La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Diligenze e omnibus: quando si andava a cavallo |
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LA VIA FRANCIGENA E I PRIMI SERVIZI PUBBLICI |
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| La più antica descrizione della via Francigena risale al 990. In tale anno il monaco inglese Sigerico, eletto Arcivescovo di Canterbury, si reca a Roma per ricevere da papa Giovanni XV le insegne di primate della Britannia e, forse su consiglio del pontefice, fa compilare un preciso diario del suo viaggio di ritorno, che ci da un’idea abbastanza precisa della via seguita dai pellegrini e delle varie tappe a loro disposizione. Nel territorio della regione Lazio l’alto prelato annota nove stazioni, dalla cui ubicazione si può individuare nella via Cassia dell’epoca il percorso seguito. Sigerico scrive il suo diario quando manca ancora un secolo alle crociate e all’apparizione sulle strade europee dei cavalieri Templari, la cui presenza ha uniformato la gestione del sistema stradale e dei punti di sosta. | ||||
| Bandita nel 1096 da Urbano II la prima crociata le vie Romee iniziano infatti ad essere protette dagli ordini religiosi cavallereschi, detti anche ordini militari, fondati per andare a combattere i turchi e liberare la Terrasanta dalla dominazione islamica. In ordine cronologico in Italia, il primo ordine è quello dei Poveri Commilitoni di Cristo e del Tempio di Salomone (o di Gerusalemme), meglio noti come Cavalieri Templari (1118), seguito dai Cavalieri ospitalieri di San Giovanni in Gerusalemme, detti Gerosolimitani (1150) da cui discende il Sovrano Militare Ordine di Malta. I monaci guerrieri, oltre ai luoghi santi, si prendono la responsabilità di proteggere anzitutto la strada seguita dai pellegrini per proseguire da Roma verso Brindisi (via Appia) da dove si imbarcano verso la Palestina, e in seguito l’intero sistema dei percorsi formatosi a seguito della libertà religiosa concessa da Costantino. | ||||
| A mezzo di un vero e proprio impero economico che va dal monopolio dell’agricoltura ad un variegato e capillare sistema bancario, frutto del reinvestimento delle ricchezze dell’ordine dopo l’epoca delle crociate, i Templari si insediano in tutta Europa con centinaia di case piccole e grandi e, soprattutto, con guarnigioni sempre pronte all’azione praticamente in ogni singola località di sosta. Il sistema, funzionale al mantenimento delle truppe che in Terrasanta abbisognano di vettovagliamenti, armi, cavalli, attrezzature e di una flotta navale sempre efficiente, cresce a dismisura in Europa, al punto che l’ordine può permettersi addirittura di effettuare ingenti prestiti ai governi dell’epoca e di amministrare i beni stessi dei pellegrini in un antesignano sistema di trasferimento del denaro da un paese all’altro | ||||
| Se questo immenso potere economico è all’origine della loro fine al merito dei cavalieri Templari vanno ascritte la buona manutenzione della rete stradale romana - che può cosi sfidare i secoli e giungere fino ai giorni nostri - e la nascita di piccoli centri produttivi attorno alle antiche mansiones romane e alle locande e osterie sorte nei secoli successivi. A favorirne l’opera è l’unificazione politica del territorio italico dapprima nel Regno d’Italia (costituito nel 781 da Carlomanno, terzo figlio di Carlo Magno che regna con il nome di Pipino d’Italia) e quindi nel Sacro Romano Impero, esistente fin dal 962, che annette il primo nel 1014 e governa l’Italia centro-settentrionale fino alla pace di Vestfalia del 1648. | ||||
| Se i governi di queste due entità statali, come quelli degli stati preunitari che si formano a partire dall’alto medioevo, investono cospicui capitali nel mantenimento dei tratti di strada di propria competenza, l’idea della carrozza pubblica, che segue un itinerario prestabilito, passa ad orari preventivamente predisposti ed offre il proprio servizio con una tariffa fissa, prende piede solo nel XVII° secolo. | ||||
