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Realizzazioni particolari e singolari

LA GUIDOVIA SPERIMENTALE DELLA BORGATA FOGACCIA

di Mauro Di Pietrantonio

In tema di trasporti è sempre esistito il sogno di unire i pregi della ferrovia e della strada ordinaria. In altra pagina del sito raccontiamo l'avventura della Newry and Bessbrook, una tranvia con rotabili adatti alla circolazione su strada e su rotaia esistita dal 1884 al 1948, qui vogliamo dare conto di una interessante sperimentazione condotta a Roma nel 1938.

Lo sviluppo dell'idea

L'ing Gaetano Ciocca, inventore del sistema scrive a tal proposito: «L'idea della strada guidata mi venne durante la guerra 1915-18. Io avevo allora frequenti occasioni di toccare con mano la difficoltà di collegamento della ferrovia con la zona di operazioni. Se nei periodi di calma le cose bene o male s'accomodavano, la situazione diventava subito critica nei momenti dell'azione. La ferrovia era inchiodata alle sue basi e non poteva avanzare con la velocità con cui avanzavano le truppe. L'ideale sarebbe stato che i carri ferroviari, giunti al termine dei binari, potessero proseguire sulla strada ordinaria prontamente riattata. Per questo si sarebbe dovuto trasformare radicalmente la ferrovia, sostituendo alle rotaie un pavimento come quello delle strade e cerchiare le ruote delle locomotive e dei carri con la gomma invece che coi cerchioni».

L'idea inizia a prendere forma nel 1922. Il 3 dicembre, spinto dai proclami innovatori di Mussolini (nominato capo del governo il 30 ottobre) e dal parere favorevole del generale Nicoletti-Altimari (suo comandante al fronte), il Ciocca presenta un memoriale al Ministero della guerra in cui propone di sostituire le ferrovie secondarie e le tranvie extraurbane col sistema della "strada guidata". Nella prima versione lo sterzo degli autoveicoli viene azionato da un carrello pilota, a sua volta guidato da «un binarietto decauville». Quest'ultimo può essere posato sia sua sulla sede stradale, sia in sede propria, a seconda delle necessità. La fonte a nostra disposizione non ci da particolari tecnici di questa prima versione del progetto; l'autore porta a sostegno della propria idea la grande diffusione delle linee automobilistiche pubbliche che, nel 1922, hanno raggiunto e superato i 50.000 Km contro poche migliaia di Km di linee su rotaia in gran parte deficitarie.

 
Gaetano Ciocca (1892-1966); Ademaro Nicoletti Altimari (1903-1940)

Il primo memoriale non ottiene risposta. L'ing. Ciocca non si da per vinto e trascorre quattro anni a migliorare il suo progetto. «Il terzo decennio del ventesimo secolo» scrive «è caratterizzato dalla fulminea diffusione dell'automobile e dalla rapida trasformazione delle strade, che vengono allargate, rettificate e pavimentate», e con questa premessa nel marzo 1928 presenta un secondo memoriale dove sottolinea i grandi vantaggi degli pneumatici rispetto ai cerchioni di ferro. Lo indirizza a una non meglio precisata "grande società automobilistica", cui espone che l'applicazione del sistema all'autostrada costi 250000 lire al Km. Viaggiando alla velocità prevista di 120 Km orari fra Milano e Torino (120 km, quindi un'ora di percorrenza) si avrebbe una spesa di impianto di L. 30.000.000. Alla tariffa di 20 centesimi al Km, sostiene l'autore, basterebbe un movimento di 250 passeggeri al giorno in andata e ritorno per assicurare in breve tempo l'interesse del capitale impiegato. Aggiunge poi ulteriori considerazioni di carattere economico riferite al medesimo itinerario di 120 Km:

• un risparmio di almeno il 50% nelle spese di impianto, tenuto conto che la linea autoviaria può avere curve più strette e pendenze più accebtuate;
• un risparmio di almeno il 30% nelle spese di esercizio;
• un aumento del 100% della velocità commerciale;
• la possibilità di utilizzare la trazione elettrica, specialmente nelle metropolitane sotterranee.

