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La tranvia a vapore Roma-Tivoli

TRACCIATO, ARMAMENTO, RACCORDI

Tracciato e fermate

La Roma-Tivoli è sempre stata a binario unico per tutta la sua lunghezza; ebbe, all'inizio dell'esercizio nel 1879, la stazione capolinea in Roma nei pressi della porta San Lorenzo, in un'area oggi occupata da un giardino pubblico in piazza Caduti del 19 luglio 1943; questa stazione era dotata di almeno quattro binari e di edifici per il servizio viaggiatori e merci e per l'esercizio del materiale rotabile, quali rimessa locomotive, deposito di carbone, colonne di rifornimento acqua e simili. Il capolinea di Roma e quello di Tivoli furono sempre le uniche stazioni della linea, per la restante parte servita da un certo numero di fermate.

In partenza dal capolinea il binario si mantiene sul lato sinistro della via Tiburtina, correndo parallelamente al binario del servizio locale dapprima a cavalli e, a partire dal 1904, a trazione elettrica; all'incirca all'incrocio con via dei Reti il binario passa sulla destra insieme a quello locale che terminerà davanti al Verano. Dal Verano a Portonaccio il binario, sulla destra della strada, occupa parte del largo marciapiedi ancor oggi esistente sulla Tiburtina; a Portonaccio una prima fermata prima di superare la linea ferroviaria Roma-Orte, in un primo tempo con una intersezione a livello che sembra inizialmente realizzata senza il taglio dei binari ferroviari; dal 1882 la linea utilizza il cavalcavia ancor oggi esistente, ovviamente alquanto ampliato. Dopo la fermata Portonaccio, la linea impegna la Tiburtina che praticamente non abbandona più fino a Tivoli, salvo la variante di Ponte Lucano.

 
A Roma, sulla via Tiburtina, a fianco del cimitero Verano. Sulla via Tiburtina, nel 1931, quando si effettua solo servizio merci per i raccordi.
Nell'ultima immagine a destra siamo all'attuale bivio con via dei Monti Tiburtini e il muro di conta è ancora esistente

Al km 4 il forte Tiburtino al quale, durante la guerra mondiale, saranno portati i feriti in arrivo alla stazione Tiburtina (allora Roma Portonaccio), attraverso un raccordo tra la rete ferroviaria e la tramvia. Al km 5,9 si traversa l'Aniene sul ponte Mammolo, dopo il quale è posta l'omonima fermata; seguono le fermate Cavallari (km 8,25), Settecamini (km 10,65), S. Sinfarosa (km 15,2), Martellona (km 18,25) e infine al km 19,75 l'importante fermata di Bagni di Tivoli in località Acque Albule, con un complesso schema di binari e di raccordi per gli stabilimenti. Proseguendo verso Tivoli, la linea sottopassa la ferrovia Roma-Sulmona e giunge alla fermata Ponte Lucano, dopo la quale, fino al 1909, seguiva ancora la via Tiburtina fino alla località detta Regresso (* sulla pianta); nel 1909 è messa in opera una variante che, abbandonata la Tiburtina, si dirige dapprima verso la Villa Adriana, in corrispondenza della quale è posta una fermata (km 24,5) e, attraverso una strada appositamente tracciata detta molto opportunamente Via del Tramway (ancor oggi esistente con lo stesso nome), raggiunge nuovamente la Tiburtina prima del regresso (** sulla pianta). Ripresa la marcia dopo il regresso, il treno arriva finalmente a Tivoli, alla stazione terminale di piazza Garibaldi. Anche qui, una originale proposta di stazione terminale in piazza santa Croce fu respinta dal comune.

La Roma-Tivoli risultò lunga 28,5 km, con raggi di curva minimi di 40 m; il dislivello superato totale era di 422 m con pendenza massima del 55 per mille (salita di Tivoli).

