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Rotabili della rete tranviaria di Roma. Materiale SRTO

LE MOTRICI RINGHOFFER
     
 


Ringhoffer in servizio SRTO

  
     
  Nel 1906 il comune, sulla base di dati raccolti fin dal 1902, muove ufficialmente alla SRTO le seguenti precise accuse:
  1. l’armamento delle linee è troppo leggero, con rotaie da 33 Kg/m montate su una sottostruttura in legno che porta allo sconvolgimento dei sampietrini nelle strade selciate;
  2. le reti aerea e sotterranea sono insufficienti, sia come condutture di alimentazione e ritorno che come filo di contatto di sezione eccessivamente ridotta ed in gran parte logoro;
  3. mancano totalmente freni pneumatico ed elettrico sulle vetture (in realtà il freno elettrico c'è, ma è di uso talmente macchinoso da essere praticamente inutilizzabile);
  4. le vetture dette torpediniere hanno un interasse troppo ridotto rispetto alla lunghezza della cassa (di soli 1800 mm contro i 7800 della cassa), ciò che porta ad una marcia soggetta a forte beccheggio, aggravato dalla scomodità dei sedili non ribaltabili a seconda del senso di marcia, caratteristica comune anche alle precedenti motrici a terrazzini;
  5. manca qualsiasi regolazione delle partenze dai capolinea e nella circolazione, il quantitativo di vetture è del tutto insufficiente alla bisogna ed è sottodimensionato rispetto ai quantitativi indicati nei capitolati e gli inconvenienti che ne derivano sono ulteriormente aggravati dai periodi di fermo prolungati in deposito per le condizioni in cui sono tenute.

Dal canto suo la SRTO, già nel 1899 a causa dell'Anno santo, insiste con il comune per avere la licenza di impiego di rimorchiate, in particolare sulla linea di San Paolo.

  
     
  Negli anni successivi il comune deve in qualche modo ovviare ai problemi della rete di cui è corresponsabile e pensa ad offrire alla SRTO l'autorizzazione all'impiego di rimorchiate in cambio dell'adeguamento della rete e del servizio secondo i cinque punti sopra elencati. La SRTO risponde inizialmente con un incremento del parco rotabili, una misura alla quale ricorrono, ancor oggi, tante aziende che, in crisi per propri motivi, vogliono apparire efficienti agli occhi del pubblico, ordinando venti motrici del tipo a terrazzini, che all'atto pratico saranno poi solo cinque.  
     
 

Resterebbe da chiarire il motivo di acquistare vetture di un tipo già al momento sorpassato, trattandosi di rotabili identici a quelli del 1895, ossia di dieci anni prima; è anche inspiegabile il fatto che queste cinque vetture siano state numerate a seguito delle Westinghouse entrate in servizio a partire dal 1908.
 
     
 

Per poter utilizzare i rimorchi la SRTO ha bisogno di vetture con freno ad aria, tecnologia che aveva sempre respinto in precedenza, e da tale necessità nasce la strana faccenda di questo materiale. Nel 1906, dopo interminabili discussioni e trattative tra SRTO e comune, il direttore tecnico della SRTO, ing. Fucci e il capo dei servizi tecnologici del comune, ing. Giorgi, sono inviati a Praga, presso le officine Ringhoffer, per stabilire le modifiche da apportare ai rimorchi in costruzione o già costruiti per trasformarli in motrici.

  
     
 


Franz F. Von Ringhoffer, Giovanni Giorgi

  
     
 
Le officine Ringhoffer, fondate nel 1852 dal barone Franz Freiherr von Ringhoffer (1817-1873), furono uno dei maggiori complessi industriali dell'impero austro-ungarico, specializzato nella costruzione di rotabili ferroviari e tramviari. Dopo la seconda guerra mondiale, con il passaggio della Cecoslovacchia nel blocco orientale, la Ringhoffer fu nazionalizzata (l'ultimo barone Ringhoffer fu internato nel 1945 in un campo di concentramento sovietico, dove morì nel 1946) e dette luogo alle officine Tatra, divenute ben presto il fornitore unico di rotabili tramviari per le reti delle città dell'est europeo.
Giovanni Giorgi (Lucca, 27-1-1871; Livorno, 19-8-1950), noto per la proposta di un sistema elettromagnetico di unità di misura presentata nel 1901 al congresso di elettrotecnica di Roma. Laureato in ingegneria all’università di Roma nel 1893, dal 1906 al 1923 dirige l’ufficio tecnologico del comune di Roma; professore di fisica matematica all’università di Cagliari (1926), all’università di Palermo (1929) e nella facoltà di ingegneria di Roma (1934-1942).
 
