abituale precisione l'ATAC annuncia, in un comunicato, che "...assumendo la linea un carattere prevalentemente radiale, essa abbandonerà l'attuale denominazione (237) appartenente alla categoria delle periferiche e verrà distinta con il numero 36, compreso nella classe delle linee radiali filobus"; la linea raggiungerà piazza dei Cinquecento il 21 febbraio 1952.
L'anno passa con poche e piccole variazioni di itinerario per alcune linee centrali: 75 e 75 barrato sono istradate su un anello terminale da piazza Rosolino Pilo; la linea 56 lascia l'instradamento per via Salaria, piazza Fiume, via Calabria e via Boncompagni per passare in via Po, via Romagna e via Boncompagni (11 maggio). Le prime sostituzioni con autobus Il riordino della numerazione delle linee assegna la metà dei numeri alle linee filoviarie. Se ne deduce che ancora nel 1951 l'ATAC continua a portare avanti il programma di estensione messo a punto per la nuova rete del 1942 e rimasto sulla carta a causa della guerra. Il filobus è ancora considerato un valido mezzo di trasporto, specie sui percorsi caratterizzati da forti pendenze, ma già dal 1952 iniziano a mostrarsi i primi sintomi di una inversione di tendenza. La causa di questo fenomeno va ricercata in due fatti concomitanti: il traffico automobilistico sempre più intenso e caotico e alcune caratteristiche negative del veicolo filoviario. Al filobus si rimprovera la scarsa maneggevolezza, ed in effetti il veicolo filoviario mantiene negli anni Cinquanta le stesse identiche caratteristiche con le quali è nato nei primi anni Trenta. Anzitutto le dimensioni; il parco ATAC è in gran parte costituito da veicoli a tre assi lunghi quasi 12 metri, che pesano mediamente 11 tonnellate, e la manovra dello sterzoi richiede braccia ben più chje robuste ai conducenti, non essendo ancora entrato in uso il servosterzo. Una buona metà delle vetture, inoltre, è dotata di due motori con l’usuale avviamento reostatico e il loro accoppiamento in serie e in parallelo, il tutto ottenuto a mezzo di un avviatore automatico eguale a quello utilizzato sui tram, col quale il conducente ha la sola possibilità di stabilire un paio di posizioni di marcia dopo l’avviamento. E’ chiaro che, con tale sistema, la marcia nel traffico cittadino deve necessariamente ottenersi a mezzo di continue manovre di attacco e stacco, estenuanti per il conducente e per i passeggeri e deleterie per i gruppi meccanci. Anche se alcuni costruttori hanno già da prima della guerra introdotto equipaggiamenti semplificati e dotati di possibilità di avviamento non automatico le caratteristiche del filobus, che ne hanno decretato il successo negli anni '30, diventano deleterie quando ai veicoli viene chiesto di affrontare strade sempre più congestionate. Questo tipo di apparato elettrico, del resto, è anche l’unico possibile per la tecnologia dell’epoca, ed anche i numerosi ritrovati più volte sperimentati dall'ATAC e da altre aziende non approdano in pratica a nulla. Il personale di guida comincia quindi a chiedere sempre più insistentemente la sostituzione dell’autobus al filobus sulle linee che interessano il centro storico: gli autobus che entrano in servizio al momento, primi fra tutti i Fiat 680 e i Lancia Esatau, ma soprattutto i successivi Fiat 405, sono molto più pratici e maneggevoli, ben diversi dai mezzi di produzione anteguerra, dalle piccole e scomode vetturette Lancia Omicron ai mastodontici e pesanti Alfa 80, 110. La richiesta dei conducenti è sostenuta anche dagli enti capitolini preposti al traffico, che nella presenza del bifilare trovano un ostacolo alle variazioni nella circolazione stradale, e già dal 1951 l’ATAC ha iniziato a sostituire gli autobus ai filobus su alcune linee come il 66, il 70, il 77 e il 78, ufficialmente per permettere deviazioni provvisorie a causa di lavori stradali, nella realtà per avviare una sperimentazione in vista delle definitiva sostituzione. |