La sperimentazione a Pavia

Grazie all'interessamento di Carlo Delcroix, eroe e grandissimo invalido della prima guerra mondiale, il nuovo memoriale viene stavolta preso in considerazione dal ministero, che nomina un'apposita commissione di ufficiali. Una prima sperimentazione viene effettuata presso le officine del genio militare di Pavia. Il principio di funzionamento è lo stesso illustrato nel memoriale del 1922; un carrello a ruotine orizzontali, posto sotto l'autocarro motrice, guida lo sterzo mediante l'aderenza delle ruotine a una rientranza appositamente scavata ai lati della guida di cemento che ha sostituito il binario decauville. Questo primo sistema non da tuttavia i risultati sperati. L'apparecchiatura aggiunta tendeva a deformarsi nell'impegnare le curve, provocando problemi di stabilità.

Alle osservazioni negative di alcuni membri della commissione l'ing. Ciocca "risponde" sostituendo il carrello con un parallelogramma, sempre dotato di ruotine, che da un risultato migliore ma non incide sul parere a maggioranza negativo. L'esperienza si rivela comunque preziosa per la messa a punto dei dettagli del progetto. La prova è effettuata su una sede rotabile di cemento larga 2,60 metri, al centro della quale è montata la guida, anch'essa in cemento (chiamata nervatura) larga 30 cm e alta 27 cm. L'autocarro prescelto è un Ceirano 50CP (adottato dall'esercito nel 1927 per sostituire i Fiat 18BL) che viene utilizzato su un percoraso circolare di 28 metri di raggio.

La sede rotabile della strada guidata nell'esperimento del 1937-38

Il viaggio in Etiopia

Nonostante il parere negativo della commissione il ministero della guerra mantiene l'interesse per la strada guidata. Nel febbraio del 1936. quando la guerra d'Etiopia è ormai prossima a concludersi con la proclamazione dell'impero, l'ing. Ciocca viene inviato in missione a Mogadiscio per studiare la possibilità di utilizzare la strada guidata nei possedimenti della futura Africa orientale italiana. I comandi militari, che stanno preparando l'offensiva finale verso la capitale, hanno bisogno di infrastrutture di trasporto che si possano costruire ed adattare alla bisogna in tempi rapidi, soprattutto per superare i numerosi pantani presenti nella regione dei laghi. Nominato comandante del genio della divisione speciale Laghi, guidata dal generale Carlo Geloso, ha modo di studiare le più diverse asperità che un territorio può presentare: lo scarso tempo a disposizione non gli consente di impiantare strade guidate e la sua opera è dedicata principalmente alla costruzione, correzione e allargamento delle strade, al superamento delle paludi tropicali e costruzione di ponti.

L'esperienza africana consente al Ciocca di stendere tutta una serie di appunti per il miglioramento dell'infrastruttura quando, nei primi giorni del 1937, torna in Italia. Nel frattempo la pratica relativa alla strada guidata è stata trasmessa al ministero delle Colonie, al momento il più interessato. Una memoria trasmessa dal sottosegretario alla presidenza del consiglio ha intanto attirato la personale attenzione del capo del governo. Mussolini da ordine di organizzare una prova ufficiale coinvolgendo anche i ministeri della guerra e delle colonie. La spesa di tre milioni dovrebbe gravare per un milione a testa sul bilancio di ognuno dei trre dicasteri ma tra il dire e il fare si pose un contrattempo apparentemente insuperabile. Occorreva compilare un progetto conforme alle disposizioni della contabilità dello Stato. Ciocca non poteva compilarlo senza effettuare delle prove preventive, e non poteva effettuare prove preventive senza progetto.

