TramRoma - Alle origini della ferrovia

Lo sviluppo delle ferrovie nel Lazio meridionale è condizionato dalle avverse condizioni dei territori interessati. Il primo collegamento ferroviario Roma-Napoli, attivato dal 1° dicembre 1863, quando il Lazio e la Campania erano rispettivamente parte dello Stato Pontificio e del Regno d’Italia unificato due anni prima, viene istradato lungo le valli del Sacco e del Liri, sull’itinerario ancora oggi seguito dalla linea per Cassino-Caserta. La scelta era all’epoca obbligata dalla non ancora avvenuta bonifica delle paludi pontine, ma il tracciato non era comunque scevro da inconvenienti. Minato dalle esondazioni dei fiumi e dalle frane, oltre che da un tracciato tortuoso e irto di pendenze, mal si prestava ad un collegamento a lunga distanza per la scarsa potenza delle locomotive ottocentesche e per le lunghe operazioni di dogana alle stazioni di Ceprano e Isoletta.

La linea, frutto di un progetto per l’epoca ambizioso, è concepita col criterio del collegamento “a grande traffico a lunga distanza”, e a tale scopo aggira alla lontana i paesi dei Colli Albani, seguendo l’antico tracciato da Ciampino per Cecchina, Velletri e Segni , proseguendo poi nel fondovalle, alla lontana dai numerosi paesi arroccati sui monti Lepini ed Ernici. Più ancora della pri-mogenita Roma-Frascati, attivata nel 1857 con ambizioni peraltro ben più modeste, alimentò il malcontento dei territori rimasti esclusi dal suo itinerario; se i Castelli Romani potevano comunque fare affidamento sulla relativa vicinanza alla grande città, la quale consentiva comunque di esercitare servizi di trasporto a trazione ippica, poco o nulla cambiava per quelli sperduti sulle montagne, non solo lontani dalle vie di comunicazione ma anche privi di una rete di strade degna di questo nome.

L’intervento dello Stato fu portato avanti solo dopo il 1870, ma le effettive realizzazioni giunsero con notevole ritardo rispetto ai proclami e alla presentazione dei progetti. La variante Ciampino-Segni per Labico e Valmontone, ancora oggi seguita, fu attivata solo nel 1892, mentre addirittura il 1927 si deve attendere per la linea diretta Roma-Formia-Napoli, subordinata al completamento del-le bonifiche pontine.

In soccorso dei Comuni rimasti esclusi interviene l’imprenditoria privata, formata da piccoli e grandi capitalisti nostrani che operano col sostegno di imprese finanziarie provenienti dal Belgio e dall’Inghilterra. L’idea di un collegamento ferroviario tra Roma e la Ciociaria, lungo la parte più impervia del basso Lazio, iniziò a prendere corpo con la promulgazione della prima legge sulle ferrovie complementari, che accorda la concessione di 1530 Km di linee col concorso del 6% nella spesa da parte dello Stato. Centro propulsore, oltre che maggior punto d’attrazione, Anticoli di Campagna, che intendeva ovviamente valorizzare la celebre stazione termale delle acque di Fiuggi, rinomata fin dal medioevo ma difficile da raggiungere.

Due, fondamentalmente, sono le linee guida che condizionano fin dall’inizio gli studi in proposito. La via più facile, un collegamento diretto con la stazione di Anagni, è quella meno prat-cabile, poiché il traffico viaggiatori si sarebbe concentrato in gran parte nella stagione estiva, con ovvia ripercussione sul rapporto costi-ricavi di un servizio da esercitarsi tutto l’anno; la costruzione di una vera e propria linea ferroviaria allacciante più comuni, mirata quindi a favorire non solo il traffico verso le terme di Fiuggi, richiede per contro un cospicuo impiego di capitali, ma la riu-nione di più amministrazioni in consorzio presuppone un accordo sulle condizioni economiche e sul tracciato non facile da raggiungere.

