La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

Home page I Meccanica della locomozione e trazione elettrica

Note di trazione elettrica. Sistemi inconsueti o singolari

SISTEMI A CONTATTI SUPERFICIALI E A CONDUTTURA SOTTERRANEA

Si potrebbe pensare che l'ostracismo alla linea aerea tramviaria, che tanti danni sta causando alla rete romana, sia una conseguenza dell'attuale tendenza all'esagerazione di qualsiasi cosa, nella fattispecie di tutto ciò che può apparire ecologico e ambientalista (con un continuo propinarci di fandonie quali il riscaldamento globale e la necessità di ricorrere a fonti "ecocompatibili" di energia). Ma non è così: già alla prima apparizione del tram elettrico, immediatamente dopo che Sprague nel 1887 aveva messo in funzione la linea di Richmond a filo aereo, nelle capitali europee si avviava un movimento di opinione contro l'installazione, nei centri urbano, della linea di contatto tramviaria.

A Londra si proclamava apertamente che in nessuna città del Regno Unito si sarebbero mai installati fili ancorati agli edifici o, peggio ancora, a pali di sostegno; a Parigi le prime concessioni di linee tramviarie urbane erano condizionate dalla proibizione di installare fili aerei; a Berlino, a Vienna, a Budapest i poteri pubblici prendevano immediatamente posizione contro questa deturpazione della città. Perfino negli Stati Uniti, nei quali peraltro le tramvie urbane ed extraurbane a presa di corrente aerea avrebbero assunto negli anni seguenti dimensioni colossali, non si era esenti da queste remore, che portarono ad esempio ad installare nella capitale Washington un sistema a presa sotterranea restato in esercizio fino agli anni Cinquanta. In Italia in un primo momento nessuno si preoccupò più di tanto del filo del tram, visto che il Cattori potè tranquillamente dare alla SRTO il bidone della linea della via Flaminia a filo aereo; successivamente qualcuno tentò una debole resistenza al filo, forse attratto dall'idea di poter guadagnare con l'importazione in Italia di un sistema francese, ma fu subito neutralizzato da un'abile mossa del sindaco di Roma di allora, il principe Colonna.

Ma l'impianto di linee tramviarie nei centri urbani era allora un affare assai redditizio e ciò spinse inventori e finanziatori alla ricerca di sistemi di alimentazione che potessero essere utilizzati al posto dell'odiato filo e bisogna dire che molto ingegno fu speso alla ricerca di soluzioni per un problema che, come successivamente dimostrato dai fatti, non era un problema. Scorrendo la letteratura tecnica di fine Ottocento e del primo Novecento, ci si trova di fronte ad un numero enorme, senza esagerazione qualche centinaio, di sistemi proposti, da quelli almeno apparentemente sensati ed applicabili a quelli, la maggior parte, irrealizzabili per le assurde complicazioni che proponevano; di tutte queste proposte una decina al massimo trovò pratica applicazione.

I sistemi basati su conduttori posti al livello del suolo o nel sottosuolo possono porsi in due categorie.

1. La captazione di corrente da parte della vettura tramviaria si ha mediante un pattino strisciante su un conduttore montato sulla sede stradale tra le rotaie di corsa, conduttore diviso in sezioni che devono essere alimentate solo nel momento in cui si trovano in presa con lo strisciante, ovviamente per evitare rischi per il prossimo; nella forma comunemente utilizzata agli albori della trazione elettrica urbana il conduttore prende la forma di una serie di contatti o plot secondo il termine francese, affioranti dalla sede stradale ed un automatismo provvede a collegarli alla sorgente di alimentazione solo nel momento del contatto con lo strisciante che, per adottare il termine francese originario, chiameremo frotteur (v. nota).
2. La vettura tramviaria si alimenta da un filo continuo, stabilmente sotto tensione, montato in un canale o caniveau posto sotto l'asfalto, raggiunto dall'organo di presa o charrue attraverso una fenditura longitudinale di larghezza sufficientemente ridotta perchè non si possa entrare in contatto con il filo.

I sistemi a plot possono a loro volta suddividersi in due categorie:

1. i plot sono semplicemente dei punti di contatto, collegati ad un sistema di distribuzione montato in posizione opportuna; hanno avuto applicazione pratica i sistemi chiamati, dai nomi dei loro inventori, Claret-Vuilleumier e Vedovelli;
2. ogni plot dispone di un proprio sistema mediante il quale si collega, al momento opportuno, alla linea di alimentazione: è la disposizione utilizzata, tra gli altri, dai sistemi Diatto e Dolter.

Con terminologia attuale i sistemi del tipo a) si chiamerebbero a logica centralizzata, quelli di tipo b) a logica distribuita o a plot intelligenti.

I sistemi a caniveau nel passato più impiegati sono:

1. il sistema a caniveau centrale, ossia posto fra le rotaie, Thomson Houston;
2. i sistemi a caniveau laterale, ossia posto sotto una rotaia di corsa, Thomson Houston e Siemens.

Alcuni sistemi proposti

__________________________

Nota - Nella sezione dedicata ai sistemi di presa di corrente a contatti superficiali e sotterranea faremo normalmente uso dei termini tecnici in lingua francese, che si trovano nella letteratura tecnica, dal momento che tutti questi sistemi furono sviluppati ed utilizzati in massima parte in Francia.

Home page

Meccanica della locomozione e trazione elettrica

TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio

Ultimo aggiornamento: mercoledì 06 dicembre 2023