La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
| . |
|
|
|
La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
| . |
|
Home page I Meccanica della locomozione e trazione elettrica |
||||
| . | ||||
|
Realizzazioni particolari e singolari |
||||
|
UN TRAM A CORRENTE TRIFASE |
||||
|
da A. Denzler su Schweizerische Bauzeitung, vol. XXVII, 1896, nn. 2 e 25.
Nel 1895 fu decisa l'elettrificazione della piccola rete tramviaria di Lugano, inizialmente a corrente continua con alimentazione da una rete a corrente alternata e convertitrici rotanti; successivamente, la Brown Boveri propose l'impiego diretto della corrente alternata trifase. Finalità della proposta era dare la dimostrazione che la corrente alternata trifase a frequenza industriale era perfettamente adatta alla trazione tramviaria, contrariamente a quanto fino allora affermato.
La rete di Lugano è composta, all'epoca, delle tre linee Lugano-Cassarate, Lugano-Molino Nuovo e Lugano-Paradiso, della lunghezza totale di 4,9 km, che si intersecano nell'abitato di Lugano; prima del capolinea di Paradiso, una breve diramazione porta alla stazione inferiore della funicolare di S. Salvatore, anch'essa a trazione elettrica. Lo scartamento è stabilito in 1000 mm utilizzando rotaie Phoenix da 35 kg/m, con un raggio minimo delle curve di 15 m e massima pendenza del 60 per mille prima della stazione terminale di Cassarate. La linea aerea bifilare è costituita da conduttori in rame da 6 mm di diametro, sospesi a mensole su pali in ferro con scartamento di 250 mm a 5,5 m di altezza. Onde evitare la necessità di scambi aerei, alle diramazioni per Molino Nuovo e per S. Salvatore il bifilare della deviata si dispone parallelamente a quello della linea diretta, con spostamento manuale delle prese di corrente per il passaggio da un binario all'altro, mentre i capolinea sono tutti del tipo tronco; con questa disposizione non si ha mai inversione delle fasi aeree, evitandosi quindi la complicazione di avere gli invertitori non riferiti. Un motore asincrono trifase inverte il senso di rotazione per inversione di due delle tre fasi; nel caso della trazione, una fase è fissa essendo collegata alle rotaie e di conseguenza il senso di rotazione del motore e quindi il senso di marcia della vettura dipendono dal collegamento delle due fasi aeree; se sulla rete sono presenti punti singolari nei quali queste si invertono, come accade ad es. in corrispondenza dei sezionatori su un triangolo completo o su un capolinea ad anello, è necessario che in corrispondenza di questi punti sia azionato l'invertitore, se si vuole che la vettura seguiti la marcia nello stesso senso; di conseguenza non è possibile, in generale, contrassegnare con avanti o indietro le due posizioni dell'invertitore (fig. 1).
L'alimentazione è fornita da una ditta locale, che provvede anche all'illuminazione stradale e alla fornitura di energia ad utenze industriali e dispone di un caduta di 230 m in località Maroggia; una turbina Bell da 300 CV è accoppiata ad un alternatore trifase Brown Boveri da 150 CV, con possibilità di aggiunta di un secondo analogo generatore. La tensione di 5500 V a 40 Hz all'uscita degli alternatori è ridotta a 400 V per l'alimentazione della linea tramviaria in una sottostazione con trasformatore trifase da 60 kVA presso l'abitato di Lugano. Il parco rotabili consta di quattro motrici a due assi da 24 posti, a motore asincrono trifase unico da 20 CV a 12 poli e 400 g/m al valore nominale delle frequenza, corrispondenti alla velocità di 15 km/h della vettura; l'avviamento del rotabile si ha a mezzo di reostato inserito nel circuito del rotore, posto sotto il telaio della vettura ed azionato meccanicamente dalle piattaforme di estremità; lo stesso reostato si utilizza per la regolazione della velocità nei casi in cui la frequenza di alimentazione si discosti troppo dai 40 Hz nominali a causa di variazione del carico sulla rete. Il motore aziona una sala del truck a mezzo di coppia di ingranaggi. Due usuali trolleys tramviari a rotella provvedono alla presa di corrente dalla linea aerea bifilare; sono reciprocamente distanziati di circa 50 cm e distano 12,5 cm dall'asse della cassa, ciò che ne consente la rotazione verticale ed orizzontale per l'inversione di marcia ai capolinea (figg. 2, 3).
La linea di Lugano non dimostrò niente, nonostante i buoni propositi della Brown Boveri, essendo troppo corta e con un carico irrisorio di vetture in circolazione; nonostante un breve prolungamento da Molino Nuovo a Castagnola nel 1896, nel 1899 fu trasformata nell'usuale sistema a corrente continua. |
||||
|
|
||||
| . | ||||
|
TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
||||
|
Ultimo aggiornamento: giovedì 07 dicembre 2023 |
||||