 
L'immagine (da archivio storico capitolino) ritrae la via Tiburtina, con il binario della tramvia Roma-Tivoli a sinistra; sullo sfondo, verso sinistra, la gobba della Tiburtina per superare,
con il vecchio ponte stradale, le linee FS, e in finale i cipressi del Verano. Il soggetto della foto è però la fila di casette sul lato sinistro uscendo da Roma,
che di lì a meno di due anni sarebbero state demolite per la sistemazione della strada, allargata nel 1939-40 con l'interramento e l'innalzamento del piano stradale nel tratto fra l'incrocio tra via Tiburtina e via di Casal Bruciato.

Raccordi

Numerosi, come si è accennato, i raccordi per cave, fornaci, piccoli stabilimenti ecc. presenti sulla linea, molti dei quali esercitati con carattere di provvisorietà ed oggi di difficile individuazione. I dati di destinazione, progressiva e lunghezza che seguono sono desunti dai dati statistici per le tramvie del Ministero dei lavori pubblici, anni 1914 e 1930.

Osservazioni sui dati della tabella.

Ministero dell'Aereonautica. Da Bollettino dell'ispettorato generale delle ferrovie, tramvie e automobili, 1930 (decreto del 26 febbraio).

Raccordo per la costruzione del Ministero dell'Aereonautica, staccantesi dal fascio dei binari della stazione capolinea di porta S. Lorenzo. Per raggiungere il cantiere Chini del costruendo ministero, il raccordo transita per la via Tiburtina Vecchia (o Antica), il viale Tiburtino [att. v. di p.ta Tiburtina] e la via dei Frentani.

Villa Caetani. Raccordo diramantesi dalla linea TFE in un punto imprecisato delle piazze del Verano e di S. Lorenzo che, percorrendo gli attuali viali della Regina e Liegi, sarebbe servito alla costruzione di edifici nel quartiere allora detto Parioli, oggi corrispondente all'incirca alla parte di viale Liegi tra via Salaria e piazza Ungheria. Le costruzioni in oggetto sono quelle in largo Benedetto Marcello, piazza Verdi e dintorni (ved. Messaggero del 17 giugno 1913).

Ferrovie dello Stato. Raccordo in largo Camesena (stazione di Roma Tiburtina) tra la linea TFE e la rete ferroviaria.

Forte Tiburtino o Sanità pubblica. Da Bollettino isp. gen. ferrovie, tramvie e automobili, 1927 (decreto del 5 dicembre).

Visto il decreto ministeriale n. 3686 in data 28 settembre 1926, col quale viene autorizzato l'impianto e l'esercizio di un binario di raccordo tra i padiglioni della sanità pubblica presso il forte Tiburtino in Roma e la tranvia a vapore Roma-Bagni-Tivoli; vista la domanda 24 febbraio 1927 con la quale la direzione della tranvia Roma-Tivoli ha chiesto, dietro istanza della direzione generale della sanità pubblica, l'autorizzazione di completare il raccordo suaccennato mediante un secondo binario di scarico ed un terzo binario di salvamento in curva e in salita...

Se ne dedurrebbe quindi che almeno dal 1926 fu presente un raccordo tra la linea della Roma-Tivoli e un impianto della sanità pubblica in località forte Tiburtino: può, questo raccordo, identificarsi con quello necessariamente presente durante la prima guerra mondiale per il trasporto dei feriti al forte come da più parti sostenuto? In caso affermativo, il raccordo sarebbe rimasto inutilizzato dal 1918 al 1926 circa, per essere poi utilizzato per l'accesso ai padiglioni della sanità.

Nello schema sopra riportato, costruito su una carta dell'IGM del 1924, si ipotizza una possibile disposizione del raccordo per la sanità pubblica in base a quanto si legge nel bollettino prima citato; leggendo le quote presenti sulla pianta si vede che l'ultima tratta passa da 28,3 a 37,7 metri alla fine del raccordo, con un dislivello di circa 10 metri che, su un percorso di 300 metri darebbe una pendenza media del 30 per mille, giustificando la richiesta del binario di salvamento. Il raccordo si innesta sulla Tiburtina in direzione Tivoli, evidentemente allo scopo di potervi immettere i carri spingendoli con la locomotiva; resterà attivo fino alla chiusura definitiva della linea nel 1934.