In ordine di tempo la prima iniziativa è una delibera adottata dal Consiglio comunale di Anticoli di Camagna nel 1882, trasmessa il 6 luglio dello stesso anno ai municipi di Palestrina, Castel San Pietro, Rocca di Cave, Cave, Genazzano, San Vito Romano, Civitella, Olevano Romano, Serrone, Piglio, Acuto, Torre Cajetani, Trivigliano, Guarcino, Collepardo, Alatri, Veroli e Frosinone. Si tratta di un’idea di massima, da tradurre successivamente in progetto, per una linea ferroviaria di 4^ categoria denominata «Frosinone-Alatri-Guarcino per Palestrina lungo la via Prenestina».

Ai sensi dell’art. 43 della legge del 1865 sui lavori pubblici si chiede la disponibilità a partecipare ad un consorzio per la sua costruzione, al quale le amministrazioni avrebbero dovuto concorrere in quote stabilite a seconda del numero di abitanti, della rendita fondiaria e della distanza dalla linea. La proposta va a sovrapporsi a quella per una linea ferroviaria da Frosinone per Sora fino a Isola del Liri, le cui pratiche erano in corso fin dal 1880 e quindi in fase oltremodo avanzata; per quest’ultima era già stato compilato un vero e proprio progetto esecutivo, firmato dall’ing. F. TREVELLINI, emendato da alcuni parlamentari con l’aggiunta di una diramazione verso la Val di Comino, che si pensava di modificare ulteriormente spingendo la ferrovia verso Alatri, Veroli, Guarcino e Fiuggi.

La sovrapposizione tra i due progetti nel tratto Anticoli-Frosinone da adito ad una contesa che si risolve nel luglio 1883. Dopo aver esteso l’invito alle amministrazioni di Fumone, Vico nel Lazio, Trevi nel Lazio, Filettino, Paliano, Affile, Ponza, Penne, Subiaco, Vallepietra, Rocca S. Stefano, Pisoniano, Capranica, Castel S. Pietro, Zagarolo e Gallicano, Alatri promuove una riunione dei comuni interessati nel proprio municipio il giorno 22. Viene stabilito di «ottenere dal Regio Governo la concessione della costruzione ed esercizio della Ferrovia lungo la strada Prenestina da Frosinone a Palestrina [...] nel più breve tempo possibile, ed in ogni caso entro un tempo non maggiore di 15 anni».

L’assemblea viene promossa ad una settimana da quella fissata a Frosinone il 28 per la linea verso Isola Liri, aperta ai comuni di Frosinone, Veroli, Bauco, Monte San Giovanni Campano, Ripi, Torrice, Alatri, Guarcino, Acuto, Anticoli di Campagna. Gli ultimi quattro rinunciano al prolungamento da Frosinone, probabilmente perché Anticoli confidava nella facile riuscita del suo progetto in virtù dell’avvenuta concessione di una tranvia a vapore da Roma e Palestrina, che avrebbe dovuto essere costruita e gestita dalla SOCIETÀ ANONIMA DEI TRAMWAYS E DELLE FERROVIE ECONOMICHE /ROMA, MILANO, BOLOGNA, ETC) (TFE), ma si pone il problema della carenza di fondi da de-stinare all’impresa. La gran parte dei comuni votano un’adesione di massima, riservandosi di entrare nel consorzio quando, a costituzione avvenuta, si sarebbero stabilite le quote di partecipazione. La delega al riguardo viene conferita al comune di Alatri, che si impegna con encomiabile entusiasmo deliberando in materia solo due giorni dopo. Il 6 agosto la deliberazione viene trasmessa ai comuni con una lettera del Sindaco GIUSEPPE POMELLA, incaricato della legale rappresentanza del consorzio, ma ancora una volta le aspettative vanno deluse. Diverse amministrazioni rifiutano di aderire per mancanza di fondi, altre danno un'adesione di massima, riservandosi di decidere in base alla quota assegnata o alla convenienza, altre ancora propongono una trattativa per stabilire le condizioni economiche una volta quantificata la spesa effettiva.

