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I ROTABILI DELLA LINEA A

Per la progettazione e la costruzione del materiale rotabile della linea A si costituisce un consorzio denominato Intermetro, formato da MetroRoma, Italstat, Società Condotte, IMI, Breda Costruzioni Ferroviarie, Fiat Ferroviaria, Fiat Impresit, Firema Trasporti e Ansaldo. La riunione delle migliori imprese italiane nei vari campi delle costruzioni è finalizzato all'elaborazione di un rotabile perfettamente rispondente ad un tracciato non facile da esercitare. Al contrario della linea B, dove col tempo sono immesse in servizio vetture rimorchiate intercalate, sulla nuova linea si decide di utilizzare composizioni formate esclusivamente da motrici a quattro motori, ognuna della potenza di 540 Kw.

La prima dotazione della metropolitana consiste in 152 unità motrici numerate MA001-MA152 (con MA che sta per Metropolitana A).

La motrice è lunga 17,03 m (17,84 tra gli accoppiatori), la sagoma limite (unica per le metropolitane) è di 2,85 m, l'altezza massima dal piano del ferro di 3,50 m. Ad imitazione delle MR200 della linea B le vetture sono monodirezionali e dotate di un solo pantografo sulla testata dotata di posto guida per essere stabilmente accoppiate due a due nelle cosiddette "unità di trazione", dove la sola motrice anteriore al senso di marcia tiene il pantografo alzato. Le vetture (anche qui ad imitazione della linea B, dove l'esperienza ha dato buoni frutti) sono dotate di quattro accessi per fiancata.

Ogni vettura è dotata di accoppiatori su entrambe le testate, per l'accoppiamento due a due e per l'unione tra unità di trazione. Sono di tipo automatico  e permettono il prolungamento di tre condotte pneumatiche e di 180 circuiti elettrici. a bassa tensione. Le due motrici unite stabilmente sono inoltre collegate da un cavo di trazione a 1.500 V per consentire la marcia con un solo pantografo in presa, e da due cavi multipli per le connessioni dei dispositivi di segnalamento.

I carrelli sono di fabbricazione Brill, ad aderenza totale e dotati di traversa oscillante ed elementi ammortizzatori in gomma. Ogni carrello è dotato di due dei quattro motori di cui ogni motrice è dotata, ognuno della potenza di 540 Kw. L'equipaggiamento elettrico è fornito dal TIBB.

L'avviamento è di tipo automatico con l'ordinaria transizione serie-parallelo, ed è comandato da un servomotore elettrico. Il controller è di tipo indiretto per il comando in multiplo di più motrici. Il sistema di frenatura di servizio è del tipo reostatico, comandato da un apposito gruppo di contattori elettromagnetici, e lascia il posto alla frenatura pneumatica quando la velocità del treno scende sotto i 10 Km/h.

La fornitura prende il via nel 1975 e si conclude nel 1979. Non avendo il deposito di Osteria del Curato un raccordo con le FS da Pistoia le vetture sono trasportate via ferrovia e scaricate alla stazione Ostiense, da dove sono immesse sulla Roma-Ostia attraverso il raccordo di via P. Matteucci. Trainate allo scalo merci di Ostia sono sta e carrellate e portate via strada. Ventidue unità di trazione sono tenute sulla Roma-Ostia per essere usate principalmente sul treno diretto Termini-Lido, ed occasionalmente anche sul servizio da Porta San Paolo. A causa della sagoma ridotta e della maggiore altezza della linea aerea le vetture sono dotate di un gradino ad ogni accesso e di un castelletto destinato ad alzare il pantografo.

Le motrici MA100 fanno servizio sulla linea A fino al 2005, quando prende il via la sostituzione coi nuovi elettrotreni MA300. Una parte del materiale viene trasferito al deposito di Magliana per essere utilizzato sulla Roma-Ostia, dove si rende necessario togliere dal servizio il materiale proveniente dalla linea B, sempre più datato.

Le unità trasferite sono nuovamente adattate alla sagoma ferroviaria con le stesse modifiche adottate durante le corse prova degli anni '80 (in alcuni casi pure recuperando gli stessi castelletti per innalzare i pantografi). A causa dell'utilizzo ferroviario in pianta stabile tra casse e carrelli sono inserite delle rondelle che elevano il pavimento delle vetture all'esatta altezza delle banchine. Tale artificio, tuttavia, provoca numerosi problemi strutturali, tanto che nel 2010 tutte le unità sono ritirate dal servizio a causa della comparsa di evidenti crepe. Eliminate le rondelle e risanate le casse sono gradualmente reimmesse in servizio ed utilizzate fino al 2018.

