TramRoma - Autobus dalle origini alla riforma tranviaria

Nei primi anni del Novecento il servizio tramviario della SRTO comincia ad apparire scadente sia come impianti fissi che come rotabili. I consistenti capitali che la società ha investito nell’esperimento della prima elettrificazione tramviaria di Roma e la compartecipazione all’appalto per la costruzione del tunnel sotto il Quirinale non hanno prodotto alcun utile significativo ed anzi la situazione economica è sempre più compromessa da un disavanzo che si aggira nel periodo 1902-1905 attorno al milione di lire annuo. A farne le spese è naturalmente il servizio ed in primo luogo un parco rotabili composto da vetture a due assi di varia tipologia che mostrano sempre più evidenti i segni di una manutenzione ridotta.

Il problema economico nasce dalla natura del rapporto tra SRTO e comune di Roma, regolato da singole convenzioni stipulate in tempi e condizioni del tutto diversi tra loro, come quella del 1887 per il servizio degli omnibus, che prevede una compartecipazione degli utili da parte del comune del 2% sugli incassi lordi della rete, alla quale si devono aggiungere le spese sostenute per i servizi di trasporto delle derrate alimentari, delle pompe antincendio e dei suini, arrivando anche ad un totale del 12%. Stante l’impossibilità di rinegoziare gli accordi in vigore visto che il comune non intende privarsi degli incassi, la SRTO deve trovare una soluzione per mantenere l’impegno assunto nel 1890 circa l'eliminazione del servizio di omnibus a cavalli in un periodo di tempo all’epoca definito ragionevole: essendo evidente che il tram elettrico non potrà arrivare ovunque a prescindere da qualsiasi autorizzazione, decide con molte difficoltà di erodere il capitale sociale per acquistare e mettere in circolazione sperimentale il primo autobus urbano di Roma.

Il veicolo prescelto è una vettura a due piani in perfetto stile inglese, fornita dalla ditta Thornycroft di Basingstoke (Londra), sviluppata sul telaio dei primi autocarri ed avente, in luogo del cassone, una fragile struttura in legno, vagamente derivata nell’aspetto dai tram a cavalli con accesso posteriore e disposizione a panche laterali dei posti al piano inferiore e con panche centrali sull'imperiale, nel quale pertanto i viaggiatori si danno le spalle. La trasmissione del moto è a catena da un motore a benzina a quattro tempi da 24 CV e la massima velocità raggiunta in piano, a pieno carico di passeggeri, è di 19 km/h con un consumo di carburante di ben 65 litri per 100 km; punto ancor più dolente sono i pneumatici, visto che un treno di gomme fornite dalla Helens Cable Co. Ltd costa 1.500 lire e, seppure garantito per una percorrenza di 400 km agli assi posteriori e 1.600 agli assi anteriori, le forature sono la regola più che l'eccezione.

Il primo omnibus-automobile, come inizialmente è chiamato questo nuovo mezzo di trasporto, parte da piazza del Popolo alle 18 del 23 luglio 1905 a pieno carico di viaggiatori ed effettua un giro dimostrativo lungo un percorso accuratamente preparato. Notizie dell'epoca dicono che la vettura si comportò egregiamente sia in piano come in pendenza: l'itinerario scelto, infatti, prevedeva il passaggio su strade di particolari caratteristiche piano-altimetriche (via Cavour, via di Porta Pinciana, via Sistina, via Capo le Case), percorse in entrambi i sensi di marcia sotto lo sguardo attento di autorità e giornalisti invitati dalla SRTO a prendere posto sulla vettura. I commenti della stampa sono ovviamente entusiasti, ma la SRTO precisa subito che "è pronta ad organizzare servizi pubblici di prova sia in piano che in ascesa, dai quali si potrà avere un esatto concetto della possibilità di usare convenientemente anche in Italia questo nuovo e comodo mezzo di trasporto".