Cave Aguzzano e Vulcanotto. Le cave di Aguzzano si trovavano nella zona oggi compresa tra via del Casale di San Basilio, viale Kant, via Galbani, via di Casal de' Pazzi. A circa 200 m dal raccordo Aguzzano si trova il raccordo alle cave Vulcanotto.

Soc. Chimica Aniene (succ. stab. Solvay). La società in questione iniziò l'attività dal 1925, anno in cui furono costruiti i due raccordi; la STFER, succeduta alla TFE, dovette mantenere in esercizio la linea per il traffico merci dal 1931 al 1934 proprio per i contratti in atto con la Solvay.

Dal 1931 fino al 1934 la linea rimase in esercizio fra il deposito locomotive nell'impianto fuori Porta San Lorenzo e la Solvay a Ponte Mammolo, per il transito dei carri merci fra lo scalo merci di Roma Tiburtina, raccordato alla tramvia, e lo stabilimento chimico. Nel 1934 cessò l'esercizio della STFER, per eliminare il binario tra p.ta S. Lorenzo e il raccordo con le FS alla stazione Tiburtina; le tradotte dei carri merci fra lo scalo di Roma Tiburtina e la Solvay sarebbero state quindi effettuate con locomotive delle FS. Successivamente furono eliminati il raccordo con le FS e il restante binario fino alla ex stazione tramviaria di p.te Mammolo, ma rimasero i binari del fascio interno dello stabilimento Solvay; fino alla cessazione del traffico merci con la Solvay (alla fine anni Settanta), i carri furoro movimentati a mezzo di carrellamento stradale fra lo scalo merci di Roma Tiburtina (largo Camesena) e l'interno dello stabilimento Solvay, sui binari interni del quale circolava un locomotore termico della società.

Cave Conti e Montani. Due raccordi di notevole lunghezza sui quali mancano ulteriori dati.

Cave Sagnotti e S. Eusebio. Raccordo che porta a due cave; è uno dei più lunghi della linea.

Cava Torlonia. Un raccordo di notevole lunghezza sul quale mancano ulteriori dati.

Cava in loc. Tavernucole. Risulta da un incidente segnalato nel 1901.

Stabilimento Acque Albule. E' noto che lo stabilimento, all'epoca di proprietà della TFE, era raccordato alla tramvia, ma poco si conosce sulla disposizione dei binari; solo gli scambi di ingresso sulla Tiburtina sono visibili in alcune immagini. Abbiamo inoltre uno schema dei binari interni allo stabilimento, con intestazione Soc. Anderloni & C., e una specie di schizzo prospettico che almeno in parte coincide con quanto mostrato da altre immagini

  
Raccordi e binari per lo stabilimento termale alla fermata di Bagni.
Ingresso allo stabilimento; scambi di immissione lato Roma e lato Tivoli.

Abbiamo inoltre uno schema dei binari interni allo stabilimento, con intestazione Soc. Anderloni & C., e una specie di schizzo prospettico, che a prima vista sembrerebbero più di fantasia che corrispondenti alla realtà, ma che almeno in parte coincidono con quanto mostrato dalle altre immagini.

Il fatto che alcuni convogli tramviari, probabilmente merci per il rifornimento dello stabilimento, penetrassero all'interno dello stesso si trova anche in altre fonti [1] [2], nelle quali si accenna anche ad un deposito per le vetture che si sarebbe trovato nella parte posteriore degli edifici; si tratta probabilmente dei binari di sosta indicati nei disegni di cui sopra.