Tirate le somme pochi comuni si dichiarano disposti ad aderire, e non necessariamente i più vicini al tracciato ferroviario previsto, al punto che il municipio di Anticoli decide di tentare anche l’altra strada, il collegamento con la stazione di Anagni.

L’idea premde corpo con un progetto presentato dall’ing. ALESSANDRO OGNIBENE il 23 aprile 1884 per la gestione ed esportazione esclusiva delle acque di Fiuggi. Il Consiglio Comunale accetta la trattativa il successivo 25 settembre, e facendosi forza di un parere della Sottoprefettura di Frosinone, appositamente richiesto, subordina l’accettazione della proposta alla costruzione di una tranvia a vapore a scartamento ridotto «destinata ad allacciare Anagni, Acuto, Fonte di Fiuggi ed Anticoli con la stazione ferroviaria di Anagni sulla linea Roma-Napoli». Una tranvia in sede stradale richiede procedure semplificate, delegate unicamente alla Provincia e senza l’obbligo di un vero e proprio consorzio, ma non per questo le spese si sarebbero alla lunga rivelate tanto vantaggiose rispetto a quelle di una linea ferroviaria, e men che meno migliori sarebbero stati i ricavi.

Persuaso in tal senso, e mancando da parte del comune delle vere e proprie garanzie sulla partecipazione di altre amministrazioni e sulla possibilità di poter effettivamente concedere l’esclusiva in questione, l’ing. Ognibene decide di accettare la proposta con beneficio d’inventario. Avrebbe cioè provveduto al progetto della tranvia solo dopo aver ottenuto la concessione esclusiva delle acque, ponendo fine ad una precedente privativa che risulta rilasciata il 12 novembre 1883 a un tale sig. BERARDI.

Il richiedente è sostenuto in ciò da un parere della Prefettura di Roma, che interviene nella trattativa il 6 ottobre 1884 su iniziativa del Sottoprefetto di Frosinone. «Il Municipio deve dimostrare di essere il legittimo proprietario delle acque minerali di Fiuggi non solo, ma comprovare di avere uguale proprietà su tutte le altre sorgenti esistenti, e che in progresso di tempo avessero a manifestarsi»; il concessionario, da parte sua, «deve concordare i patti preliminari dei diritti e dei doveri che assume. Poscia deve presentare almeno un progetto di massima sia del tramvia a costruirsi, sia dei fabbricati per lo stabilimento da impiantarsi presso le sorgenti, e delle opere di allacciamento e distribuzione delle acque». Su queste basi viene stipulato un primo atto di compromesso tra il concessionario e il Sindaco DOMENICO TERRINONI, datato 14 aprile 1885, «il quale resta in ogni caso subordinato all’effettuazione della tramvia a vapore a sezione ridotta, destinata ad allacciare Anagni, Acuto, Fonte di Fiuggi», ma il Consiglio Comunale lo respinge nella seduta del 12 maggio successivo; era in particolare rigettato il caso che «entro anni due [dall’approvazione superiore del compromesso, n.d.a.] non fossero state concordate coi Comuni interessati le necessarie convenzioni per rendere attuabile la costruzione e l’esercizio della Tramvia, l’Ingegnere A. Ognibene sarà ugualmente libero di rescindere il presente accordo verso un preavviso di dieci giorni»

Il concessionario viene invitato a presentare un nuovo schema di accordi «che garantisca ineccezionabilmente l’esercizio giornaliero del tram per tutta la durata della concessione», emendando il compromesso con una clausola perentoria: «il Comune di Anticoli di Campagna s’impegna a non concedere ad altri la concessione dell’acque di Fiuggi per il lasso di tempo di mesi sei dal giorno della approvazione superiore del presente compromesso, durante i quali se il concessionario avrà concluso un contratto che garantisca ineccezionabilmente l’esercizio del Tramway dalla Stazione ferroviaria di Anagni ed Anticoli per tutta la durata della concessione delle acque suddette, la concessione di queste diverrà definitiva, altrimenti il Comune sarà sciolto dall’impegno di cui sopra». La vertenza, portata all’attenzione della Prefettura di Roma, si conclude in un nulla di fatto, poiché «l’ing. Ognibene non può pretendere che il Municipio assuma impegni formali senza che da una parte presenti qualche cosa di concreto in linea tecnica ed in linea economica».