Ad onta di un entusiasmo probabilmente alimentato anche da chi vorrebbe far sparire il tram dal centro di Roma, l'esercizio con autobus si rivela costoso e tutt'altro che scevro da inconvenienti; l'esperimento prosegue prevalentemente sul percorso di quella che si può senz'altro definire la prima autolinea urbana di Roma, la piazza del Popolo-stazione Termini, alla quale saranno poi aggiunte le piazza Montanara-piazza Cola di Rienzo e via Tomacelli-via Ottaviano Sforza Il parco autobus è ampliato con altre quattro vetture, tutte differenti tra loro per caratteristiche e prestazioni, che sono ricoverate in un deposito detto Stadio (¹) nella documentazione originaria. Nelle tabelle che seguono si riassumono i percorsi delle prime autolinee sperimentali esercitate con questi veicoli e alcune caratteristiche dei rotabili.

La SRTO assume venti autisti, che vengono chiamati alla francese chaffeurs, e stabilisce che le vetture a imperiale vengano utilizzate sulle linee pianeggianti, mentre quelle a piano unico dovranno servire i percorsi più acclivi, ma percorsi e vetture non sono numerati per il carattere di provvisorietà che l'esercizio ancora riveste. L'esiguo numero di vetture, del resto, lascia intendere che il servizio di queste linee sia stato più sporadico che regolare e prova ne è il carattere sperimentale di tutta l'operazione.

Agli autobus descritti se ne aggiungono altri di cui non si hanno notizie precise. Sulla linea per piazza Cola di Rienzo la stampa informa che in estate sono in servizio autobus del tipo char-à-banc, ovvero con la tipica carrozzeria del tutto aperta allora in voga, chiamata anche giardiniera, ma è probabile che anche in questo caso si sia trattato di una sola vettura sperimentale, messa in circolazione in vista del progettato acquisto, mai avvenuto, di ben 50 veicoli da destinare all’esercizio delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale.

La scelta della SRTO di attivare una rete di autolinee urbane fu dettata, oltre che dalla precaria situazione economica, anche dalla preoccupazione per la prossima municipalizzazione dei servizi e per la prospettiva della concorrenza dell’azienda tramviaria municipale in via di costituzione; buoni argomenti dovevano aver fornito i risultati che i primi autobus a benzina stavano dando un po’ ovunque in Europa. In Italia la legge 30 giugno 1904 autorizzava una spesa di ben 400.000 lire per l'erogazione di sostegni economici agli enti locali e ai privati che intendevano attivare autoservizi a condizione di utilizzare autobus a benzina e nel Lazio la prima ditta ad ottenerli fu la Società Automobilistica Trasporti di Pitigliano per l'autolinea Albegna-Orvieto, che sarà poi attivata il 7 luglio 1906 sul percorso Pitigliano-Orvieto.

L'autobus extraurbano ha uno sviluppo molto rapido, parallelo a quello delle ferrovie; i veicoli in circolazione sono di fabbricazione sia italiana che straniera (Saurer, Daimler, Fiat, Diatto, Serpollet, SPA), tutti con alimentazione a benzina o a vapori di petrolio, e viaggiano a velocità non superiore ai 25 km/h. Rispetto alle diligenze a cavalli consentono l'attivazione di servizi giornalieri con una o due corse per senso di marcia contro i passaggi anche bisettimanali di mezzi che impiegano non meno di 10-12 ore per un percorso che l'automobile a benzina copre in due. Gli autobus sono soprannominati i postali per il fondamentale apporto che offrono al servizio postale e in quasi tutti i paesi l'ufficio delle Regie Poste è la tappa obbligata dopo la stazione ferroviaria.

Il primo autobus di cui abbiamo notizia a Roma viene utilizzato proprio in servizio extraurbano, progettato e messo in circolazione da tale ing. Bernasconi. A darne notizia è il quotidiano La Tribuna che, nell’edizione del 1° novembre 1901, scrive:

