La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Tecnica dei rotabili della rete filoviaria di Roma |
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EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO CGE CON AVVIATORE MRA |
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(vett. 6123, 6205-6263, 6401-6429, 4501-4597) Il sistema di comando MRA della Compagnia Generale di Elettricità, dopo essere stato applicato nel 1939 in via sperimentale alla vettura Alfa Romeo a tre assi 6123, fu impiegato sulla serie di Alfa a tre assi 6205-6263 nel 1940-41; nel dopo guerra, fu applicato alle tre assi Fiat 6401-6427, 6429-6519 e, come MRA-E ossia dotato di freno elettrico reostatico, alle ultime due assi Lancia 4501-4597.
La parte superiore della figura è lo schema semplificato del circuito di comando, con la indicazione dei soli elementi necessari a seguirne il funzionamento; la parte inferiore è lo schema del circuito di trazione, nel quale non è indicato l'inversore di marcia, che poi si riduce a ben poco, essendo un semplice invertitore delle connessioni del circuito di eccitazione del motore. La successione delle operazioni di avviamento è schematizzata nella tabella posta sotto lo schema del circuito di trazione. I contatti indicati con lettere minuscole sono azionati dai teleruttori, le bobine dei quali portano la stessa lettera in maiuscolo; i contatti compresi nel riquadro grigio appartengono al combinatore principale azionato dal pedale di accelerazione e i numeri che seguono tra parentesi indicano in quali, delle 12 posizioni da 0 ad 11 del combinatore, ogni contatto è azionato. I riferimenti T+ e T- sono l'alimentazione di linea (trolleys positivo e negativo). Il movimento progressivo del combinatore è dato da una molla, che è caricata dallo abbassamento del pedale di accelerazione; tale movimento è però arrestato su ognuna delle 11 posizioni di marcia da un dispositivo ad arpionismo, che libera il combinatore per eccitazione di un magnete MP (marca-posizioni), solo se la corrente nel circuito di trazione non supera un valore, determinato dalla taratura del relè RA inserito in serie al motore di trazione. Supponiamo che il conducente abbia chiuso le porte, chiudendo quindi in contatto bp del relè di blocco porte e porti il combinatore, azionando il pedale acceleratore, dalla posizione 0 alla 1, nella quale si azionano i soli contatti 0 e 9 del combinatore: si chiude quindi il circuito del teleruttore di linea LB, sulla bobina di chiusura LBch; con la chiusura del contatto lb(1) il teleruttore continuerà a tenersi anche quando, nelle successive posizioni del combinatore, il contatto 8 sarà aperto. Per quanto riguarda il circuito di trazione, il contatto lb(2) porta all'eccitazione simultanea dei teleruttori R1 ed FS; mentre il primo, col contatto r1 in serie al contatto lb, inserisce il motore in linea con tutto il reostato incluso, il secondo, col contatto fs, riduce l'eccitazione al motore, ciò che dà un avviamento più graduale. Se ora che il conducente spinge a fondo il pedale dell'acceleratore carica la molla del combinatore, che tenderà poi a scaricarsi facendolo ruotare, inizialmente dalla posizione 1 alla 2; qui però il moto del combinatore è bloccato dall'arpionismo e l'azione della molla, tramite un collegamento meccanico, provoca invece lo scambio del contatto m. Essendo il reostato tutto inserito, la corrente di trazione non raggiungerà il valore di taratura del relè RA (relè di accelerazione), così che il contatto ra rimarrà chiuso: la conseguenza è che con la chiusura di m si cortocircuita l'avvolgimento antagonista della bobina marca-posizioni MP, che eccita liberando l'arpionismo e permettendo quindi l'avanzamento del combinatore alla successiva posizione, la 2, nella quale per apertura di 7 cade FS reinserendo la piena eccitazione del motore. Ovviamente, le operazioni indicate si ripetono per ogni posizione del combinatore e porterebbero alla successiva eliminazione di tutto il reostato e alla riduzione dell'eccitazione in posizione finale, secondo lo schema dato nella tabellina posta sotto lo schema. Può però darsi che in qualche posizione la corrente di trazione ecceda la taratura di RA: in tal caso, essendo ra aperto, l'azionamento di m non porta al cortocircuito della bobina antagonista di MP e l'arpionismo non potrà sbloccare il combinatore, fino a che, per la caduta di RA e la chiusura in ra, MP non potrà di nuovo eccitare. E' evidente che il conducente potrà anche fermarsi su ogni posizione del combinatore ed arrivare all'ultima posizione senza che RA ecciti; l'automatismo, anche se non utilizzato negli avviamenti, sarà senz'altro utile nelle riprese in salita, nelle quali si avrà la massima accelerazione senza tema di incorrere nell'apertura per massima corrente del teleruttore di linea, che sarebbe comandata dalla bobina OLR (Overload Relay); in questo caso il contatto olr di OLR porterebbe all'immediata apertura del circuito di trazione per la diseccitazione di LBch, bloccando poi il teleruttore in posizione di apertura con l'eccitazione della bobina di ritenuta LBrit e il conducente, per rimettere le cose a posto, non avrebbe che da rilasciare il pedale acceleratore, riportando a 0 il combinatore e aprendo il circuito di ritenuta di LB in 0 e 9. Sono ancora da segnalare: la bobina di preeccitazione del relè di accelerazione, RAv, alimentata con m a riposo attraverso una resistenza con la quale si può variare la taratura di RA e quindi l'accelerazione prevista in funzionamento automatico, oltre alle due lampade di segnalazione del reostato inserito e campo ridotto. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: sabato 13 gennaio 2024 |
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