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Il quadrilatero di scorrimento Le prime sostituzioni definitive dell’autobus al filobus si hanno con l'istituzione del cosiddetto "quadrilatero di scorrimento a senso unico", un sistema di sensi unici che interessano le vie del Tritone, Due Macelli, Condotti, del Corso ed altre strade centrali; i provvedimenti adottati sono:
In conxseguenza della nuova viabilità dal 23 giugno le linee 66, 77 e 78 passano definitivamente all'esercizio automobilistico. A seguire il dettaglio dei provvedimenti:
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Con la disciplina del traffico introdotta il 1° luglio la via del Tritone resta a doppio senso di marcia da piazza Barberini a largo del Tritone, per passare poi a senso unico fino a largo Chigi; per contro, l'itinerario piazza S. Silvestro-via della Mercede-via Capo le Case passa a senso unico est-ovest. Gli itinerari filoviari dell'area centrale risultano sconvolti non tanto nell'anello b, nel quale le linee 66 e 77 sono già passate all'esercizio automobilistico a partire dal 23 giugno, quanto nell'anello a interessato dalle sette linee 52, 53, 56, 58, 60, 62, 71, che sono tutte instradate in via del Tritone fino a largo Tritone, dove passano per le vie Due Macelli, Capo le Case e della Mercede, raggiungendo piazza S. Silvestro; qui è soppresso l'anello capolinea già utilizzato dalle 52, 53 e 58 che iniziano la corsa di ritorno insieme alla 71 raggiungendo via del Tritone attraverso via S. Claudio e via del Pozzo, mentre le restanti linee sono instradate per via S. Claudio passando in Via del Corso (linee 56, 60 e 62, quest'ultima abbandonando il tortuoso passaggio per piazza del Parlamento e corso Rinascimento, risalente al 1942). Con questa operazione è abbandonato il bifilare nelle vie Ludovisi, Crispi e Capo le Case, uno dei più antichi della rete,. Un mese dopo, il 1° agosto, le linee 56, 60 e 62 passano da via della Mercede in via delle Convertite e da qui in Via del Corso, per evidenti difficoltà nel passaggio da via S. Claudio. Dal 1° luglio è istituita la linea 58 barrato da piazza Santa Emerenziana a piazza Fiume, che termina su un anello costituito dalle vie Piave, Sicilia, Lucania e Calabria e seguono vari prolungamenti di linee filoviarie. Il 1° settembre la linea 37 è prolungata entro Monte Sacro, da corso Sempione a via Cimone; la precedente 37 è mantenuta in esercizio come 37 barrato (4 ottobre). Circa un mese dopo, il 2 ottobre, si ha il prolungamento della linea 46, che dal largo Boccea prosegue fino a via Pietro Gasbarri, nei pressi di piazza Capecelatro, ed anche qui la precedente 46 diviene 46 barrato
Anno 1955 A partire dal 1952 l'ATAC toglie dal servizio tutto il materiale a due assi anteguerra (gruppi prototipo e vetture di serie), da cui recupera parte della componentistica, destinata alla costruzione di due gruppi di vetture a due assi impostate secondo lo schema a cassa portante degli autobus dello stesso periodo. Le prime vetture entrano in servizio nel corso dell'anno. Sulla rete il 44 è prolungato da piazza Ottavila alla circonvallazione Gianicolense; il precedente percorso è mantenuto come 44 barrato (27 maggio). |
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Una questione irrisolta L'immagine a sinistra mostra un filobus nella parte di via Francesco Crispi compresa tra l'innesto di via Capo le Case e largo Tritone (ved. * nella piantina precedente); la tratta, che non risulta essere stata utilizzata da una linea regolare, è dotata di un doppio bifilare che dovrebbe collegarsi a quello di via F. Crispi alla svolta per via Capo le Case, anche se nessuno ricorda una simile disposizione. Il tabellone murale sopra la cabina del personale mostra la pubblicità del film Oklahoma del 1955, posteriore all'attivazione del quadrilatero e si potrebbe quindi ipotizzare un ripensamento del Comune o dell'ATAC per ripristinare l'instradamento delle linee 53 e 58 per le vie Ludovisi, Crispi, Capo le Case e della Mercede.
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 10 settembre 2024 |
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