data	ditta	percorso
12-I-1908	Auto Trasporti Garbini	Viterbo-Farnese
IV-1909	Auto Trasporti Garbini	Viterbo-Bagnorea-Orvieto
30-IV-1909	Soc. Anonima Roma	Roma-Campagnano-Monterosi
22-XI-1909	Soc. Anonima Roma	Olevano Romano-Zagarolo scalo S. Vito Romano-Zagarolo scalo
12-I-1910	Auto Trasporti Garbini	Viterbo-Tuscania-Canino
29-IX-1910	Soc. Anonima Roma	Paliano-Anagni-Ferentino-Frosinone.
7-VIII-1911	Chiari Sommariva-Fiat	Roma-Ostia
1911	Soc. Trazione Automobili Roma	Frosinone-Anticoli di Campagna
13-IX-1911	Pitotti-Fusacchia-De Santis	Rieti-Fara Sabina Rieti-Poggio Mirteto Rieti-Cantalice
12-II-1912	Soc. Servizi Automobilistici del Cimino	Orte-Soriano del Cimino
16-IV-1912	Soc. Trasporti Automobilistici Orviniense	Mandela-Orvinio
15-VII-1912	Filippo Rossi & C.	Anagni paese-Anagni stazione
20-VII-1912	Angelo Conti & C.	Palombara stazione-Fara Sabina
4-II-1914	Auto Trasporti Garbini	Canino-Montalto di Castro
8-III-1914	Tranquilli-Piacentini	Paliano stazione-Forma di Serrone-Piglio
1-VI-1914	Autoservizi V. Zeppieri	Frosinone-Veroli
7-I-1915	Lupi & Galanti	Poggio Mirteto città-Poggio Mirteto staz.
9-XI-1915	Umberto Colosanti e figli	Artena-Valmontone
11-X-1916	Raffaello Ventani	Torre in Sabina-Stimigliano
27-XI-1916	Fratelli Cialone	Ferentino-Frosinone scalo
27-XI-1916	Moranti e Zeppieri	Frosinone scalo-Frosinone città-Piperno

L'autolinea Roma-Ostia, esercitata dalla ditta Chiari-Sommariva per conto di Federico Bazzini, proprietario del primo stabilimento balneare di Ostia

Sulla rete urbana, intanto, la municipalizzazione dei servizi è diventata realtà. Nel 1909 il consiglio comunale ha approvato la costituzione dell’Azienda Autonoma Tramvie Municipali (AATM, poi ATM) e la costruzione delle prime linee tramviarie municipali. La SRTO deve in qualche modo correre ai ripari e per non soccombere alla concorrenza indirizza i propri sforzi al miglioramento del servizio tramviario, cercando nel contempo una soluzione di compromesso con il comune per partecipare a pieno titolo alla gestione di una rete che dovrà presto rinnovarsi. Il servizio degli autobus, costoso ed inaffidabile e tutt’altro che adatto a sostituire le ultime linee a cavalli, è assunto dal comune e per esso dall’assessorato ai servizi tecnologici.

Una convenzione per l'esercizio di una rete di autolinee urbane sembra sia stata stipulata il 1° luglio 1914 tra il commissario prefettizio del comune Fausto Aphel e i signori John Duncan Carmichael(²) e Thomas Phile, due imprenditori inglesi che avrebbero assunto col comune i seguenti impegni:

Il personale di guida avrebbe dovuto essere fornito dalla SRTO, mentre per i rotabili, scartata l'ipotesi di utilizzare quelli del 1905, si ricorrerebbe ai primi veicoli di produzione SPA su telaio C9000, giunti a Roma già nel 1910; ciò sembra confermato da una delle clausole del preliminare della convenzione, che prescrive che alla data di stipula del contratto l'appaltatore prenderà in consegna le vetture autobus di proprietà del comune, delle quali dovrà farsi carico esclusivo del mantenimento nel perfetto stato di efficienza.

Per la rete si prevede uno sviluppo inizialmente integrativo e non concorrenziale a quella dei tram e l’obiettivo principale è al momento la graduale trasformazione delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale da varie imprese private. Alla convenzione non segue però alcun contratto, forse a causa dello stato di guerra.

