La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone: argomenti |
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LA DIRAMAZIONE CENTOCELLE-PIAZZA DEI MIRTI |
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di Pasqualino D'Adderio |
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La diramazione Centocelle-piazza dei Mirti fu aperta all'esercizio il 28 aprile 1927. Con una lunghezza di 1283 metri iniziava dalla stazione di Centocelle e, a doppio binario, attraversava la via Casilina, percorreva un breve tratto di via Tor de' Schiavi, proseguiva per piazza delle Camelie e piazza San Felice da Cantalice; da qui proseguiva in doppio binario interallacciato (equivalente di fatto ad un binario unico senza scambi) su via dei Castani per giungere a piazza dei Mirti, terminando su un anello capolinea. Le fermate sulla nuova diramazione erano:
Poco dopo l'apertura del tronco, il 1° giugno, la seconda fermata di via dei Castani che fu spostata sempre in via dei Castani all'angolo con via dei Glicini. Lo scambio di entrata all'anello capolinea di piazza dei Mirti si trovava alla progressiva di Km 6+870 dal capolinea di Roma Termini; lo sviluppo dell'anello era di circa 260 metri. I conducenti dovevano prestare la massima attenzione nell'attraversamento della Casilina, in special modo in quello con la linea principale da e per Frosinone, sia all'andata sia al ritorno da piazza dei Mirti; stessa attenzione doveva essere osservata dai conducenti della linea principale prima di impegnare l'incrocio con la nuova diramazione. Data la scarsa visibilità dei treni provenienti sia da piazza dei Mirti che da Frosinone, si provvide a proteggere l'incrocio con un segnale comandato dalla stazione di Centocelle, collegato con quello della stazione di Centocelle lato Frosinone, in modo che quando uno dava segnalazione di via libera, l'altro dava segnalazione di via impedita. I treni diretti sulla nuova diramazione erano instradati sul piazzale esterno della stazione di Centocelle e qui ritornavano dopo aver percorso l'anello capolinea di piazza dei Mirti. La circolazione era regolata con il sistema del bastone pilota, conservato nell'ufficio del dirigente di Centocelle. Qui il fattorino della motrice lo ritirava ogni qualvolta il treno doveva proseguire per piazza dei Mirti e doveva depositarlo al ritorno, in nessun caso i treni dovevano proseguire per piazza dei Mirti senza essere in possesso del bastone pilota. In caso di guasto di un treno già inoltrato, era necessario informare il dirigente di Centocelle, portandogli il bastone pilota; il dirigente provvedeva all'invio del soccorso, consegnando il bastone a chi effettuava il recupero del treno guasto. Il cambio delle macchine guaste e di quelle dei treni che dovevano rientrare in deposito avveniva sempre con i treni pari al ritorno da piazza dei Mirti sul piazzale esterno della stazione di Centocelle, mentre sul piazzale interno avveniva il trasbordo dei viaggiatori cin prosecuzione per Roma. Nell'aprile del 1932 fu installato un raccordo tra il binario 2 della stazione di Centocelle e la diramazione. Il nuovo scambio sulla diramazione, che era chiamato scambio raccordo Centocelle,.era comandato automaticamente con contrappesi e aperto costantemente verso la diramazione. Fu inoltre impiantato, sempre sulla diramazione, un altro raccordo tra il binario dei treni pari e dei treni dispari, sempre con scambi comandati automaticamente medianti contrappesi. Lo scambio del binario dei treni pari era sempre aperto verso la deviata, mentre quello dei treni dispari era aperto verso il binario di corsa.
Un treno uscente dalla stazione di Centocelle e diretto a piazza dei Mirti poteva inoltrarsi sul nuovo raccordo solo dopo aver ricevuto via libera dal dirigente o, in sua assenza, dal manovratore, dando sempre la precedenza ai treni provenienti dal piazzale esterno di Centocelle; un treno in rientro al deposito proveniente da piazza dei Mirti, giunto al raccordo tra i due binari, percorreva lo stesso a ritroso fino a trovarsi tutto sul binario dei treni dispari e, percorrendo lo stesso in senso illegale (sempre con la motrice in testa), si immetteva nella stazione di Centocelle tramite il raccordo. Le tabelle di prestazione delle motrici impegnate sulla diramazione, visto le pendenze esistenti sul nuovo tratto, erano le stesse che per la tratta Roma-Centocelle. I biglietti Roma-Centocelle, Ponte Casilino-Centocelle e Torpignattara-Centocelle erano validi per l'intero percorso Roma-piazza dei Mirti. Nel 1972 la linea fu radicalmente ristrutturata con la posa del doppio binario in via dei Castani; secondo il progetto originario della STEFER, il capolinea ad anello avrebbe dovuto essere sostituito da un capolinea tronco con doppia interconnessione in croce, ma il Ministero dei Trasporti dette parere negativo a questa sistemazione e il capolinea restò ad anello fino alla chiusura della diramazione nel maggio del 1982; di tutta la tratta resta oggi un tronchino per le manovre di deposito e per effettuare la giratura dei treni e su via dei Castani e piazza dei Mirti non vi è più traccia della diramazione. Aggiunta del web editor. Il Ministero dei Trasporti diede parere sfavorevole al capolinea tronco in piazza dei Mirti in quanto lo stesso avrebbe dovuto essere dotato di scambi, ovviamente di tipo ferroviario (probabilmente con contrappesi), inammissibili in una sede stradale. La STEFER aveva fatto già approntare il tratto di binario con rotaie Phoenix e doppia interconnessione in croce alle officine ATAC di via Prenestina, tratto che restò poi presso le stesse officine per un buon numero di anni. |
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Ultimo aggiornamento: domenica 24 dicembre 2023 |
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