     
 

Le dieci vetture che arrivano a Roma nel 1906 si presentano simili alle torpediniere (solo un occhio esperto potrà distinguere i due tipi, soprattutto per il rodiggio), dotate dell'usuale respingente centrale e prive di organi di aggancio e repulsione necessari al traino delle rimorchiate e forse anche del freno pneumatico; presentate per l'approvazione al comune, verranno ovviamente respinte per non essere conformi a quanto precedentemente stabilito. Infine, risultati vani i tentativi volti ad ottenere il collaudo, la SRTO ottiene l'omologazione dal circolo ferroviario di Roma e le mette in servizio inizialmente sulla linea 16 che, per la natura della concessione governativa, esula dalla potestà comunale.

  
     
 


Una Ringhoffer in costruzione. Vetture in servizio SRTO.

  
     
 

Tra il 1918 e il 1920 le motrici sono modificate con l'usuale organo di aggancio e repulsione a trombetta e con gli accoppiatori pneumatici per il freno continuo, oltre alla presa di corrente per l'illuminazione del rimorchio; da un documento ATM risulterebbero tutte aggiornate entro il 1920. Passeranno, a partire presumibilmente dalla seconda metà del 1921, all'azienda municipale e saranno rinumerate con l'aggiunta del prefisso 1 ai numeri di origine; dopo la riforma del 1930 qualcuna sarà mantenuta in servizio con notevoli modifiche, passando nel gruppo delle rinnovate.

  
     
  Meccanica  
  A quanto sembra, l'unico elemento che differenzia le Ringhoffer dalle precedenti torpediniere è l'abbandono dell'antico truck Taylor sostituito da un rodiggio ad assi radiali di 2700 mm di passo, con attacco diretto delle sale al telaio con interposizione di molle a balestra e barra di distanza. Questo tipo di rodiggio è tipico per costruzioni tramviarie in Austria-Ungheria e ha equipaggiato la maggior parte del materiale motore delle reti austriache e ungheresi.  
     
  Equipaggiamento elettrico  
  Le Ringhoffer montano all'inizio motori GE67 da 35 CV e controller K10; non è noto se quest'ultimo sia stato sostituito da un tipo più moderno con le modifiche necessarie al traino di rimorchi.  
     
  Freni  
  Non è noto di quali freni disponessero le Ringhoffer alla loro immissione in servizio, anche se è probabile che fossero già equipaggiate col doppio freno diretto e automatico a due condotte, certamente presente dopo le modifiche del 1918-20, come sopra accennato: è certo che inizialmente non sono in grado di trainare rimorchi, mancando anche del gancio-repulsore a trombetta di tipo tramviario.  
     
 


Motrice Ringhoffer con rimorchio (c. 1920).

  
     
 

Motrici SRTO gruppo Ringhoffer

  
 
num. es. q.tà anno costruttore lungh. assi passo motori tipo n. e pot. CV contr. compr. freni
352-361 10 1906 Ringhoffer 7800 2 2700 GE67, D.K.* 35, 40* K10** assiale P#, R, M
 
     
 

L'avventura delle Ringhoffer.

La storia delle Ringhoffer potrebbe essere stata una delle usuali vicende poco chiare, purtroppo così frequenti nella nostra storia; resterebbero, infatti, da chiarire i seguenti fatti:

  • quando, nel 1905, è avviato l'acquisto di queste vetture, la SRTO non dispone di motrici in grado di trainare un rimorchio, il suo parco di rotabili essendo costituito esclusivamente dalle terrazzini e dalle torpediniere, vetture di costruzione più che sorpassata, dotate in pratica del solo freno a mano sulle ruote (il freno a pattini meccanico porta ad una riduzione del peso aderente e a slittamento, quando non a svio della vettura, come nell'incidente della 310; il freno reostatico è praticamente inutilizzabile sia per l'azione insufficiente che per la macchinosa manovra necessaria per azionarlo dal controller K10);
  • per la costruzione di un numero esiguo di rimorchiate a due assi, vetture talmente elementari che qualsiasi officina meccanica con un minimo di attrezzatura è in grado di costruire anche a Roma, ci si rivolge ad una industria estera, in Cecoslovacchia, con tutte le complicazioni e gli oneri del caso, anche per es. solo per il trasporto dei rotabili;
  • non è nemmeno chiaro che cosa chiedano ed ottengano a Praga il Fucci e il Giorgi per le vetture in corso d'opera. Si veda, ad esempio, la questione dei freni sopra accennata: potrebbero essere giunte a Roma dotate del solo freno a mano, considerato anche che i primi rimorchi arriveranno alla SRTO solo nel 1909, e allora sarebbe stato questo il motivo per il quale non passarono al collaudo, non la semplice assenza di ganci e accoppiatori.

Resta inoltre senza risposta un'altra domanda: ad opera di chi sarà effettuata la modifica degli organi di trazione delle motrici? Dalla SRTO, dopo il 1918 oramai in vista di cedere quasi tutta la rete? O dalla ATM, con un parco motrici già costituito esclusivamente da vetture in gran parte utilizzabili al traino di rimorchi?

  
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: martedì 26 dicembre 2023