Nel 1918 il contenzioso tra il comune di Roma e la SRTO sembra doversi avviare a soluzione grazie all’impegno dell’assessore ai servizi tecnologici Francesco Saverio De Rossi, che con una paziente opera di mediazione è riuscito a convincere il presidente e il direttore generale della società, Egisto Grismayer e Filippo Genovesi, a sottoscrivere un preliminare da sottoporre all’esame della giunta comunale. Tale accordo prevede:

La giunta comunale esamina la proposta in sei sedute tra il 21 novembre 1917 e il 30 gennaio 1918, ma appare subito chiaro che l’intero progetto è viziato dagli interessi particolari dei promotori e tale è la denuncia dell’assessore al bilancio Annibale Sprega, che in un articolo pubblicato dal quotidiano La Tribuna rende pubblici tutti i particolari nascosti del progetto De Rossi, che non sarà naturalmente approvato. Il problema, pur tra le difficoltà del momento, è comunque all'ordine del giorno: l'assessore De Rossi fa presente che l'eventuale mancato rinnovo della convenzione con la SRTO comporterebbe la sospensione di 15 linee tramviarie (³).

Per sanare questa ed altre situazioni nei rapporti con le società private che gestivano i servizi essenziali, non solo tramviari, interviene il governo nel 1918 dando facoltà ai comuni di prorogare fino a tutto lo stato di guerra e comunque non oltre il 31 dicembre 1924 quelle convenzioni che la vigente legge sulle municipalizzazioni avrebbe consentito di non rinnovare (⁴).

Il problema, pur tra le difficoltà del momento, è comunque all'ordine del giorno: l'assessore De Rossi fa presente che l'eventuale mancato rinnovo della convenzione con la SRTO comporterebbe la sospensione di 15 linee tramviarie (³). Per sanare questa ed altre situazioni nei rapporti con le società private che gestivano i servizi essenziali, non solo tramviari, interviene il governo nel 1918 dando facoltà ai comuni di prorogare fino a tutto lo stato di guerra e comunque non oltre il 31 dicembre 1924 quelle convenzioni che la vigente legge sulle municipalizzazioni avrebbe consentito di non rinnovare (⁴).

Ma se per i tram le notizie sono abbastanza sicure, le vicende relative alla rete autobus, particolarmente dopo la mancata firma del contratto con gli imprenditori inglesi, non sono invece del tutto chiare.

Da varia documentazione d’archivio, e particolarmente dal confronto a distanza tra gli assessori De Rossi e Sprega, si deduce che l’esercizio delle quattro linee di autobus è stato sospeso fin dai primi mesi del 1916, probabilmente per l’aumento del costo dei carburanti e il richiamo alle armi del personale di guida. Non potendosi prevedere la cessazione effettiva delle ostilità e men che meno il superamento delle conseguenze politiche ed economiche a queste legate, tenuto altresì conto dell'altissimo costo di esercizio degli autoservizi che avrebbe comportato tariffe quantomeno triple rispetto al servizio tranviario oltre che cospicui sussidi agli eventuali concessionari, il comune non può far altro che rinnovare la convenzione con la SRTO fino al 31 dicembre 1919.

Negli ultimi mesi dell'anno, essendo venuto meno ogni accordo tra le parti, inizia il graduale trasferimento delle linee tranviarie della SRTO all’azienda municipale. Con il verbale di consegna del 1° gennaio 1920 la SRTO dismette il deposito di porta Maggiore, la sottostazione elettrica di via Baccina e l’intero suo parco rotabile, con l’eccezione di quanto si riserva per l’esercizio delle due linee 15 e 16, consistente nel materiale mobile più moderno con un quantitativo di rotabili superiore di un terzo all’effettivo fabbisogno; l’impianto di porta Maggiore è svuotato di ogni macchinario utile, lasciandovi per contro i tram più vecchi, in gran parte inutilizzabili, e una serie di conti non pagati.