L'ultima composizione è definitivamente accantonata dal 1 settembre di tale anno..

L'arrivo di tre unità dal raccordo con le FS. Immagini ufficiali del 1980. Composizioni MA sulla Roma-Ostia

Composizioni MA sulla Roma-Ostia in via provvisoria e come Frecce del mare

In previsione del prolungamento della linea A da Ottaviano a Battistini nel marzo 1997 inizia la fornitura di 20 elettrotreni bidirezionali realizzati in lega leggera. La singola unità di trazione (UdT) è composta da due motrici di testa (M) e una rimorchiata intermedia (R) secondo lo schema M+R+M. I convogli sono composti da due UdT. I tre rotabili sono intercomunicanti (disposizione all'epoca innovativa)  e dotati di quattro accessi per lato con le porte per la prima volta ad azionamento elettrico. Le motrici sono immatricolate nella serie MA 201-240, le rimorchiate intermedie nella serie RA 201-220.

Ogni unità di trazione è lunga 53,520 m, le casse delle tre unità sono lunghe 17,840 m, larghe 2,85 m e alte al massimo 3,5 m dal piano del ferro.

I motori, due per ogni vettura motrice, sono asincroni trifase, di una tipologia studiata principalmente per macchine con organi di movimento a velocità sia fissa che variabile (sistemi di sollevamento come ascensori o montacarichi, nastri trasportatori, sistemi di ventilazione e climatizzazione, etc). Considerati da più parti inadatti alla trazione ferroviaria sviluppano una potenza di 1.160 Kw. L'azionamento elettrico è a inverter GTO-VVVF (dello stesso tipo utilizzato sui treni M1 della Metropolitana di Napoli e  M.88 della Metropolitana di Catania) e alimenta gli otto motori presenti su ogni unità di trazione (due per ogni carrello delle motrici). L'equipaggiamento elettrico è distribuito sull'intera unità di trazione, che pertanto può essere suddivisa soltanto in officina.

Il sistema di avviamento è del tipo a inverter con controller indiretto per il telecomando delle due motrici unite e di due unità di trazione accoppiate. La presa di corrente è a pantografo, sistemato in corrispondenza della cabina di guida: un apposito cavo di trazione consente di alzare un solo pantografo.per ogni unità.

Per ridurre rumori e vibrazioni i rotabili sono caratterizzati da un pavimento flottante adagiato su silent-block per ridurre i rumori e le vibrazioni.

A causa delle soluzioni tecniche adottate si può affermare che questi treni sono per l'epoca quasi dei prototipi. L'acquisto di un grosso quantitativo di rotabili senza una preventiva sperimentazione, tuttavia, ricorda da vicino l'errore a suo tempo compiuto dalle Ferrovie dello Stato coi locomotori E.632/E.633, acquistati in gran numero nonostante le prime macchine del 1979 avessero manifestato numerosi problemi. La conseguenza è che nonostante la sperimentazione e il pre-esercizio l'impiego sulla linea A a partire dal 2000 si rivela problematico e i treni passano più tempo in officina che in servizio.

Incrociando i dati contenuti nei comunicati sindacali e nelle speculazioni giornalistiche si apprende che - nonostante la notevole potenza installata - hanno una ripresa insufficiente per le pendenze della linea A. Ai problemi del circuito di comando si uniscono quelli delle porte, che in questi treni hanno abbandonato l'azionamento pneumatico in favore di centraline elettroniche. La lentezza in apertura e chiusura e i guasti prolungano il tempo delle fermate, e viene inoltre denunciato il mancato funzionamento del dispositivo di sicurezza che impedisce al treno di muoversi se non sono tutte perfettamente chiuse.

Dopo varie tergiversazioni i treni sono ritirati dal servizio, e si viene anche a sapere che due unità di trazione sono fin dall'inizio rimaste ferme in deposito per fornire pezzi di ricambio.

La prospettiva di immettere sulla linea A gli elettrotreni MA300 porta alla decisione di trasferirli sul tracciato meno impegnativo della linea B1, la diramazione della metro B da piazza Bologna a viale Jonio, ma nonostante una completa revisione - condotta in sinergia col costruttore - le cose non vanno meglio e i treni continuano a creare problemi.

Accantonati in deposito si pensa a questo punto di utilizzarli sulla ferrovia Roma-Ostia, dove il materiale rotabile proveniente dalla linea B è ben più che datato e il tracciato è più facile da affrontare.