Cava Barco-Bartolini. Queste cave erano collegate sia alla ferrovia, che alla tramvia; i relativi raccordi si riuniscono per formare un binario di regresso, mediante il quale i carri sarebbero passati dalla ferrovia alla tramvia e viceversa; mentre nel 1914 il raccordo per la cava ha la notevole lunghezza di quasi 2 km, nel 1930 si riduce a 335 m, probabilmente non più a servizio della cava, ma solo quale raccordo tra FS e TFE. Il lungo raccordo per la cava costruito nel 1913 era, per circa 1500 metri, di proprietà di una certa ditta Lombardi ed elettrificato in corrente trifase. Sul raccordo faceva servizio un locomotore a due assi da 30 CV di costruzione TIBB.

Sulla rivista L'elettricista del luglio 1913 si legge la seguente nota:

A Roma, e precisamente alle Acque Albule, è stato attivato un piccolo impianto di trazione elettrica trifase per il trasporto del travertino dalla cava Barco alla stazione di Bagni. Avendosi a disposizione corrente trifase a 42 periodi, si è voluta utilizzare tale energia senza bisogno di riduzione della frequenza della corrente; e l'impianto ha dato buoni risultati. Questo pur modesto impianto è conferma che la trazione elettrica può effettuarsi con pratico risultato anche con frequenza elevata, e cioè quale essa si usa in tutte le ordinarie trasmissioni di energia.

Raccordo per la centrale dell'Acquoria. E' stato sempre detto che i treni merci diretti all'Acquoria per la costruzione della centrale del secondo impianto (1892) fossero instradati sulla Roma-Sulmona e, mediante il raccordo per la cava Barco, raggiungessero la linea TFE, a sua volta raccordata con l'Acquoria con un binario percorrente la strada degli Orti, ancor oggi esistente, e una via che poi prese il nome di via dell'Acquoria; questo raccordo non è indicato in nessuna carta conosciuta, ma si può supporre fosse all'immissione dell'attuale via degli Orti sulla Tiburtina. C'è da osservare come con la variante nel 1909 la centrale elettrica sarebbe rimasta priva di ogni raccordo ferroviario, situazione incompatibile con le strade e gli automezzi di allora; è quindi probabile che il binario sulla Tiburtina e per le vie degli Orti e dell'Acquoria sia rimasto come raccordo almeno fin dopo la guerra mondiale.

Fornace Carciano. Oltre quelli citati, numerosi altri raccordi con carattere più o meno provvisorio furono presenti in diverse epoche sulla Roma-Tivoli. Ad esempio, nel 1906 esisteva un raccordo tra la stazione di Roma p.ta S. Lorenzo, e la piazza di S. Croce per il trasporto dei materiali di cava necessari alla costruzione delle case operaie in quel quartiere; non è noto l'esatto tracciato del raccordo che transitava per S. Bibiana e p.ta Maggiore.

Armamento

La Roma-Tivoli fu omologata come tramvia a vapore, anche se alcune caratteristiche di linea e rotabili la facessero apparire più ferrovia che tramvia, in particolare le dimensioni dei bordini delle ruote, analoghe a quelle dei rotabili ferroviari, ciò che tra l'altro permetteva alla tramvia il servizio cumulativo con i carri merci delle FS e di amministrazioni straniere (la MÁV ungherese). Quanto allo scartamento, i dati ufficiali danno il valore di 1445 mm, regolamentare per le ferrovie e le tramvie all'epoca della costruzione della linea e successivamente variato, per le prime, in 1435 mm, ma si deve ritenere che i 10 mm di differenza non fossero di ostacolo al transito del materiale ferroviario e d'altronde, almeno da una certa epoca in poi, il fatiscente binario ben altre tolleranze doveva presentare... La linea fu armata inizialmente solo con rotaie Vignoles da 25 e poi da 27 kg/m per la parte pianeggiante e da 30 kg/m per la rampa prima di Tivoli, armate su traverse con interasse di 900 mm; per le tratte in sede stradale si impiegarono rotaie Phoenix a gola larga.

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Ultimo aggiornamento: giovedì 04 gennaio 2024