L’unificazione delle due reti comporta una ovvia revisione delle linee, ma già appare chiaro che l’intero sistema necessita di una radicale ristrutturazione. La rete SRTO è infatti sorta da un complesso di concessioni frammentarie, accordate senza seguire un piano organico e prestabilito, con la conseguenza che mentre alcuni quartieri hanno comunicazioni facili e numerose, altri le hanno insufficienti o ne sono completamente sprovvisti; il comune dovrà procedere a un riordinamento generale della rete SRTO, coordinandola con quella dell’azienda comunale, secondo un piano regolatore tramviario ben studiato. Da molte parti si propone la trasformazione in sotterranee di tutte le linee che attraversano il centro della città, con l'idea di eliminare gli inconvenienti suaccennati, ma anche (scrive l'assessore Sprega) di

L’insofferenza nei confronti del tram porterà a scelte che si riveleranno tanto dannose da doverne pagare le conseguenze fino all’alba del nuovo millennio, anche se occorre effettivamente rimettere mano a una rete congestionata lungo i percorsi obbligati del centro storico, e per farlo è necessario disporre di un alternativa. Non a caso proprio nel 1919, più o meno contemporaneamente alle prime cessioni della SRTO, il comune avvia l’esercizio della prima di una serie di autolinee urbane, da piazza del Popolo a piazza dell’Aracoeli sul percorso della preesistente linea di omnibus in partenza da piazza Venezia; la linea è attiva dal 1° luglio 1920 con quattro autobus SPA C9000.

Il servizio è gestito dall’assessorato ai servizi tecnologici, ora retto dall’ing. Alberto Giovenale. L’esercizio sembra dare buoni risultati, al punto che il comune delibera l’acquisto di dodici vetture SPA, sia per aumentare l’offerta della linea in esercizio, sia per attivare altre linee: le proposte non mancano, ma appare subito chiaro che si dovranno preferire itinerari non superiori ai 3 km, più che altro per l’altissimo costo della benzina. Seguendo tale principio viene scartata l'istituzione della piazza S. Pantaleo-Ponte Lungo, un itinerario oltremodo tortuoso della lunghezza di circa 7 km, per il quale viene anche avanzata l’ipotesi di acquistare quattro autobus usati dalla Impresa Trasporti Automobilistici, mentre è istituita una seconda linea, da piazza di Spagna a San Pietro.

In ogni caso l’esercizio automobilistico rimane costoso e tutt’altro che concorrenziale a quello tramviario. Le prestazioni dei veicoli sono sempre quelle dell'esperimento del 1905: limitata capacità di trasporto, velocità di marcia non superiore ai 15 km/h e scomodità per i passeggeri impongono uno sviluppo della rete al momento solo alternativo e non concorrenziale a quello delle tramvie, con linee che effettuano percorsi non coperti dal tram nell’area centrale e collegamenti periferici dove la scarsa utenza potenziale non ne rende conveniente il prolungamento.

Nel 1921 sono attivate le linee piazza di Spagna-piazza Farnese, San Pietro-largo Arenula e piazza SS. Apostoli-Porta Salaria; nello stesso periodo è attiva anche la linea stazione Trastevere-località Parrocchietta, esercitata a partire dal 1915 dalla Società anonima per i servizi pubblici a trazione animale e meccanica con cinque coppie di corse giornaliere, per iniziativa di una cooperativa tra gli abitanti dei quartieri Portuense e San Pancrazio. Nel 1922 si ha l'istituzione dell'autolinea barriera Trionfale-manicomio S. Onofrio in sostituzione di un precedente autoservizio gestito dalla ditta Nanni & Guerri, la cui concessione è scaduta; la linea municipale è in coincidenza con i tram attestati a via Andrea Doria.

Nel 1922 la rete autobus esercitata dal comune consta di sei linee, alle quali se ne affiancano altre gestite da imprese private, molte delle quali passeranno in seguito all’esercizio municipale.

Autobus SPA 34 con posti sull'imperiale.
Lo schema di colorazione è quello degli autobus in servizio municipale.