A sbloccare la situazione è la Federazione fascista degli industriali del cemento, ente di diritto privato che si dichiara disposta ad assumersi l'onere di un primo esperimento senza oneri per la pubblica amministrazione. A farsene direttamente carico e la "società incremento applicazioni cemento", la sezione di studio della Federazione, che contribuisce finanziariamente e fornisce la consulenza dei propri esperti. Il ministero dell'Africa italiana, a sua volta, mette a disposizione due autocarri militari del tipo Fiat 634 (uno dei più grandi e potenti del momento) e sei rimorchi stradali scoperti di costruzione Viberti.

   
Il conte Piero Fogaccia; la sua villa durante la sperimentazione della strada guidata; un autocarro Fiat 634

 
Mussolini e Vittorio Emanuele III in visita alla sperimentazione
 

Le corse di prova

La sperimentazione viene allestita nella tenuta agricola del conte Piero Fogaccia, che ha da poco inaugurato la villa di famiglia al bivio tra via Boccea e l'allora via di Acquafredda (nel tratto oggi denominato via Nazareth). Il programma della prova prevede lo studio del comportamento della sede e dell'apparato di guida applicato ad un treno di motrice e sei rimorchi (che diventano ben dodici in occasione di alcune riprese cinematografiche).Il principio alla base del sistema ricorda quello della ferrovia ad aderenza artificiale ideata dall'ing. John Barraclough Fell, dove delle ruote orizzontali premono sulle facce di una terza rotaia centrale per consentire ai convogli ferroviari di superare pendenze anche notevoli. Al contrario della ferrovia le ruote orizzontali della strada guidata non aumentano però la pressione all'aumentare del grado di pendenza.

Le caratteristiche della linea nel corso della sperimentazione del 1937-1938 possono riassumersi come segue:

• Tracciato: la pista sperimentale, della lunghezza di circa trecento metri (altre fonti parlano di 525 metri e addirittura di 1 Km), viene costruita imitando tutte le caratteristiche dei territori cui doveva essere destinata, tra le quali una curva a largo raggio, un ponticello, e una breve ma ripida salita. Viene aggiunta una seconda curva di raggio molto ridotto, una controcurva (visibile nelle immagini che pubblichiamo), ed anche uno scambio, allestito con una nuova tecnologia che consente al conducente di stabilire la direzione senza interventi da terra;
• Armamento: la rotaia in cemento armato (chiamata, come detto, nervatura) ha una larghezza di 6.cm e un'altezza di 23 cm. Poggia su una zattera di cemento non armato larga 2,70 metri, disposta in sezioni di tre metri di lunghezza unite da un giunto di malta-cemento. La lunghezza delle sezioni è il frutto delle prove effettuate a Pavia, dove sezioni più lunghe sono state danneggiate del peso degli assi, che con questo sistema si ripartisce equamente;
  La zattera, posata su terreno preventivamente compresso a rullo, ha uno spessore di 18 cm ai bordi e diminuisce di poco al centro, in modo da equilibrare il peso esercitato dai rotabili;
• Scambi: nelle prove di Pavia si utilizzano aghi mobili in legno, lunghi sei metri, che si orientano nell'una e nell'altra direzione con l'ausilio di un addetto. Il sistema ha dato secondo il progettista una buona prova ma le esigenze di velocità ed economia richieste al sistema portano allo studio di un metodo che lascia al conducente la scelta della direzione da impegnare.
  Viene modificato il parallelogramma che riunisce le ruotine orizzontali. La molla che lo tiene orientato nella direzione impresa dalla nervatura viene modificata con un meccanismo che consente al conducente di agganciare il carello ad un dispositivo chiamato "fianchetto" [Fig. 3] che fa deviare il treno nella direzione voluta senza l'ausilio di personale a terra.
  Mediante una leva sul posto guida l'autista è in grado di deviare le ruotine verso il cosiddetto fianchetto (figura 3 qui in basso) azionando le ruote sterzanti per guidare la motrice nella direzione voluta.
• Rotabili: Scrive l'ing. Ciocca: «Il congegno di guida è risolto applicando delle ruote orizzontali a gomme piene al ponte anteriore degli autocarri, ruote che corrono contro una pista sagomata di calcestruzzo di semplice e rapida costruzione. Lo scopo è di permettere innanzi tutto dei traini di rimorchi di circa sei pezzi su un tracciato regolare e di non stancare gli autisti con estenuanti ore di sterzo lungo strade non sempre praticabili».
  L'autocarro motrice dovrebbe essere modificato con l'aggiunta di un asse intermedio motore ai due assi di estremità, che sono portanti e sterzanti [Fig. 1 e 2]. Il condizionale è d'obbligo dal momento che le immagini disponibili mostrano l'autocarro con la normale disposizione dei due assi e la sola aggiunta delle ruotine orizzontali. Non si trova traccia della disposizione del terzo asse [Fig. 3] ed essendo questa prova funzionale all'allestimento della sperimentazione ufficiale è possibile che non sia stata provata.
  E' del resto improbabile che nella messa a punto del progetto ufficiale si sia pensato di allestire preventivamente i treni a due motrici contrapposte [Fig. 4 e 5] che dovrebbero consentire l'allestimento di convogli viaggiatori in una sorta di doppia trazione (chiamata doppio comando) coi due motori comandati (non è spiegato come) dall'unico autista.
   

