La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Home page I Meccanica della locomozione e trazione elettrica |
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Meccanica tranviaria e ferroviaria |
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LA VERITA' SUL TRAM-TRENO |
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Quando, nell'oramai lontano 1992, nella città tedesca di Karlsruhe fu avviato l'esercizio di parte di una linea ferroviaria secondaria, la Albtalbahn, su un percorso comprendente una tratta di binari delle ferrovie federali, in Italia, come spesso accade, si presero fischi per fiaschi e si gridò subito al miracolo: i tram instradati sui binari ferroviari. Questo iniziale equivoco, mai corretto, anzi ampliato con vari e mirabolanti dettagli, è stato alla base di una serie di sciocchezze, equivoci, inesattezze, promesse e progetti assurdi dei quali paghiamo ancora le conseguenze. Cerchiamo, con questo scritto, di ristabilire una parte almeno della verità sulla faccenda. Un tram non potrà mai essere instradato su un binario ferroviario. Naturalmente, con le debite premesse: intendiamo un tram di quelli in circolazione sulla maggior parte delle reti tramviarie urbane europee e britanniche, escludendo alcune reti del tutto particolari*. Il perchè è semplice: la ruota tramviaria è diversa da quella ferroviaria, la fascia di rotolamento è più stretta e il bordino è più ridotto in altezza e in larghezza; un tram immesso su un binario ferroviario avrebbe ben poca probabilità di cavarsela sugli aghi e sui cuori degli scambi. Ma allora, cosa hanno fatto a Karlsruhe? Semplice: hanno mandato i treni di una ferrovia a circolare su un'altra ferrovia; i tram non c'entrano niente. La Albtalbahn, la ferrovia in questione, è una ferrovia secondaria a scartamento normale, tanto ferrovia da aver fatto per decenni da rete di collegamento tra industrie e ferrovie federali, abilitata al traffico cumulativo con carri merci di qualsiasi tipo delle DB. Quindi, cosa c'è di eccezionale nell'averla collegata alle linee della DB? Il fatto è che molti, nell'usuale ignoranza, hanno equivocato vedendo alcune immagini: i treni locali della Albtalbahn erano infatti esercitati con materiale dall'aspetto assolutamente tramviario, addirittura identico ad alcuni convogli tramviari dell'epoca, ma non per questo si potevano considerare tram. Di eccezionale una cosa c'è: per collegare la stazione terminale della Albtalbahn alla rete ferroviaria è stato utilizzato un tratto di binario appartenente alla rete tramviaria urbana. E qui scapperebbe fuori il problema di bordini e fasce di rotolamento, risolto dall'industria tedesca con una geniale soluzione di compromesso: da un lato si è leggermente modificato il profilo delle ruote della Albtalbahn e dall'altra si è armato il tratto di rete tramviaria con un particolare tipo di controrotaia**. Per tram-treno si deve intendere l'insieme di due reti, una tramviaria ed una ferroviaria, collegate in modo da permettere l'instradamento dei rotabili tramviari su tratte ferroviarie o viceversa, senza escludere nessuno dei due impianti dal normale esercizio. L'applicazione di Karlsruhe deve ritenersi un tram-treno, in quanto i rotabili ferroviari della Albtalbahn transitano sui binari di collegamento della rete tramviaria urbana. Consideriamo invece i seguenti due casi: Al momento, tre sono le applicazioni del principio del tram-treno: quella vista di Karlsruhe e altre due, sempre in Germania, a Saarbrücken e a Kassel. Tutte le altre applicazioni spesso enfaticamente propagandate come tram-treno sono invece solo applicazioni dei tipi a) o b) prima accennati; non sono tram-treno. Si cita spesso, come esempio, il caso di Sassari, strombazzandolo come unico tram-treno in Italia, ma si tratta invece di una applicazione di tipo b): una tratta terminale di una linea ferroviaria al limite dell'abbandono è stata elettrificata e prolungata in ambito urbano, con rotabili dall'aspetto tramviario: opera lodevolissima, ma non è un tram-treno. Ci piace infine ricordare un pregevole documento prodotto dall'Agenzia della Mobilità nel novembre del 2014 col titolo Sistema tram-treno Termini-Tor Vergata, scritto facendo finta di aderire alle varie richieste del mantenimento del servizio sulla Roma-Giardinetti (mentre tutti sapevano benissimo che da lì a sei mesi si sarebbe iniziato a sopprimere). Tra dotte disquisizioni e complessi calcoli e preventivi, la proposta è di superare la tratta ponte Casilino-circonvallazione Casilina passando sugli adiacenti binari RFI, senza assolutamente porsi i problemi che abbiamo or ora accennato: i binari in questione sarebbero rimasti forse di proprietà RFI? (mah, andassero un po' a proporlo, ad RFI...); e il tram con le ruote ferroviarie come si sarebbe "integrato" (tanto per usare una parola di moda) nella rete tramviaria esistente? Tre esempi, un po' troppo fantasiosi
...a considerare alcune attuali applicazioni semplicemente ferroviarie, come ad es. gli impianti di Cagliari e di Sassari, come tram-treno, proponiamo qui un estratto di un articolo apparso su Rivista dei Trasporti, a firma dell'ing. Italo Pelizzi della SFV:
Vogliamo quindi dire che la Roma-Fiuggi-Frosinone, visto che gestiva un servizio tramviario sulle proprie linee esattamente come oggi sugli impianti citati, fu un esempio ante litteram di tram-treno, anticipando di quasi un secolo la realizzazione di Karlsruhe? ____________________ * Si escludono, ad es. le reti tramviarie delle città
ungheresi, in primo luogo quella di Budapest, nelle quali le reti tramviarie
erano chiamate a fare anche da raccordo tra le varie industrie e le linee
ferroviarie; di conseguenza infrastruttura del binario e caratteristiche dei
rotabili erano pienamente ferroviarie. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: giovedì 07 dicembre 2023 |
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