Nel 1924 l’esercizio della rete di autobus è trasferito dal comune a una società privata, la Società anonima per azioni trasporti Ugolini, con contratto stipulato il 3 dicembre 1923: si prevedono nove linee alle seguenti condizioni:

Da parte sua il comune si riserva il diritto di apportare modifiche alla rete tramviaria, con estensioni in concorrenza alle autolinee e senza diritto di rimborso alla società appaltatrice, salvo che la diminuzione del traffico riduca almeno di un terzo la media dei viaggiatori che viene rilevata ogni bimestre. La linea può essere soppressa qualora la diminuzione del traffico sia costante nel tempo e comunque per non meno di sei mesi; un qualsiasi aumento anche minimo del traffico dovrà portare all'immediato aumento del numero delle vetture della linea interessata, anche acquistandole ex novo e senza diritto di incremento della sovvenzione. Quest'ultima condizione favorisce enormemente il comune, dal momento che si comincia a parlare seriamente di smantellamento della rete tramviaria centrale e di una riforma che eliminerà completamente i binari dal centro di Roma. L'appalto Ugolini è stato infatti deciso anche in previsione di una riduzione del servizio tramviario, che avrebbe comportato maggiori oneri per la sostituzione delle tramvie con le autolinee, oneri che si prevedeva di ridurre pagando una quota fissa a un concessionario che poi avrebbe dovuto sobbarcarsi il grosso dei costi di esercizio, già elevatissimi principalmente per l'onerosa manutenzione di rotabili tecnologicamente superati

... e gli autobus a benzina.
Negli anni della gestione privata i veicoli erano verniciati in bianco.

Per il ricovero e la manutenzione delle vetture la Ugolini utilizza inizialmente il deposito Stadio sulla via Flaminia, già utilizzato dalla SRTO per i suoi autoservizi, ma in seguito alla mancata liberazione di alcuni locali trasferisce ben presto sede e rimessa in via G.B. Romagnosi, utilizzando un preesistente deposito della nettezza urbana con annesso lavatoio pubblico.

La consistenza del parco autobus di questo periodo è tutt’altro che chiara. Dal contratto stipulato con la Ugolini si deduce che quello utilizzato dal comune, e quindi passato alla STU, è composto da vetture azionate con motore a scoppio, a combustione interna, autoelettrico e a vapore e in effetti la STU avvia il servizio, oltre che con qualche autobus a combustione interna, con un notevole quantitativo di vetture elettriche ad accumulatori, dette al momento autoelettriche, che si riveleranno però rovinose in esercizio per i costi di manutenzione degli accumulatori e per la velocità di marcia che non supera i 15 km/h.

Nel 1925 il comune ottiene in cessione temporanea dalla Lancia un piccolo gruppo di vetture Eptajota sembra nuove di fabbrica, che la Ugolini utilizza dapprima sulla linea turistica per l’anno santo, che dal Foro Traiano collega la zona archeologica dell’Appia Antica e successivamente sulle linee ordinarie. Nel 1926 è concessa alla STU, per un periodo sperimentale di cinque mesi, l'esercizio dell'autolinea Ostia Mare-Ostia Scavi-stazione Fiumicino, probabilmente quella precedentemente esercitata dalla Impresa Romana Automobili.

Autobus chiusi e aperti della linea turistica per la via Appia Antica (ditta A. Cerreto)

La gestione Ugolini, preventivata in nove anni, cessa il 19 settembre 1927 per revoca dell'appalto; linee, vetture e personale passano dal giorno successivo all'ATG, che per l'occasione aggiunge la parola autobus alla ragione sociale, divenendo così ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato. L'assunzione del servizio di autobus, per il quale si prevede un notevole incremento per la prevista riforma tramviaria, porta all'elaborazione di un piano di riorganizzazione dell'azienda, che differenzia la gestione dei due esercizi e provvede all'immediata ordinazione di un consistente numero di nuovi autobus Lancia Omicron; in attesa di questi ottiene in prestito un numero imprecisato di autobus a benzina dalla Lancia, probabilmente gli Eptajota già utilizzati dalla Ugolini, e dalla Fiat-SPA.

Per il ricovero degli autobus l’ATAG utilizza i locali già della Ugolini in via Romagnosi (autorimessa Flaminia), le officine centrali di via Prenestina e il deposito tramviario di piazza S. Croce. La rete, anche per lo scarso numero di vetture inizialmente disponibili, è parzialmente modificata in funzione dell'ancora prevalente servizio tramviario.