   
Fig. 1 e 2: visuali laterali e in pianta del sistema di guida a ruotine orizzontali.Fig. 3: motrice per treno merci.

     
Fig. 4: lo scambio azionabile dal conducente. Fig. 4 e 5: disposizioni dei possibili treni passeggeri

   
Treno con motrice e sei rimorchi durante una corsa di prova Particolari del carrello di guida che preme sulla rotaia in cemento. 

La sperimentazione della guidovia in via di Acquafredda

Le numerose fonti disponibili (oltre la versione dell'autore, naturalmente) concordano sui buoni risultati della prima sperimentazione. Motrice e rimorchi si sono comportati bene fino ala velocità di circa 65 Km/h, e si ritiene che nella fase successiva sarà possibile raggiungere l'obiettivo dei 120 km/h. I costi di costruzione e di esercizio oltremodo ridotti rispetto alla ferrovia, la possibilità per i convogli di affrontare pendenze impossibili per la strada ferrata, e non ultimo la possibilità di far passare i convogli dalla pista alla strada ordinaria, attirano l'interesse generale e non è da escludersi che con l'adozione della trazione elettrica (sia a bifilare che ad accumulatori) l'utilizzo di questo sistema non si sarebbe limitato ai territori del Corno d'Africa. L'ing. Ciocca non esclude infatti di procedere quanto prima alla costruzione di una pista sul sedime di una delle tante ferrovie secondarie chiuse per improduttività.

I costi di costruzione e di esercizio oltremodo ridotti rispetto alla ferrovia, la possibilità per i convogli di affrontare pendenze impossibili per la strada ferrata, e non ultimo la possibilità di far passare parte dei convogli dalla pista alla strada ordinaria, avrebbero certamente concretizzato l'idea di estendere questo sistema non solo nei territori dell'Africa italiana, e forse anche portato al progetto di adatte automotrici per il trasporto passeggeri. Ad onta della soddisfazione del Re Vittorio Emanuele III e del capo del governo la sperimentazione viene interrotta alla fine di febbraio del 1939 e della prevista sperimentazione ufficiale non si parla più per l'imminenza di una guerra che appare ormai inevitabile come il coinvolgimento italiano nel conflitto. Nessuno saprà mai se la strada guidata avrebbe dato i frutti sperati ma buona parte della guida di cemento costruita al casale Fogaccia sta ancora oggi al suo posto.

I resti della guidovia ancora oggi esistenti

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Fonti:
Gaetano Ciocca. La strada guidata. Bompiani, 1939
"Cemento e autarchia nelle costruzioni", in L'industria italiana del cemento. rivista della Società incremento applicazioni cemento. 1938
"Nuovi orientamenti nelle costruzioni stradali", in L'Industria, Anno 1938, n. 5

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Ultimo aggiornamento: martedì 12 dicembre 2023