Il Consiglio Comunale, da parte sua, ha imposto una condizione che il Prefetto ritiene inammissibile, «vale a dire la limitazione al solo mese di Giugno dell’uso delle acque minerali per il pubblico. Questa re-strizione è eccessiva imperocché la stagione estiva non si limita a quel solo mese».

La povertà dei territori da servire, ricchi di ambizioni ma a corto di risorse, richiede un criterio prettamente imprenditoriale, ed è quello che propone l’ing. ANTONINO CLEMENTI quando, nel 1899, presenta il suo primo progetto mirato alla «Sistemazione ferroviaria nel Lazio tra le linee Roma-Napoli e Roma-Sulmona». Rispetto agli studi precedenti l'ingegnere di Cave s’inserisce con idee del tutto innovative.

I cardini principali del suo pensiero prevedono la costruzione di una rete ferroviaria complementare con caratteristiche di economia non disgiunte dall’utilizzo della trazione elettrica. Gli ostacoli sarebbero stati aggirati attraverso la costituzione di una società di gestione, con capitale sottoscritto da imprese industriali. In questo modo i comuni potevano optare per l’erogazione di un contributo a garanzia della costruzione e dell’esercizio senza dover rispondere di eventuali tracolli.

Mentre Clementi sostiene le sue tesi, presentando un appetibile pacchetto che comprende progetto e modalità di finanziamento, altre imprese continuano a perseguire l’idea del consorzio, forse in virtù del disegno di legge sulle municipalizzazioni presentato da GIOVANNI GIOLITTI . Il 23 luglio 1902 i sindaci di Anticoli, Frosinone, Alatri, Guarcino e Paliano, riuniti ad Anticoli, inviano una circolare alle amministrazioni interessate, che rilancia una proposta del Presidente della SOCIETÀ VENETA PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DI FERROVIE SECONDARIE ITALIANE, Sen. VINCENZO STEFANO BREDA. Sono invitati ad una riunione prevista per il 30 luglio ad Alatri, nella quale si sarebbero dovuti decidere i termini per «fare eseguire un progetto [...] la cui spesa non superiore alle lire 20 mila sarà sostenuta dai comuni in ragione composta di utenza e di popolazione».

Breda si è impegnato per una ferrovia a scartamento ordinario da Zagarolo a Frosinone, con la trazione a vapore, compatibile con gli standard della rete delle Ferrovie dello Stato con l’ambizione di farne una infrastruttura di riserva della linea Roma-Cassino. Nella sua lettera, datata 21 luglio, il Senatore «si impegna a presentare progetto ed offerta di costruzione e di esercizio entro ottobre prossimo, qualora però il suo progetto ed offerta vengano entro questo mese accettate».

I vantaggi della trazione elettrica a corrente continua, già applicata con successo sulle linee urbane, la preferenza accordata al concetto di rete proposto da Clementi, ed ancora il veto del Comune di Roma alle linee a vapore entro le mura, portano ad uno sbrigativo abbandono del progetto e all’uscita di scena della Società Veneta.