L'azienda stabilisce un criterio unico di denominazione delle linee urbane che sarà solo parzialmente abbandonato con la riforma tranviaria del 1 gennaio 1930:

La rete degli autobus, anche per lo scarso numero di vetture inizialmente disponibili, viene parzialmente modificata in funzione dell'ancora prevalente servizio tramviario:

Dal 22 novembre sono esercitate con autobus le linee notturne N1 (San Giovanni-quart. Trionfale) ed N2 (p.ta San Paolo-staz. Termini). Anche i servizi speciali per corse, spettacoli e manifestazioni cominciano ben presto ad essere serviti da autobus: è del 7 gennaio 1928 l’istituzione di collegamenti per gli ippodromi di Tor di Quinto e Villa Glori in partenza da piazza Venezia, nei giorni di corse; un analogo servizio è attivato dal 5 febbraio tra largo Argentina e l’ippodromo dei Parioli, mentre successivamente (9 aprile) il servizio tramviario nei giorni di corse a Capannelle sarà rinforzato da un collegamento autobus in partenza da piazza San Giovanni.

Nel febbraio 1928, in concomitanza con una nuova sistemazione delle rimesse per autobus e con l’avvio della fornitura dei Lancia Omicron, sono stabilite le regole di assegnazione dei rotabili alle diverse linee e il definitivo criterio di numerazione dei rotabili, utilizzando anche per gli autobus la regola del 1911, che vuole l’assegnazione di numeri dispari al materiale motore e di numeri pari a quello rimorchiato. Man mano che prosegue la fornitura dei Lancia Omicron il servizio centrale viene esteso anche alla sostituzione di quei percorsi tramviari che vengono aboliti in anticipo sulla prevista riforma. Il 22 marzo 1929 entrano in servizio i primi autobus con allestimento turistico, denominati torpedoni, che saranno utilizzati in via continuativa sulla Roma-Tivoli.

destinazione	itinerario	modalità esercizio		note
destinazione	itinerario	date	orari	note
Ippodromo di Capannelle	p. Venezia, v. Cremona, v. del Colosseo, p. S. Giovanni, v. Appia Nuova, Ippodromo delle Capannelle	9, 12, 15, 19, 21, 22, 26, 27, 29 aprile; 3, 6, 10, 13, 17, 20 maggio	dalle ore 16 per l'andata, al deflusso per il ritorno	servizio ridotto da S. Giovanni a Capannelle
Circuito automobilistico di Roma	p. Venezia, v. Tor de' Specchi, p. Montanara, v. Bocca della Verità, p.te Palatino, l.gotev. Ripa, v. Portuense, v. della Magliana, Ponte della Magliana (v. del Cappellaccio)	10, 16, 17 e 29 giugno	dalle ore 12 per l'andata, al deflusso per il ritorno	servizio per le tribune (Ponte) e per il prato riservato agli spettatori (zona Tre Fontane)
Ippodromo di Tor di Quinto	p. Venezia, c.so Umberto, p. del Popolo, p.le Flaminio, v. Flaminia, v.le Tiziano, p.le Ponte Milvio, v.le del Lazio	7, 14, 21, 28 gennaio; 1 e 11 febbraio	dalle ore 14 per l'andata, al deflusso per il ritorno	servizio ridotto p. del Popolo-Ippodromo

Ma già dall’anno precedente si è cominciato a pensare che il tram, almeno in qualche situazione, sia diventato di intralcio alla circolazione degli altri veicoli e dei pedoni; in particolare sembra siano ormai divenuti troppo complessi ed ingombranti alcuni capolinea posti nel centro storico. Dal 17 maggio 1926 è stato soppresso il capolinea tronco a largo Chigi, di fronte alla Rinascente, quello che nel 1911 vide le due prime motrici ATM inaugurare il servizio municipale; ben più complessa, oseremmo dire traumatica, è la soppressione del capolinea di p. Venezia, che comporta notevoli variazioni di itinerario. L’8 ottobre 1927 è soppresso il transito tramviario sul percorso v. dei Condotti-v. Tomacelli. L'abolizione del collegamento diretto da p. Cavour a p. di Spagna comporta l'istradamento delle linee tramviarie sui due percorsi alternativi di v. del Babuino-p. del Popolo-Ponte Margherita da una parte, v. Milano-v. Nazionale-p. Venezia-L.go Argentina-Pantheon dall'altra.