Nel 2021 viene annunciato un investimento di 13,5 milioni di euro per una completa revisione e l'adattamento alle caratteristiche ferroviarie della tratta. Il 31 ottobre 2023 entra in servizio una prima composizione, che continua tuttavia a presentare inconvenienti. Il programma viene portato a termine a singhiozzo, con l'immissione dei treni più volte promessa ed altrettante volte rinviata e la Roma-Ostia che - per mancanza di materiale - viene temporaneamente ridotta alla tratta Magliana-Lido centro.

Immagini ufficiali

Nel 1999, dopo quasi venti anni di intenso utilizzo, si comincia a pensare alla sostituzione delle MA100. La relativa gara d'appalto, bandita nello stesso anno, è vinta dall'impresa spagnola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). La fornitura inizia nel 2005 e prevede l'immissione in servizio di 45 convogli di tipologia oltremodo innovativa.

I treni sono formati da due carrozze pilota di estremità, dotate di pantografo ma non motorizzate. e da quattro motrici intermedie non pilota, ognuna dotata di quattro motori trifase autoventilati, connessi permanentemente in serie tra loro. Le apparecchiature delle carrozze motrici sono distribuite in due unità di trazione simmetriche, ognuna formata da due unità. Funzionano in modo indipendente e in caso di guasti possono soccorrersi reciprocamente.

La composizione è semipermanente e può essere divisa solo in officina.Ogni carrello delle rimorchiate intermedie monta due motori trifase gemelli autoventilati a circuito chiuso. Ogni convoglio ha quindi in totale otto gruppi di propulsione composti da due motori l'uno, in grado di produrre un'accelerazione di 1 m/s2. I motori sono posti longitudinalmente sul carrello, appesi sulla parte inferiore della struttura (al contrario rispetto ai normali carrelli ferroviari): i motori sono collegati tramite un sistema di trasmissione posto sull'asse, e trasmettono il movimento alle ruota. Il raggio minimo di curvatura è di soli 69 m. L'alimentazione è delegata ad un inverter IGBT da 3,3 kV e 1200 A I carrelli motori sono dotati di un singolo disco frenante autoventilante, calettato sull'asse: su questi carrelli il disco è posto in posizione asimmetrica sull'asse e contrapposto tra i due assi del carrello.

Le carrozze pilota sono lunghe 18,2 m e dispongono di 32 posti a sedere, due postazioni per disabili e 160 posti in piedi. Le motrici intermedie misurano 19,7 metri con 38 posti a sedere e 168 in piedi. L'intero convoglio misura quindi 108,08 m e può trasportare a pieno carico 1.208 viaggiatori, dei quali 216 a sedere. Tutti i rotabili sono dotati di quattro accessi per lato.

Il freno è elettrico a recupero. A questo si aggiunge un freno di soccorso ad attivazione pneumatica, con controllo automatico delle morse. Questi due sistemi sono controllati dal computer di bordo e vengono usati in congiunzione, dando priorità al freno a recupero. E' inoltre presente un freno di emergenza automatico e uno freno di stazionamento a molla ad accumulo di energia, in grado di sostenere il convoglio su una pendenza massima del 4%.

Il treno è dotato di autodiagnostica e comunicazione terra-treno, il sistema di sicurezza Train Stop (un sistema a ripetizione di segnale), di blocco automatico, in caso di divisione involontaria del convoglio e del tradizionale dispositivo vigilante per il controllo dell'attenzione del macchinista. Inoltre vi è un sistema di rilevamento di fumi ed un circuito elettrico di diagnostica per incendi. di Il banco di manovra è di tipo unificato, adatto a singolo operatore. L'impianto di condizionamento a gas ecologico, composto da due unità posizionate sotto la cassa del veicolo per la parte meccanica e sull'imperiale per l'evaporatore, può erogare 48 kW di potenza: l'aria è distribuita lungo un solo canale centrale.

I primi 45 convogli sono immatricolati nella serie MA301-MA390 (39 per la Metro A identificabili con un numero bianco in basso a destra da MA301/302 a MA377/378 e 6 per la Roma-Lido (MA379/388-MA389/390) mentre i successivi 8 da MA391/392 a MA405/406. I 18 treni della seconda serie sono invece immatricolati a partire da MB407/MB408 fino a MB441/442, in continuità con la precedente serie. Gli elementi di testa, essendo rimorchiate semipilota, sono classificati con la lettera R (rimorchiata pilota) seguita dalle lettere A e B.

Sulle linee A e B e sulla ferrovia Roma-Lido. Ambiente interno

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Ultimo aggiornamento: lunedì 17 giugno 2024