A questa si sostituisce la SOCIETÀ ANONIMA DELLE FERROVIE SECONDARIE ROMANE, che da mandato all'ing. VITO BRUSCHINI di procedere allo studio di una ferrovia a scartamento ordinario, sempre a trazione a vapore, da Roma per Frascati, Monteporzio, Montecompatri, Zagarolo, Palestrina, Cave, Genazzano, Olevano, Paliano, Serrone, Piglio, Acuto, Anticoli, Fiuggi, Trivigliano, Guarcino, Vico nel Lazio, Alatri, Veroli e Frosinone. Bruschini si muove con speditezza e il 18 giugno 1906 ottiene dal Ministero dei Lavori Pubblici il via libera ad eseguire, entro il termine di un anno, gli studi per la compilazione del progetto. Il successivo 13 luglio la Prefettura lo autorizza ad «introdursi, per compiere gli studi sopraccennati, nelle proprietà private che man mano saranno denunziate dai sindaci dei rispettivi comuni» interessati alla linea. La dubbia reputazione del personaggio(2) e della società, che hanno diverse pendenze economiche col governo relative alla finanziata e mai costruita ferrovia dei Castelli Romani, spiana comunque la strada ai piani dell'ing. Clementi.

Il piano denominato "sistemazione ferroviaria del basso Lazio" prevede una ferrovia economica a scartamento ordinario e trazione elettrica in corrente alternata trifase, con tracciato affiancato alla sede stradale e capolinea a Roma Termini (lato arrivi), istradata sulla via Casilina fino alla località San Cesareo da dove, seguendo un tracciato oltremodo tormentato, sarebbe passata sulla via Prenestina, seguendo costantemente la sede stradale per raggiungere Zagarolo (primitivo capolinea), Fiuggi e Alatri. Dopo Alatri, sulla base di considerazioni sia economiche che pratiche, è deciso di proseguire il tracciato in sede propria, come a suo tempo progettato dalla Società Veneta, fino alle porte di Frosinone (località Osteria de Mattheis).

Per aumentare ulteriormente l'attrattiva turistica e il trasporto delle merci è progettato un ulteriore prolungamento da Frosinone a Isola Liri, con un tracciato che si diramerebbe da Frosinone Madonna della neve e, in sede sia stradale che propria, collegherebbe Castelmassimo, S. Angelo in Villa, Ripiano-Boville Ernica e Castelliri. Dalla linea principale, che nel 1907 risulta progettualmente Roma-Isola Liri, si staccherebbero varie diramazioni per servizi a carattere locale: da San Cesareo per Monteporzio Catone, Montecompatri, Frascati; da Fiuggi centro per la città e la fonte; da Vico nel Lazio (allora Pitocco), per Guarcino; da Frosinone Madonna della Neve per Frosinone Scalo. Sono inoltre previsti tre ulteriori tronchi ferroviari: da Subiaco a Segni, con stazioni e fermate ad Affile, Roiate, Olevano Romano paese, Olevano Romano stazione, Colleferro, Gavignano; da Genazzano a Tivoli con fermate e stazioni a Rocca di Cave, Capranica Prenestina, S. Vito Romano, Pisoniano, Guadagnolo, Casape-Poli, S. Gregorio da Sassola, Gericomio; da Sora a Priverno con stazioni e fermate a Fontanafredda, S. Francesca, Veroli, Castelmassimo, Frosinone Madonna della Neve, Frosinone Scalo, Ceccano, Giuliano di Roma, Prossedi.

E' da notare che due di questi tronchi collegherebbero alla nuova linea la tramvia Roma-Tivoli e la ferrovia Mandela-Subiaco, azionista delle quali è ancora la Société d'Entreprise attraverso, rispettivamente, la Società anonima dei tramways e delle ferrovie economiche (Roma, Milano, Bologna, etc) (che a sua volta è una sussidiaria della Société générale des chemins de fer économiques di Bruxelles, totalmente controllata dalla Société d'Entreprise) e la Società per la ferrovia Mandela-Subiaco (alla quale partecipa la società del tram Roma-Tivoli, e quindi indirettamente la Société d'Entreprise che la controlla, in vista di un mai realizzato prolungamento dello stesso a Castel Madama). Nel progetto originale la linea, oltre alle due ora citate, si raccorderebbe alla rete FS a Zagarolo e a Frosinone (linea Roma-Cassino), oltre che a Isola Liri (linea Avezzano-Roccasecca).