Il collegamento diretto è sostituito dalla linea autobus 104, che effettua una corsa ogni 6 minuti sul percorso p. Cavour-v. Tomacelli-v. dei Condotti-p. di Spagna (l'altro capolinea è a p. S. Silvestro), ma la scarsa capacità e la scomodità dei 4 autobus impiegati (cui si aggiungono altrettante vetture di sussidio negli orari di maggior traffico, con la frequenza che viene dimezzata a 3 minuti), spinge i viaggiatori a preferire i tempi più lunghi del tram.

Dal 22 novembre sono esercitate con autobus anche le linee tramviarie notturne N1 e N2: La linea N1 collega San Giovanni con il quartiere Trionfale per Santa Croce, p. Vittorio Emanuele, v. Nazionale, Traforo, p. di Spagna, Ponte Cavour e v. Cola di Rienzo. La linea N2 parte invece da Porta San Paolo e attraverso v. Marmorata e il v.le del Re raggiunge p. Venezia e la stazione Termini, per passare poi sulla v. Nomentana fino al capolinea alla barriera daziaria (batteria Nomentana).

Anche i servizi speciali per corse, spettacoli e manifestazioni cominciano ben presto ad essere serviti da autobus: è del 7 gennaio 1928 l’istituzione di collegamenti per gli ippodromi di Tor di Quinto e Villa Glori in partenza da p. Venezia, nei giorni di corse; un analogo servizio è attivato dal 5 febbraio tra largo Argentina e l’ippodromo dei Parioli, mentre successivamente (9 aprile) il rinforzo al servizio tramviario nei giorni di corse a Capannelle (esercitato da vetture ATAG su binari STFER), sarà rinforzato da un collegamento autobus in partenza da p. San Giovanni.

Nel febbraio 1928, in concomitanza con una nuova sistemazione delle rimesse per autobus e dell’avvio della fornitura dei Lancia Omicron, sono stabilite le regole di assegnazione dei rotabili alle diverse linee e il definitivo criterio di numerazione dei rotabili, utilizzando anche per gli autobus la regola del 1911 che vuole l’assegnazione di numeri dispari al materiale motore e di numeri pari a quello rimorchiato.

Alcuni collegamenti speciali nel 1928

destinazione	itinerario	modalità esercizio		note
destinazione	itinerario	date	orari	note
Ippodromo Capannelle	p. Venezia, v. Cremona, v. del Colosseo, p. S. Giovanni, v. Appia Nuova, Ippodromo delle Capannelle	9, 12, 15, 19, 21, 22, 26, 27, 29 aprile; 3, 6, 10, 13, 17, 20 maggio	dalle ore 16 per l'andata, al deflusso per il ritorno	servizio ridotto da S. Giovanni a Capannelle
Circuito automobilistico di Roma	p. Venezia, v. Tor de' Specchi, p. Montanara, v. Bocca della Verità, p.te Palatino, l.gotev. Ripa, v. Portuense, v. della Magliana, Ponte della Magliana (v. del Cappellaccio)	10, 16, 17 e 29 giugno	dalle ore 12 per l'andata, al deflusso per il ritorno	Servizio per le tribune (Ponte) e per il prato riservato agli spettatori (zona Tre Fontane)
Ippodromo di Tor di Quinto	p. Venezia, c.so Umberto, p. del Popolo, p.le Flaminio, v. Flaminia, v.le Tiziano, p.le Ponte Milvio, v.le del Lazio	7, 14, 21, 28 gennaio; 1 e 11 febbraio	dalle ore 14 per l'andata, al deflusso per il ritorno	Servizio ridotto p. del Popolo-Ippodromo

Fornitura di nuovi autobus e programma di esercizio

I primi veicoli turistici del 1929