| l 18 settembre 1662, infatti, a Parigi viene attivata la prima rete di linee urbane ad opera di Blaise Pascàl, esercitata con le carrosses a cinq sols (carrozze a cinque soldi), cosi chiamate perché la tariffa, unica e invariabile, è per l’appunto fissata a tale modesta cifra, accessibile anche agli strati più bassi della popolazione. L’esperienza di Pascal, che muore di li a pochi giorni, segue di dodici anni quella di Nicolas Sauvage, che nel 1650 aveva avviato l’esercizio di una linea da Parigi al santuario di Saint Fiacres de Brie ad orario e tariffa prefissati, ma va incontro al fallimento a causa del clero e della classe nobiliare che predominano il Parlamento francese. Nonostante il decreto di Re Luigi XIV non preveda restrizioni, infatti, la ratifica parlamentare della concessione vieta l’utilizzo delle carrosses alla massa, al popolo che non doveva "mischiarsi" coi ceti più alti, facendo mancare alla società concessionaria la maggioranza dei potenziali utenti e, per logica conseguenza, gran parte degli incassi che Pascal aveva preventivato elaborando il suo piano. | ||||
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| La rete viene soppressa già nel 1667 ma l’esperienza si rivela comunque preziosa per la nascita dei primi collegamenti che oggi definiremmo extraurbani, esercitati con quelle carrozze che possono trasportare tra le quindici e le venti persone, un grosso quantitativo di bagagli e gli effetti postali, chiamate a volte velocifero, altre volte carrozza postale ma che finiscono con l’essere conosciute con la denominazione diligenza. | ||||
| Il nome deriva dal latino diligentia, che significa tra le altre cose fretta, premura, e si è affermato dal francese carrosses de diligence, ovvero un mezzo di trasporto rapido che viaggia con la massima premura. Le prime circolano in Inghilterra fin dalla fine del seicento ad opera del British Post Office, che sfrutta allo scopo il siste ma stradale e le stazioni di posta già esistenti, ma la vera affermazione avviene in Francia nei primi anni del XVIII° secolo ad opera del Messageries Royales, l’ufficio statale delle poste. In entrambi i ca si le vetture viaggiano unicamente sulle “strade postali”, collegando i soli centri ubicati sulle singole direttrici, a prescindere dall’effettiva importanza dell’abitato. Alle prime carrozze, alquanto rudimentali e prive di sospensioni, si sostituiscono col tempo modelli sempre più funzionali: il primo Contrôleur général des finances di Francia nel 1775 fa costruire una carrozza da quattro a otto posti, tirata da sei a otto cavalli, chiamata in suo onore "turgotine". | ||||
| Nel 1784 il cancelliere dello Scacchiere britannico Pitt introduce le "mail-coaches", poi diffuse in altri paesi europei, che assicurano un servizio misto di posta e passeggeri e sono più rapide delle normali diligenze, ma anche più costose. Nel periodo della Restaurazione, dopo il ciclone napoleonico, la Francia mette in circolazione le più grandi vetture che abbiano circolato in Europa, a due e addirittura tre scompartimenti, con posti più o meno costosi a seconda della comodità e che possono ospitare alcuni viaggiatori sull’imperiale, protetti da una capotte, utilizzate fra l’altro sul passo del San Gottardo. Il servizio è gestito normalmente dalle direzioni generali della posta o dell’erario ma non mancano le iniziative imprenditoriali private come l’Impresa Generale Franchetti di Milano,le Regie Messaggerie d’Italia dei fratelli Bonafous e la Società dei Regi velociferi a Torino | ||||
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l personale addetto alle vetture è formato dal cocchiere (il conducente) e dal postiglione, in genere seduto sul retro e cosi chiamato per la mansione primaria di caricare e scaricare la posta e i pacchi delle merci. Quest’ultimo, inoltre, segnala il passaggio della carrozza a mezzo di una tromba. Vetture pubbliche e private fanno tutte capo alle stazioni di posta che, pur notevolmente migliorate, sono sempre le antiche mansiones con i cavalli di ricambio, l’osteria e le camere per il personale e i viaggiatori, molte delle quali evoluzione di antiche osterie. Con questo sviluppo dei mezzi anche la rete dei collegamenti si estende e il servizio può, in alcuni casi, essere esteso anche su itinerari di secondaria importanza, seppure sempre vincolati dalla presen za di centri abitati di particolare importanza. Nello Stato Pontificio, che qui interessa, il ciclo ne napoleonico porta all’istituzione di un sistema che, alla comparsa dei primi omnibus, arriverà a contare 17 linee che collegano l’intero territorio fino a Bologna e Ancona. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: mercoledì 03 gennaio 2024 |
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