Più che una ferrovia, come si vede, è progettata una vera e propria rete ferroviaria a scartamento ridotto, nello spirito della legge sulle ferrovie complementari che privilegia il collegamento dei vari esercizi. Questa rete attira l'attenzione dell'ing. Ernesto Besenzanica (1864-1940), che formula l'ipotesi di raccordarla all'allora costruenda rete sangritana attraverso un tronco da Castel di Sangro a Sora, e alla ferrovia Alifana verso sud ed Avezzano verso nord, nelle more di un vagheggiato progetto, poi rimasto tale, di una grande rete a scartamento ridotto che avrebbe dovuto interessare Lazio, Umbria, Abruzzo e Campania.

Dall'analisi della documentazione disponibile appare comunque chiaro che il Clementi da la precedenza alla linea principale Roma-Frosinone, che va a collegare le miniere di silice di Laghetto (di cui è proprietario) e le vaste tenute agricole che possiede in Ciociaria. Per favorire il progetto ne riduce la spesa attestando il capolinea in corrispondenza della stazione ferroviaria di Frascati, da dove si sarebbe seguito l'itinerario di quella che sarà la diramazione di San Cesareo, riclassificando la linea in tranvia extraurbana. Quest'ultima ipotesi viene tuttavia scartata su prescrizione del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici.

Una lettera ufficiale della SFV, indirizzata nel 1918 al ministro dei lavori pubblici, illustra i termini del progetto e le difficoltà che si sono affrontate nel corso della costruzione. La linea viene descritta «una ferrovia su strada» con «curve di piccolo raggio e pendenze molto forti»; la lunghezza prevista nella concessione del 1910 è di 132,66 Km, dei quali circa 108 in sede stradale e 28 in sede propria. «Di tutta la parte su sede stradale Km 44,016 (cioè circa 17£ dell'intera linea) potevano essere in sede promiscua, ossia senza separazione tra sede ferroviaria e sede del carreggio». La linea avrebbe dovuto lasciare almeno cinque metri alla circolazione stradale, riducicibili a quattro nei punti più difficili. La lunghezza dei piani di stazione, calcolate tra gli scambi di estremità, era stata preventivata in 150 metri, ridotta a 60 da una prescrizione del Consiglio superiore dei lavori pubblici per poi essere portata a 120 dopo che i lavori erano in pieno corso. L'alimentazione, inizialmente prevista a corrente continua, viene modificata su disposizione dell'autorità col sistema dell'alternata monofase. La tabella che segue riassume il piano finanziario approvato in sede di concessione.

Preventivo generale
Materiale rotabile (lire 12.000 al Km)	1.591.950
Espropriazioni e lavori	9.694.096
Imprevisti (10% sul totale)	969.408,68
Spese generali (5% su 10.663.495,43)	533.174,77
Interessi passivi al tasso del 4,90% per 18 mesi	822.955,26
Materiali di equipaggiamento elettrico	283.500
Macchinari di officina	78.750
Totale:	13.973.825,46

Titolo di spesa	Ammontare
Titolo di spesa	Previsto	Effettivo
Espropriazioni	604.933,69	1.214.971,84
Costruzione sede e binari	8.437.717,867	10.004.151,27
Linea elettrica, fabbricati sottostazioni, telefono, telegrafo	1.620.843,88	4.016.610,18
Interessi passivi	822,955,26	4.314.826,54
Spese generali	533.174,77	2.046.854,78
Materiale rotabile	1.377.750,24	1.850.600
Materiale d'esercizio	214.200	174.955,39
Equipaggiamento sottostazioni	283.500	747.000
Macchinari e attrezzi di officina	78.750	72.000
Totale:	13.973,825,69	24.441.970

Tra i problemi maggiori che la SFV ha dovuto risolvere quello della stazione di Roma (con annessi deposito, officine e raccordo con lo scalo merci FS), numerose varianti al tracciato previsto e il terremoto della Marsica del 1915.